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Trägerplattformen entstehen, wenn mehrere kleinere einzelne Magnokräfte oder ganze fliegende Konfigurationen an der Basis (dem Boden) eines größeren Mutterschiffs befestigt sind und dort von dessen seitlichen Antrieben gehalten werden. Die resultierende Konfiguration ähnelt einem Fledermauskind, das sich an den Bauch seiner Mutter klammert - siehe Abb.061/ Abb.062 (G11). Die Kopplung dieser Fahrzeuge kann so präzise sein, dass manche Betrachter annehmen, die kleinen Fahrzeuge seien Auswüchse, die aus dem Boden des großen Fahrzeugs herauswachsen (solche Betrachter könnten auch fälschlicherweise glauben, dass diese Auswüchse eine lebenswichtige Antriebsfunktion erfüllen, z.B. als "Antigravitationsgeneratoren" dienen - siehe Kapitel HB.)

Je nach der Differenz der Werte des Koeffizienten "K" in den beiden so zusammengeführten Fahrzeugen, d. h. zwischen dem Wert "K_M" dieses Koeffizienten für das Mutterschiff und dem Wert "Kc" in dem (den) von ihm beförderten Fahrzeug(en), kann sich die Hebefähigkeit des Mutterschiffs ändern. Wenn diese Differenz gleich KM-Kc=1 ist (d.h. wenn z.B. das Mutterschiff vom Typ K4 ist, während die Fahrzeuge, die es transportiert, vom Typ K3 sind), können nur m=2 kleinere Fahrzeuge mit ihren Böden am Boden des größeren Mutterschiffs haften (zwei weitere können mit ihren oberen Wülsten an diesem Boden haften - so können insgesamt bis zu m=4 Fahrzeuge transportiert werden). Wenn dieser Faktor jedoch um KM-Kc=2 abweicht (z. B. wenn das Mutterschiff vom Typ K5 ist, während die angehängten Fahrzeuge vom Typ K3 sind - siehe Abb.061/ 062 (G11), dann können bis zu m=8 kleinere Fahrzeuge angehängt und unter dem Boden des größeren Mutterschiffs befördert werden. Wenn die Differenz "K_M-Kc" noch größer ist, nimmt die Zahl "m" der angehängten kleineren Fahrzeuge rasch zu (d.h. sie erfüllt die Beziehung: m=4(K_M-Kc)).

Das Anbringen kleinerer Fahrzeuge am Boden eines größeren Mutterschiffs wird die häufigste Praxis sein. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass kleine Boote an der Oberseite des Seitenflansches an den Auslässen der seitlichen Antriebe befestigt werden. Wenn statt einzelner kleiner Fahrzeuge ganze Zigarren auf das Mutterschiff aufgesetzt werden, sieht die resultierende Hebebühne wie eine typische muslimische Moschee aus - mit einer zentralen Kuppel und Zigarren von Minaretten, die diese Kuppel umgeben.
Trägerplattformen können auch aus Fahrzeugen desselben Typs gebildet werden. Wenn zwei Magnokräfte derselben Größe und desselben Typs in einer solchen Hebekonfiguration zusammengefügt werden, sieht die resultierende Plattform wie ein verzogener kugelförmiger Flugkomplex aus (vgl. Abb.061/ 062 (G11) mit Abb.041 (G1c). Bei Nachtflügen, wenn die ionisierte Luft an den Auslässen der seitlichen Antriebe leuchtende Umrisse bildet, bilden die Konturen dieser Konfiguration ein brennendes Zickzack.

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Für die Dauer langer interstellarer Reisen sind Magnokräfte in der Lage, sich zu Konfigurationen zusammenzuschließen, die höher sind als alle zuvor genannten. Diese komplexeren Kombinationen werden hier als fliegende Systeme bezeichnet - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.063-066 (G12)). Ein fliegendes System kann entweder nur aus einer einzigen Zelle bestehen - wie das in Abb.063 (G12a) gezeigte System - oder aus einer ganzen Reihe solcher Zellen, die miteinander verflochten sind - siehe die Teile "b" und "c" in Abb.064/ Abb.065 (G12bc). Jede einzelne Zelle eines solchen Systems wird aus vier gleichartigen Zigarren oder Pejedarfahrzeugen zusammengefügt, die über ihre Seitenflansche miteinander verbunden sind. Eine von zahlreichen möglichen Formen einer solchen Einzelzelle ist in Abb.063 (#G12a) dargestellt. Das Prinzip der Verbindung einer solchen Zelle ist in den Abb.071 (G16) und Abb.072-074 (G17) dargestellt.

Fliegende Systeme können in einer nahezu unbegrenzten Anzahl von Größen und Formen gestaltet werden. Einige der diesbezüglichen Möglichkeiten sind in den Abb.064 (G12b) und Abb.065 (G12c) dargestellt. Weitere Möglichkeiten zur Diversifizierung ihrer Formen ergeben sich natürlich aus der Fähigkeit des resultierenden Systems, Anhängsel jeder der zuvor beschriebenen Magnokraft-Konfigurationen magnetisch an sich selbst zu befestigen. Auf diese Weise kann die endgültige Struktur des Flugsystems, die mit solch phantasievollen Anhängseln in Form von Perlen, Zigarren, Weihnachtsbäumen, Spulen usw. vervollständigt wird, fast jede erdenkliche Form annehmen.

Fliegende Systeme sind homogene Konfigurationen, d.h. ihr Kern besteht ausschließlich aus Magnokraft, die demselben Typ angehören (obwohl die oben erwähnten Auswüchse aus Magnokraft jedes Typs gebildet werden können). Um viele Magnokraft, die verschiedenen Typen angehören, miteinander verbinden zu können, muss daher eine weitere Konfiguration verwendet werden. Er wird hier als "fliegender Cluster" bezeichnet.

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Die Bezeichnung "fliegende Cluster" wird in dieser Monographie für spezielle Formationen von Magnokräften verwendet, die in Funktion und Aussehen fliegenden Zügen ähneln. Solche Cluster bestehen aus mehreren einzelnen Magnokräft oder aus mehreren komplexeren Konfigurationen dieser Fahrzeuge, die durch ihre Magnetkreise kontaktlos miteinander verbunden sind. Die kleinste dieser Gruppen kann durch eine berührungslose Verbindung von zwei einzelnen Fahrzeugen oder zwei Konfigurationen solcher Fahrzeuge erreicht werden. Ein solcher kleinster Cluster stellt gleichzeitig einen elementaren Bestandteil eines jeden größeren Clusters dar. Eines von vielen möglichen Beispielen für eine solche elementare Verbindung ist in Abb.067 (#G13) dargestellt. Es wurde durch die kontaktlose Kopplung zweier kugelförmiger Flugkomplexe aus Magnokraft Typ K6 gebildet. (Ein weiteres Beispiel eines fliegenden Haufens, der aus nur zwei Einzelfahrzeugen des Typs K6 besteht, ist in Teil (D) von Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.090/198 (P19) dargestellt. Die Spuren, die ein solcher Haufen am Landeplatz hinterlässt, sind wiederum in Abb. (O3) /???/ zu sehen.) Zur Vereinfachung zeigt Abb.067 (G13) natürlich nur zwei kugelförmige Komplexe, die in diesem kleinsten fliegenden Haufen vereint sind. Tatsächlich kann aber jede beliebige Anzahl von Konfigurationen oder einzelnen Magnokr ften auf genau die gleiche Weise miteinander verbunden werden.

Fliegende Cluster koppeln gleichermaßen effektiv einzelne Magnokräfte, kugelförmige fliegende Komplexe, Zigarren, Trägerplattformen und sogar fliegende Systeme miteinander. Aus diesem Grund müssen ihre Komponenten hier in einer verallgemeinerten Form genannt werden, die sich auf jede dieser gekoppelten Magnokraft-Konfigurationen bezieht. Diese Komponenten werden als "Einheiten" bezeichnet. Im fliegenden Cluster ist unter einer "Einheit" also entweder eine einzelne Magnokraft beliebigen Typs zu verstehen oder eine beliebige Kombination von Magnokräften, wie etwa ein fliegender Komplex, eine nicht zusammengesetzte Konfiguration, eine Trägerplattform oder sogar ein fliegendes System. Eine solche Einheit mit diesem Cluster erfüllt eine ähnliche Funktion wie ein Waggon oder eine Lokomotive in heutigen Zügen. Nach dem Zusammenschluss zu einem Cluster berühren sich die einzelnen Einheiten physisch nicht. Ein solcher Cluster ist also allein durch die magnetische Wechselwirkung zwischen seinen Antrieben miteinander verbunden. Das bedeutet, dass sie in ähnlicher Weise verbunden sind, wie dies bei nicht zusammengesetzten Konfigurationen der Fall ist. Nur dass die einzelnen Einheiten nicht übereinander gestapelt sind, sondern in Clustern an den Seiten miteinander verbunden sind.

Betrachten wir nun, wann es möglich ist, zwei einzelne Magnokräfte oder zwei Konfigurationen dieser Fahrzeuge zu einem elementaren Cluster zu koppeln, wie er in Abb.067 (G13) dargestellt ist. Damit dies möglich ist, muss eine der konstituierenden Einheiten ihre Magnetkreise entsprechend neu ausrichten. In Abb.067 (G13) ist der auf der rechten Seite dargestellte kugelförmige Komplex neu ausgerichtet. Ein solcher umorientierter Komplex wird hier als "instabile Einheit" bezeichnet. Er trägt diesen Namen, weil seine Magnetkreise nach der Neuausrichtung nur Kopplungs- und Hubkräfte erzeugen. Sie sind jedoch nicht in der Lage, Stabilisierungskräfte zu bilden. Es ist also nicht in der Lage, seine Orientierung im Raum zu stabilisieren. Daher muss eine solche Stabilisierung durch eine zweite Einheit erfolgen, die an der Einheit angebracht ist. Diese zweite Einheit wird hier als "stabile Einheit" bezeichnet. In Abb.067 (G13) ist es der sphärische Komplex auf der linken Seite.

Instabile Raumschiffe werden aus normalen Konfigurationen (oder aus einzelnen Magnokräfte) gebildet, indem die Polarität ihrer stabilisierenden Antriebe umgekehrt wird. Auf diese Weise haben instabile Schiffe beide Antriebsgruppen, d.h. Haupt- und Stabilisierungsantrieb, die in Bezug auf das Magnetfeld der Umgebung abstoßend ausgerichtet sind. (Im Normalfall ist nur eine dieser beiden Antriebsgruppen, z.B. die Hauptantriebe, abstoßend ausgerichtet, während die andere Gruppe, z. B. die Seitenantriebe, abstoßend auf das Magnetfeld der Umgebung ausgerichtet ist und so die Fahrzeuge stabilisiert). Eine solche Ausrichtung der Antriebe dieser instabilen Fahrzeuge führt dazu, dass sie zwar Auftriebskräfte erzeugen, aber nicht in der Lage sind, stabilisierende Kräfte zu erzeugen. Daher können instabile Fahrzeuge nur dann mit der abstoßenden Ausrichtung aller ihrer Antriebe fliegen, wenn sie an einem stabilen Fahrzeug befestigt sind - siehe die linke Einheit in Abb.067 (G13). Eine solche Bindung bewirkt, dass stabile Einheiten instabilen Einheiten Stabilität verleihen. Aufgrund der Verbindungsfunktion, die instabile Einheiten erfüllen, muss jede zweite Einheit eines fliegenden Haufens eine solche umgekehrte Ausrichtung ihrer Antriebe haben und damit zu einer solchen instabilen Einheit werden.

Die magnetischen Kreise, die von den Antrieben des fliegenden Haufens gebildet werden, dienen zwei verschiedenen Zwecken. Der erste Zweck ist ihre normale Funktion wie bei jedem anderen Magnokraft, d.h. als Quelle von Auftriebskraft, Manövrierkraft und Stabilisierungskraft. Unabhängig von diesem Zweck erfüllen diese Schaltkreise in fliegenden Clustern aber auch mehrere präzise gesteuerte Kopplungsfunktionen. Nimmt man diese Kopplungsfunktionen als Kriterium für die Unterteilung der einzelnen Kreise, so lassen sich die magnetischen Kreise von fliegenden Clustern in vier Grundkategorien einteilen, die in Abb.067 (G13) dargestellt sind. Zu diesen Kategorien gehören die folgenden magnetischen Kreise. Die in Abb.067 (G13) als (2) gekennzeichneten Streuschaltungen. Dies sind die wichtigsten Schaltkreise dieser Cluster. Sie sind abweisend zueinander ausgerichtet. Wegen ihrer besonderen Bedeutung sind diese Schaltungen in Abb.067 (#G13) mit einer gestrichelten Linie gekennzeichnet. Sie sollen verhindern, dass die beiden Gefäße miteinander in Berührung kommen. Kopplungsschaltungen in Abb.067 (G13), gekennzeichnet als (4) bis (6). Diese bewirken die magnetische Bindung der beiden Fahrzeuge aneinander. Die Abstimmkreise in Abb.067 (G13) sind als (3) gekennzeichnet. Diese werden verwendet, um den gegenseitigen Abstand der beiden Fahrzeuge während des Fluges einzustellen. Rotierende Stabilisierungskreise in Abb.067 (G13), gekennzeichnet als (Ts). Diese haben die gleiche Funktion wie der Heckpropeller eines Hubschraubers. Sie verhindern, dass sich der reaktionäre Cluster in die entgegengesetzte Richtung zur Drehrichtung seiner anderen Magnetkreise dreht. Um die Übersichtlichkeit des Bildes nicht zu beeinträchtigen, ist in Abb.067 (G13) nur ein Vertreter aus jeder hier behandelten Kategorie dargestellt. In echten Clustern kommt jedoch jeder dieser Schaltkreise in vielen Kopien vor. Lassen Sie uns nun den Zweck und die Funktionen jedes dieser Schaltkreise genauer betrachten:

• Erweiterung der Kreisläufe (2).
Sie bewirken die Abstoßung einer Clustereinheit von einer anderen. Damit machen sie die Berührung und damit auch das unbeabsichtigte Aufbrechen der gekuppelten Fahrzeuge unmöglich. In Abb.067 (G13) und in Teil 6 von Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.046-051 (G6) sind diese Schaltungen mit einer gestrichelten Linie dargestellt. Zu dieser Kategorie gehören die magnetischen Kreise, die von fast allen Seitenantrieben der an einem bestimmten Cluster beteiligten Fahrzeuge gebildet werden. Da die Ausrichtung der Pole in all diesen Seitenantrieben gleich ist, stoßen sie sich gegenseitig ab, was zu einer physischen Trennung der einzelnen Fahrzeuge führt.

• Kupplungskreise (4) bis (6).
Sie bewirken die gegenseitige Anziehung der einzelnen Einheiten zueinander. Sie sorgen also dafür, dass sie zu einem einzigen funktionalen Cluster zusammengefügt werden. Sie werden durch den Ausstoß der Hauptantriebe der stabilen Einheiten gebildet, der dann durch den Freiraum (d.h. durch die Oszillationskammer) der Haupt- und Seitenantriebe der instabilen Einheiten zirkuliert. Einzelheiten sind den Schaltungen (4), (5) und (6) in Abb.067 (G13) zu entnehmen.

• Abstimmungskreise (3).
Sie dienen der Feinabstimmung des gegenseitigen Abstands zwischen den beiden zusammengeballten Fahrzeugen. Sie werden von denjenigen Paaren von Seitenantrieben jedes Fahrzeugs gebildet, die den gegenüberliegenden (2) Seitenantrieben am nächsten sind. Zur Veranschaulichung siehe die Schaltungen mit der Nummer (3) in den Abb.067 (G13) und Abb.107 (G38).

• Rotierende Stabilisierungskreise (Ts).
Sie neutralisieren das Reaktionsmoment, das durch die Verwirbelung der übrigen Magnetkreise in einer bestimmten Einheit entsteht. Eine ausführliche Erläuterung der Funktion und des Einflusses dieser Schaltkreise findet sich in Unterkapitel G6.4. Für den Moment genügt es zu wissen, dass sie genau so funktionieren wie ein Heckrotor bei Hubschraubern.

Abgesehen von dem Kreis (Ts) sind alle anderen Magnetkreise eines typischen Clusters ständig in Bewegung. Wenn also ein solcher Cluster über die Kornoberfläche sinkt, führt sein Eindringen in die Bodenoberfläche (G-G) in Verbindung mit der schwungvollen Schleuderbewegung zur Bildung charakteristischer Landestellen, die in Teil (b) von Abb.067 (G13) und in Abb. (O3) /???/ dargestellt sind. Die Klarheit und Sichtbarkeit dieser Landeplätze wird zusätzlich verbessert, wenn alle Einheiten des Flying Clusters im Magnetwirbelmodus arbeiten. In einem solchen Fall wirken ihre sich drehenden Magnetkreise wie mächtige Spinnbürsten, deren unzählige Kraftlinien jeden Millimeter Boden durchfegen. Einzelne dieser Kreise fegen den Boden entlang des Umfangs von Kreisen und zermalmen Grashalme oder Getreide entlang genau gleichmäßiger, abgerundeter Linien auf dem Boden.

Die Analyse von Abb.067 (G13) zeigt, dass aufgrund der unterschiedlichen Länge der einzelnen Magnetkreise die Spuren, die ein solcher Cluster bei der Landung bildet, je nach der Höhe, in der seine einzelnen Einheiten über dem Boden schweben, unterschiedlich sind. Wenn die Schwebehöhe in der Nähe der Spannweite der längsten Kreise liegt, bleiben nur die Kopplungskreise (1), (5), (6) in zwei Kreisen. Einer dieser Kreise, derjenige, der unter der instabilen Einheit liegt, wird von einem äußeren Ring umgeben sein - siehe (6) in Abb.067 (G13). Wenn die Schwebehöhe der Objekte abnimmt, werden diese beiden Kreise durch eine zentrale Achse (4) verbunden, die durch den kürzesten Kopplungskreis gebildet wird. Ein weiteres Absenken der Fahrzeuge führt zur Bildung von Spuren durch die Kreisläufe zur Rotationsstabilisierung (Ts). Ein weiteres Absenken der Objekte bewirkt die Bildung kurzer symmetrischer Linien durch die Abstimmkreise (3). In der niedrigstmöglichen Höhe schließlich, wenn die Fahrzeuge mit ihren Füßen fast den Boden berühren, bilden auch die seitlichen Kreisläufe (d. h. die Verbindung der beiden gegenüberliegenden Ausgänge jedes seitlichen Antriebs - siehe die in Abb.067 (G13) mit der Nummer (2) gekennzeichneten Kreisläufe) einen oder zwei zusätzliche Ringe um die bereits in Abb.067 (G13b) dargestellten Kreise. Die hier beschriebene Interdependenz zwischen der Komplexität der Landespuren eines solchen Clusters und der Schwebehöhe des fliegenden Clusters oder einer anderen Magnokraft-Konfiguration kann als "Grad der Vertiefung" des Landeplatzes definiert werden. Der Einfluss dieses Grades der Vertiefung wird in Abb.107 (G38) besser veranschaulicht, wo die instabile Einheit (rechts) stärker vertiefte Kreisläufe aufweist als die stabile Einheit (links).

Der Fußabdruck, den der Kreislauf der Rotationsstabilisierung (Ts) hinterlässt, muss besonders diskutiert werden. Da die Spannweite dieser Schaltung relativ groß ist, wird sie auf den meisten Flugplätzen für Cluster einen entsprechenden Fußabdruck verursachen. Zwei Faktoren bestimmen jedoch das Aussehen dieses Fußabdrucks. Zum einen kann dieser Kreislauf von fast jedem der seitlichen Antriebe des Fahrzeugs gebildet werden, und zum anderen kann jedes Fahrzeug bei Bedarf mehr als einen solchen Kreislauf haben. Daher kann in realen Fällen das charakteristische Leitwerk, das diese Schaltung repräsentiert, praktisch an jeder Seite und manchmal sogar an zwei verschiedenen Seiten eines bestimmten Landeplatzes angebracht werden. Diese Seiten liegen in der Regel abwechselnd zueinander und sind etwa nach Osten bzw. Westen ausgerichtet - siehe Erläuterungen aus Unterkapitel G6.4.
Der zweite Faktor, der die Spur (Ts) bestimmt, ist die Drehgeschwindigkeit der übrigen Kreise des Fahrzeugs. Wenn diese Geschwindigkeit zunimmt, muss die Steigung der Kreisläufe (Ts) zunehmen. Eine Änderung der Neigung bewirkt wiederum, dass sich am Ende der durch diesen Kreislauf gebildeten Welle Verzweigungen in Form von kurzen Bögen bilden, die an die Schlüsselfeder eines alten Schlosstyps erinnern. Solche Bögen sind auf den Spuren in Abb.067 (G13b) und Abb. (O3) / ???/ zu sehen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Anzahl dieser Bögen, ihre Ausrichtung und Länge von der Funktion der Einheit abhängen, die einen bestimmten Stromkreis "Ts" bildet. (d.h., ob es sich um eine stabile oder instabile Einheit handelt), die Höhe des Schwebezustandes (d.h., ob der seitliche Umfang dieser Einheit den Boden erreicht und zwei Bögen bildet) und die Drehrichtung des Wirbels.

Die Analyse von Abb.067 (G13a) zeigt, dass aufgrund der unterschiedlichen Längen der einzelnen Magnetkreise die Spuren, die ein solcher Cluster bei der Landung bildet, je nach Höhe, in der seine einzelnen Einheiten über dem Boden schweben, unterschiedlich sind. Wenn die Schwebehöhe in der Nähe der Spannweite der längsten Kreise liegt, bleiben nur die Koppelkreise (1), (5), (6) in zwei Kreisen. Einer dieser Kreise, derjenige unterhalb der instabilen Einheit, wird von einem äußeren Ring umgeben (siehe (6) in Abb.067 (G13b). Wenn die Schwebehöhe der Objekte abnimmt, werden diese beiden Kreise durch eine zentrale Achse (4) verbunden, die durch den kürzesten Kopplungskreis gebildet wird. Ein weiteres Absenken der Fahrzeuge führt zur Bildung von Spuren durch die Rotationsstabilisierungskreise (Ts). Ein weiteres Absenken der Objekte bewirkt die Bildung kurzer symmetrischer Linien durch die Abstimmkreise (3). In der niedrigstmöglichen Höhe schließlich, wenn die Füße der Fahrzeuge fast den Boden berühren, bilden die Seitenstromkreise (d. h. die Kombination der beiden gegenüberliegenden Ausgänge jedes Seitenantriebs - siehe Stromkreise mit der Nummer (2) in Abb.067 (G13) ebenfalls einen oder zwei zusätzliche Ringe um die bereits in Abb.067 (G13b) dargestellten Stromkreise. Die hier beschriebene Interdependenz zwischen der Komplexität der Landebahnen eines solchen Clusters und der Schwebehöhe des fliegenden Clusters oder einer anderen Magnokraft-Konfiguration kann als "Depressionsgrad" des Landeplatzes definiert werden. Der Einfluss dieses Vertiefungsgrades wird in Abb.107 (G38) besser veranschaulicht, wo die instabile Einheit (rechts) stärker vertiefte Perameter aufweist als die stabile Einheit (links).

Der oben beschriebene grundlegende Fußabdruck kann bei der Landung einer elementaren fliegenden Clusterzelle weiter variiert werden. Eine solche Diversifizierung kann z. B. erfolgen, wenn ein bestimmtes Fahrzeug, anstatt alle Antriebe in Betrieb zu haben, einige seiner Seitenantriebe abschaltet. Wie bekannt, kann auf Befehl des Steuercomputers die Leistung eines beliebigen Antriebs der Magnokraft vom Kreislauf um das Fahrzeug abgeschaltet werden. In solchen Fällen werden die normalerweise kreisförmigen Spuren, die von allen Antrieben des Fahrzeugs gebildet werden, durch Halbkreise, Bögen oder andere geometrische Formen ersetzt, die nur von ausgewählten Antrieben gebildet werden. Bei dem in Abb.107 (G38) gezeigten instabilen Fahrzeug ist beispielsweise nur die Hälfte der seitlichen Antriebe in Betrieb. Daher bildet sie nur halbringförmige Fußabdrücke - siehe Abb.107 (G38). In extremen Fällen ist es möglich, die Anzahl der arbeitenden Seitenantriebe sogar auf zwei, drei, vier, fünf usw. zu reduzieren. Gleichzeitig kann der Computer, der den Schiffsantrieb steuert, die Bahnen der von diesen Antrieben erzeugten Magnetkreise so steuern, dass sie beliebige geometrische Formen bilden. Infolgedessen nehmen die von den Magnetkreisen gebildeten Spuren, die sich zwischen den zwei, drei, vier usw. funktionierenden Antrieben des Fahrzeugs drehen, untypische Formen von Linien, Dreiecken, Quadraten oder anderen geometrischen Formen an, die sich die Phantasie der Magnokraft-Piloten wünschen kann. (Oder es kann ihr Wunsch sein, die Schlussfolgerungen lokaler Forscher des resultierenden Pfades zu manipulieren - für Details siehe Unterkapitel VB4.3.1. und VB4.1.3. / Punkt VB. nur in [1/4] vorhanden/ dieser Monographie).

Die in Abb.107 (G38) dargestellte einzelne Elementarzelle kann mit anderen ähnlichen Zellen magnetisch gekoppelt werden und so einen komplexen fliegenden Cluster bilden, der eine Art Luftzug darstellt. Natürlich kann ein solcher Cluster aus Fahrzeugen verschiedener Typen bestehen, deren Durchmesser "d" (und damit auch die Dimensionen der von ihnen gebildeten Bahnen) können sich drastisch unterscheiden - Beispiele sind die Formen in Abb. (O3) /???/. Darüber hinaus können einzelne Clusterzellen Einheiten unterschiedlicher Dicke enthalten, z. B. Zigarren und einzelne Objekte. Nach dem Absenken des Fluges befinden sich diese Zellen daher auf unterschiedlichen Höhen über der Bodenoberfläche und bilden Spuren mit unterschiedlichen Vertiefungsgraden. Die Landung eines solchen Zuges bildet also eine viel kompliziertere Strecke, ein Beispiel dafür ist in Abbildung O3(c) dargestellt. Die Analyse dieses Beispiels zeigt jedoch, dass diese komplizierte Spur durch mehrfache Duplizierung der in Abb. (#G13) dargestellten Elementarspur gebildet wird, die durch eine einzige Clusterverbindung gebildet wird. Die Unterschiede zwischen den Fußabdrücken in den Abb.107 (G38) und Abb. (O3c) /???/ sind lediglich auf unterschiedliche Magnokraft-Typen mit unterschiedlichen "K"-Faktoren und Durchmessern "d" zurückzuführen, die die einzelnen Glieder dieses Clusters bilden, sowie auf Unterschiede in der Schwebehöhe dieser Fahrzeuge.

Die letzte Quelle für die Unterschiede zwischen den Spuren, die sich bei der Landung verschiedener Flugzeuge am Boden bilden, ist auf die Drehrichtung der Felder der kombinierten Schiffe zurückzuführen. Entweder drehen sich diese Felder in allen Einheiten in die gleiche Richtung, dann wird die Vegetation auf dem gesamten Landeplatz in der gleichen Weise ausgekleidet, oder jede Einheit erzwingt eine umgekehrte Drehung - in einem solchen Fall, je nachdem, welches Schiff welche Magnetkreise steuert, werden die Richtungen der Auskleidung der Vegetation auf komplexe Weise unterschiedlich sein. Eine ganz andere Spur hinterlässt ein Cluster, bei dem eines der Schiffe ein stationäres (nicht drehendes) Feld hat. Eine solche Anhäufung führt nur unter dem Schiff, dessen Feld sich dreht, zu einer Vegetationsschicht und zur Bildung einer Spur. Die Anwesenheit des zweiten Schiffes mit einem stationären Feld ist jedoch durch eine charakteristische Verformung der gebildeten Kreise in einem Teil ihres Umfangs gekennzeichnet. Eine solche Verformung wird durch die in Abb. (O3b) /???/ dieser Monographie (und auch in Abb. 11(b) aus der Monographie [5/3]) gezeigte Landestelle perfekt veranschaulicht.

Zwischen den einzelnen Einheiten des fliegenden Haufens treten immer erhebliche Kräfte der magnetischen Anziehung und Abstoßung auf. Daher neigen diese Einheiten dazu, sich entlang gerader Linien zu erstrecken. Aus diesem Grund lassen sich alle fliegenden Cluster in zwei Klassen einteilen: lineare und zweidimensionale. In linearen Clustern hält jede instabile Einheit eine oder zwei stabile Einheiten, die auf gegenüberliegenden Seiten mit ihr verbunden sind. So breiten sich solche Cluster entlang einer geraden Linie aus und bilden eine Art "fliegenden Zug". Ein einzelnes Glied (d. h. wie eine Lokomotive mit einem einzelnen Wagen) eines solchen Zuges ist in Abb.067 (G13) dargestellt. In zweidimensionalen Clustern können instabile Einheiten wiederum mehr als zwei stabile Einheiten haben, die symmetrisch an ihren Seiten angebracht sind. So bilden zweidimensionale Cluster eine Art Netz oder flaches Geflecht, dessen einzelne Bestandteile entlang mehrerer sich gegenseitig schneidender Geraden miteinander verbunden sind. Ein typisches Beispiel hierfür ist das "fliegende Kreuz", das in Teil 6 von Abb.051 (G6-6) dargestellt ist.

Flying Clusters weisen die Vorteile aller bisherigen Magnokraft-Kombinationen auf. Der wichtigste dieser Vorteile besteht darin, dass nur eine Besatzung im Dienst ist, während die übrigen Besatzungen sich ausruhen, forschen, ein soziales Leben führen oder (wie UFOnauten - siehe Unterkapitel U3.7.) Bewohner des Planeten vergewaltigen können, den sie gerade überfliegen. Unabhängig davon weisen fliegende Cluster aber auch noch einige weitere entscheidende Vorteile auf. Einige davon sind: (1) Cluster erlauben es, eine beliebige Anzahl von Konfigurationen oder einzelnen Magnokräften einfach miteinander zu verbinden, (2) es gibt keine Beschränkung hinsichtlich der Art der so verbundenen Fahrzeuge, ihrer Anzahl oder der Art der spezifischen Verbindungen, in die sie bereits eingebunden sind, (3) um einen Cluster miteinander zu verbinden, müssen die einzelnen Konfigurationen ihre bestehenden Verbindungen überhaupt nicht ändern (z.B. (3) um den Cluster zusammenzuhalten, müssen einzelne Konfigurationen ihre bestehenden Verbindungen nicht ändern (z.B. sich in einzelne Fahrzeuge aufteilen), (4) einzelne Fahrzeuge oder Konfigurationen können sich jederzeit vom fliegenden Cluster trennen, ohne die Struktur und Organisation der übrigen Einheiten dieses Clusters zu stören.

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Als Kopplung von Magnokrafts werden alle Aktivitäten bezeichnet, die zum Zusammenschluss dieser Fahrzeuge zu einer der zuvor beschriebenen Flugkonfigurationen führen. Diese Aktivitäten finden in der Regel während des Fluges dieser Fahrzeuge statt. Die Umkehrung der Kopplung, d.h. die Aufteilung von fliegenden Konfigurationen in einzelne Fahrzeuge oder kleinere Konfigurationen, wird in dieser Monographie als Entkopplung bezeichnet. Die Prinzipien der Kopplung werden hier am Beispiel der Bildung eines sphärischen Komplexes erläutert. Natürlich gilt genau dasselbe Prinzip für die Kopplung jeder anderen Magnokraft-Konfiguration. Wenn man das hier beschriebene Kopplungsverfahren kennt, ist es klar, dass die Entkopplung einer beliebigen Konfiguration der Magnokraft in einzelne Einheiten nur von der Umkehrung der hier erläuterten Aktionen abhängt.

Der gesamte Kupplungsvorgang wird immer nur von einem aktiven Fahrzeug durchgeführt, das wir als "aktive Einheit" bezeichnen. In Teil (1) von Abb.068/ 069 (G14) ist diese aktive Einheit das obere Fahrzeug. In Teil (2) von Abb.069 (G14) ist es wiederum das untere Fahrzeug. Dieses aktive Fahrzeug durchläuft alle notwendigen Transformationen. Das zweite der gekoppelten Fahrzeuge bleibt die ganze Zeit über eine "passive Einheit". In Abb.068 (G14) in Teil (1) ist eine solche passive Einheit das untere Fahrzeug. In Teil (2) wiederum ist es das obere Fahrzeug. Seine einzige Funktion besteht darin, dem aktiven Magnokraft zu ermöglichen, sich ihm zu nähern und die erforderlichen Umwandlungen vorzunehmen. Die Polarität der Antriebe in der aktiven Einheit muss umgekehrt sein als in der passiven Einheit. Wenn z.B. die Antriebe der aktiven Einheit eine Polaritätskennlinie für die hängende Position haben (siehe Abb.044 (G4), dann muss die passive Einheit eine Polaritätskennlinie für die stehende Position haben. Es ist zu beachten, dass beide Einheiten (d.h. passive und aktive) entweder einzelne Magnokraft oder ganze fliegende Konfigurationen von Magnokraft sein können.

Die Kopplung von zwei Magnokraft-Einheiten erfolgt in drei separaten Phasen, die hier als (#1) Orientierungsphase, (#2) Andockphase und (#3) Zusammenführungsphase bezeichnet werden. Alle diese Phasen sind in Abb.068 (G14) dargestellt. Lassen Sie uns nun jedes dieser Elemente näher erläutern.

#1. die Orientierungsphase (siehe Teil "a" von Abb.068 (G14).
Sie wird immer zu Beginn der Kopplung der aktiven Einheit mit der passiven Einheit durchgeführt und leitet somit den Kopplungsvorgang ein. Sie besteht aus den folgenden Schritten.

(#1A) Richten der Haftfläche.
Die aktive Einheit wendet der passiven Einheit die Fläche zu, die sie dann an ihr befestigen will (z.B. in Teil (1) von Abb.068 (G14) wendet sie sich ihr mit ihrem Boden zu).

(#1B) Auswahl der Seite des gegenseitigen Kontakts.
Die aktive Einheit positioniert sich genau gegenüber der passiven Einheit und auf der Seite ihrer Oberfläche, an der sie dann haften will (z.B. in Teil (1) der Abb.068 (G14) positioniert sich genau über der passiven Einheit und auf der Seite ihres Bodens, weil sie an diesem Boden haften will).

(#1C) Einstellen der gegenseitigen Ausrichtung der Antriebe.
Die aktive Einheit dreht ihre Antriebe so, dass die Ausgänge ihrer Antriebe den entsprechenden Antrieben der passiven Einheit genau gegenüberstehen.

Es ist erwähnenswert, dass während dieser Kopplungsphase der beiden Fahrzeuge alle ihre Antriebe eine entgegengesetzte Polarität haben (d.h. in Teil (1) von Abb.068/ 069 (G14) sind die Antriebe in der aktiven Einheit charakteristisch für die stehende Position, während sie in der passiven Einheit für die hängende Position sind). Aus diesem Grund stoßen sich alle Antriebe der beiden Einheiten gegenseitig ab - siehe Abb. (G4). In dem Teil (1) von Abb.068 (G14) beispielsweise zeigen bei der stehenden (aktiven) Einheit der Nordpol (N) des Hauptantriebs und der Südpol (S) der Seitenantriebe nach unten, während bei der hängenden (passiven) Einheit der Nordpol (N) des Hauptantriebs und der Südpol (S) der Seitenantriebe nach oben zeigen. Auf Grund dieser Ausrichtung interagieren die beiden Magnokraft ausschließlich durch abstoßende Kräfte (R) miteinander. Diese gegenseitige Abstoßung schützt sie vor einem unbeabsichtigten Zusammenstoß und erhöht somit die Sicherheit des Kupplungsvorgangs. Sobald die Orientierungsphase abgeschlossen ist, kann das aktive Magnokraft mit der nächsten Phase des Kopplungsverfahrens fortfahren.

#2. die Andockphase - siehe Teil "b" von Abb.068/ 069 (G14).
Für Teil (1) von Abb.068/ 069 (G14) besteht diese Phase aus den folgenden Schritten.

(#2A) In diesem Schritt kehrt die aktive Einheit die Polarität der Magnetpole in ihrem Hauptantrieb um
(Beachte jedoch, dass in Teil (2) der Abb.068/ 069 (G14) die Polarität in den Seitenantrieben während dieser Phase umgekehrt wird). Diese Änderung hängt zunächst von der vollständigen Abschaltung der Leistung dieses Antriebs und dann von einem langsamen Anstieg dieser Leistung von Null an ab, wenn ihre Polarität umgekehrt wird (siehe Grundsätze der Steuerung der Leistung von Doppelkammerkapseln, die im Unterkapitel F7.1. beschrieben werden). Infolge dieser Umpolung des Hauptantriebs ändert sich die Kraft seiner Wechselwirkung mit dem Hauptantrieb der passiven Einheit allmählich von Abstoßung (R) zu Anziehung (A). Dies wiederum führt dazu, dass zwischen den beiden Fahrzeugen zwei Arten von Kräften auftreten, nämlich Abstoßung (R), die immer noch zwischen ihren Seitenantrieben besteht, und Anziehung (A), die nun zwischen ihren Hauptantrieben auftritt. Da der Bordcomputer des aktiven Fahrzeugs in der Lage ist, die Werte dieser beiden Kräfte genau zu steuern (durch entsprechende Anpassung der Leistung der nachfolgenden Antriebe), kann dieser Computer natürlich auch steuern, ob sich die beiden Fahrzeuge langsam aufeinander zubewegen oder voneinander wegfahren.

(#2B) Balansierung der Kräfte der Interaktion.
In diesem Schritt übersteuert die aktive Einheit ihre Antriebe, so dass sie alle Flug- und Manövriereigenschaften wiedererlangt und gleichzeitig die Kraftwechselwirkungen mit der passiven Einheit ausgleicht. Dadurch erlangt es die Fähigkeit, effektiv zu fliegen und sich gleichzeitig mit der passiven Einheit durch ausgeglichene magnetische Anziehungs- und Abstoßungskräfte zu verbinden. Diese Kräfte der gegenseitigen Anziehung der beiden Fahrzeuge durch ihre Hauptantriebe und der gleichzeitigen Abstoßung durch ihre Seitenantriebe bewirken, dass beide Fahrzeuge durch eine unsichtbare magnetische Struktur verbunden sind, ohne sich physisch zu berühren. Sie bilden also eine Art permanente Konfiguration, die in früheren Unterkapiteln als "semimultipolare Konfiguration" bezeichnet wurde (Teil 1) oder eine "nicht zusammengesetzte Konfiguration" (Teil 2). Diese Konfiguration weist alle Eigenschaften physikalischer Komplexe auf, z.B. Stabilität, Ausdauer, Überlastungsresistenz usw. Nur dass die gegenseitige Verknüpfung dieser Komplexe untereinander eine Art dauerhafte Konfiguration darstellt. Nur dass die gegenseitige Kopplung der Einheiten nicht durch mechanischen Kontakt, sondern durch magnetische Wechselwirkungen erfolgt. In diesem Zustand sind beide Einheiten in der Lage, lange Flüge zu absolvieren, ohne dass ein größerer Körperkontakt erforderlich ist. Wenn die Bildung einer solchen Nicht-Verbundkonfiguration der Zweck dieses Kopplungsverfahrens war, dann entfallen weitere Vorgänge und die resultierende Konfiguration fliegt in die vorgesehene Richtung, gesteuert von nur einer Besatzung, ab. Andernfalls sind die übrigen Teile dieses Verfahrens durchzuführen.

(#2C) Durch geeignete Manipulation der Größe der abstoßenden (R) und anziehenden (A) Kräfte, die zwischen den beiden Fahrzeugen auftreten, nähern sich die beiden Magnokräfte sehr langsam an, bis sie physischen Kontakt erreichen (in dem in Abb.068/069 (#G14c) dargestellten Fall - Kontakt von Basis zu Basis).

#3 Die Fusionsphase - siehe Teil "c" der Abb.068/ 069 (G14).
In dieser Phase wird die Polarität der verbleibenden (seitlichen) Antriebe in der aktiven Einheit neu ausgerichtet, so dass ihre vorherige Abstoßung (R) mit den Antrieben der passiven Einheit durch gegenseitige Anziehung (A) ersetzt wird. Da die Steuerung der Leistung von Doppelkammerkapseln es zulässt, erfolgt diese Neuausrichtung der Polarität des Hauptantriebs natürlich in zwei Schritten. Erstens wird die Leistung der Zweikammerkapsel dieses Antriebs auf Null reduziert. Dann wird er von Null auf den gewünschten Wert erhöht, allerdings mit umgekehrter Polarität. Nach Abschluss dieser Neuausrichtung werden die beiden Einheiten durch magnetische Anziehungskräfte physisch miteinander verbunden und bilden so einen einzigen festen fliegenden Komplex (in dem in Abb.068/ 069 (G14) dargestellten Fall von kugelförmiger Gestalt).

Ein charakteristisches Merkmal des in Teil (1) von Abb.068/ 069 (G14) dargestellten Kopplungsverfahrens ist, dass beide Einheiten, die es durchlaufen, die folgenden drei Transformationen durchlaufen müssen: (1) unabhängige Fahrzeuge, (2) halb-einfache Konfiguration und (3) fliegender Komplex. Daher kann das obige Verfahren als "Verfahren durch eine halbeinfache Konfiguration" bezeichnet werden. Es gibt jedoch ein völlig anderes Kopplungsverfahren, das in Teil (2) von Abb.068/069 (#G14) dargestellt ist. Wegen der dazwischen liegenden Transformation kann es als "Verfahren durch eine nicht zusammengesetzte Konfiguration" bezeichnet werden. Bei diesem anderen Verfahren werden in der zweiten Phase des Andockens alle magnetischen und physikalischen Wechselwirkungen sowie die gegenseitige Ausrichtung der Polarität der Antriebe charakteristisch für die Magnokraft-Kupplungen sein, die als Nicht-Verbund-Konfigurationen bezeichnet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass der einzige Unterschied zwischen diesen beiden Verfahren darin besteht, welche Art von Antrieben während der Andockphase neu ausgerichtet wird. Bei dem Verfahren mit einer Nicht-Verbundkonfiguration sind die in dieser Phase neu auszurichtenden Antriebe Seitenantriebe, während bei dem Verfahren mit einer Halb-Verbundkonfiguration der Hauptantrieb in dieser Phase neu ausgerichtet wird.

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Die hydraulische Substanz, die verwendet wird, um den Raum zwischen zwei Magnokraft, die sich mit ihren Böden zu einem der möglichen Flugkomplexe (z.B. zu einem kugelförmigen Komplex oder zu einer sich hin- und herbewegenden Zigarre) gegenüberstehen, aufzufüllen, muss mehrere besondere Eigenschaften aufweisen. Denn es muss eine faserige Struktur haben, ähnlich der des Eiweißes im Ei, und gleichzeitig die Konsistenz von Gelee aufweisen. Er kann kein elektrischer Leiter sein, da das Feld der Schiffe starke Wirbelströme in ihm erzeugen würde. Gleichzeitig muss es ein nahezu perfekter Leiter für ein Magnetfeld sein. Sie kann auch die Energie eines Magnetfeldes nicht in eine andere Energieform (z.B. Wärme) umwandeln.



nB₂H₆ + n(CH₃₎₂SiO (-B-O-Si-O-)
                                  |   /\     /\

Man beachte, dass in dieser Schreibweise dem Boratom "B" zusätzlich zu den beiden Kettenbindungen, die mit "-B-" gekennzeichnet sind, eine dritte Bindung zugeordnet ist, die durch das darunter gesetzte Symbol "|" gekennzeichnet ist. Den Sauerstoffatomen "O" wiederum sind zusätzlich zu den beiden mit "-O-" gekennzeichneten Kettenbindungen zwei weitere Bindungen zugeordnet, die durch das darunter gesetzte Symbol "/" gekennzeichnet sind.

Theoretisch müsste eine solche Reaktion auch enorme Mengen an Energie erzeugen, viel mehr als die Energie, die aus den heutigen Raketentreibstoffen gewonnen wird (z. B. aus der Verbindung von Wasserstoff mit Sauerstoff). Leider ist diese Reaktion wegen ihrer hohen Aktivierungsenergie mit dem heutigen Stand der Technik nur sehr schwer in Gang zu setzen und durchzuführen (vielleicht ermöglicht ihre einfache Durchführung die sogenannte "telekinetische Chemie", die in den Unterkapiteln NB3. und H10. beschrieben wird).

Es ist zu beachten, dass die Organo-Silizium-Bor-Verbindungen, die durch die oben beschriebene Reaktion erhalten werden, eine gelatineartige Substanz sind, die sich völlig neutral auf die natürliche Umwelt und auf den Menschen auswirkt. Seine seriell gebundenen Borosiloxan-Ketten haben eine faserige Konsistenz. Unter der Einwirkung von (in der Luft vorhandenem) Wasser auf Bor brechen diese Ketten auf und bilden flüchtige Verbindungen vom Typ Borax (BHO)3. Wenn also eine solche Substanz aus den sich auflösenden Magnokraft-Komplexen auf den Boden fällt, wird sie die natürliche Umwelt nicht verschmutzen, sondern sich nach einiger Zeit einfach verflüchtigen.

Ein anderer Name für die hier behandelte geleeartige Substanz ist "Engelshaar". Dieser Name rührt daher, dass diese Substanz, wenn sie aus dem Fahrzeug fällt und auf einem Baum, einer Freileitung oder einem Zaun landet, diese Objekte mit langen Strängen aus nassen, glasigen Fasern bedeckt, was den optischen Eindruck erweckt, dass sie mit dem gleichnamigen Weihnachtsbaumschmuck verziert sind.

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Unabhängig von der Fähigkeit der Magnokraft, in verschiedenen Konfigurationen zu fliegen, können größere Magnokräfte auch mehrere kleinere Schiffe auf ihren Decks transportieren. In dieser Hinsicht werden größere Magnokraft-Typen den Walfangschiffen ähneln. Solche Schiffe führen auf ihren Decks mehrere Harpunenboote mit, die zum Abschlachten ins Wasser gelassen werden. Ähnlich wie diese Walfangschiffe können auch große Magnokräfte auf ihren Decks Dutzende von kleineren Schiffen transportieren. Diese Schiffe werden in die Luft geschossen, wenn zum Beispiel eine solche große Magnokraft jemanden von der Oberfläche eines nahe gelegenen Planeten entführen oder mitnehmen will. Der Platz, der wie geschaffen ist für die Aufbewahrung dieser kleinen Magnokraft, ist der Rand des Seitenflansches.

Bei Bedarf können diese kleinen Schiffe, die an Bord größerer Magnokräfte befördert werden, durch speziell zu öffnende Luken freigelassen werden. Nachdem sie freigelassen wurden, fliegen sie weg, um ihre eigenen Aufgaben zu erfüllen. Nachdem sie ihre Aufgabe erfüllt haben, kehren sie zu dem Fahrzeug zurück, das sie befördert. Dort werden sie bis zu ihrem nächsten Einsatz unbeweglich transportiert.

Im Falle der Magnokraft der zweiten und dritten Generation, deren Antrieb es ihnen ermöglicht, durch feste Objekte zu fliegen, ist es nicht einmal notwendig, öffenbare Luken zu bauen. Schließlich können Schiffe, die in ihnen transportiert werden, durch die Hülle ihres Trägers fliegen, ohne sich selbst oder die Hülle zu beschädigen - Einzelheiten siehe Unterkapitel L1. / vermutlich LC2. gemeint

An dieser Stelle muss betont werden, dass der Transport von kleinen Schiffen auf den Decks größerer Magnokraft nach einem völlig anderen Prinzip erfolgt als die Kopplung von Magnokraft, die in den vorangegangenen Teilen des Unterkapitels G3. behandelt wurde. So wird zum Beispiel das Antriebssystem des transportierten Raumschiffs vollständig erlöschen. Es wird also nicht in Betrieb bleiben, wie es bei dem gekoppelten Magnokraft der Fall ist. Auch das Erscheinungsbild bei der Abfahrt der so transportierten Fahrzeuge wird deutlich anders sein. Das liegt daran, dass solche Fahrzeuge buchstäblich aus dem Inneren ihres Trägers "herausspringen", so wie Fledermäuse aus dem Volumen der Höhle, in der sie leben, "herausspringen". Sie werden also nicht allmählich von der Oberfläche "abgelöst", wie dies bei einer komplexen Trennung von gekoppelten Flugkonfigurationen der Fall ist.

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Jede Art von Antriebssystem stellt besondere Anforderungen an die Konstruktion der Fahrzeuge, die es verwenden. Diese Anforderungen führen dazu, dass eine bestimmte Fahrzeugklasse immer eine Reihe konstanter Merkmale aufweist, unabhängig davon, wer sie baut, welche Technologie für ihre Entwicklung verwendet wurde und wann und wo sie gebaut wurde. Ein Beispiel für solche konstanten Eigenschaften sind die Räder eines Autos, die sich immer auf der Unterseite befinden müssen (selbst die fortschrittlichste Weltraumintelligenz ist nicht in der Lage, ein Auto zu bauen, dessen Räder sich auf der Oberseite befinden würden). Weitere Beispiele sind die Tragflächen eines Flugzeugs (es ist unmöglich, ein Flugzeug ohne Flügel zu bauen) und der Rumpf eines Schiffs (der wasserdicht und aerodynamisch geformt sein muss). Das im Magnokraft verwendete magnetische Antriebssystem stellt natürlich auch eine Reihe solcher unveränderlicher Anforderungen. Sie schreiben unter anderem vor, dass der Rumpf dieses Fahrzeugs nach einer Reihe strenger mathematischer Gleichungen geformt sein muss. Im folgenden Unterkapitel werden die wichtigsten dieser Konstruktionsanforderungen an den Rumpf der Magnokraft erläutert und der Einfluss dieser Bedingungen auf die endgültige Form des Fahrzeugs dargestellt.

Die erste Entwurfsbedingung für die Konstruktion eines steuerbaren Antriebssystems ergibt sich aus dem in Kapitel B. vorgestellten zyklischen Gesetz. Diese Bedingung besagt:

"das Funktionsprinzip eines bestimmten Antriebssystems so beschaffen sein muss, dass es die Zirkulation des Arbeitsmediums in der Umgebung ermöglicht."

Für die Magnokraft bedeutet dies, dass das von ihren Antrieben erzeugte Magnetfeld geschlossene Kreisläufe bilden muss, die auf ihrem Weg die Umgebung des Fahrzeugs durchdringen müssen. Um diese Bedingung zu erfüllen, muss der Rumpf der Magnokraft so geformt sein, dass:

1. Beide Ausgänge jedes Antriebs der Magnokraft müssen offen sein, um das Schiff zu umgeben.

2. Die beiden Magnetpole desselben Antriebs müssen getrennt sein, damit das von einem bestimmten Antrieb erzeugte Magnetfeld gezwungen wird, in der Umgebung des Fahrzeugs zu zirkulieren (nicht zufällig im Inneren).

3. Jeder Antrieb muss sich in einem separaten Raum (Poloid) befinden, der nur zur Umgebung (und nicht zufällig zu einem anderen Antrieb) offen ist, so dass das dort erzeugte Magnetfeld keine Stromkreise bilden kann, die sich durch das Innere des Fahrzeugs statt durch die Umgebung schließen würden.

Dies ist nur eine von vielen Bedingungen, die die Hülle der Magnokraft erfüllen muss. Diese Bedingung macht deutlich, dass die Konstruktion dieses Fahrzeugs einer besonderen Art von Ursache-Wirkungs-Kette unterworfen ist. In dieser Kette sind die Ursachen die besonderen Anforderungen, die sich aus den Prinzipien der Magnokraft-Antriebssystems ergeben, während die Wirkungen die Art und Weise sind, wie die Struktur der Magnokraft gestaltet sein muss, um alle diese Anforderungen zu erfüllen. Diese Ursache-Wirkungs-Kette legt die Form und die Größenverhältnisse fast aller Details der Magnokraft-Hülle sehr genau fest. Nach entsprechender Umformung in eine mathematische Form nimmt diese Definition die Form eines Gleichungssystems an, das durch geeignete Größen erfüllt werden muss, die die Form der Magnokraft beschreiben. In diesem Unterkapitel A4. werden die einzelnen Gleichungen dieses Systems hergeleitet und erläutert.

Die oben beschriebene Ursache-Wirkungs-Kette hat zur Folge, dass nur wenige Details der Konstruktion der Magnokraft in das Ermessen des Konstrukteurs dieses Fahrzeugs gestellt werden. Nahezu jedes Element seiner Hülle, jede Abmessung und alle grundlegenden Komponenten seiner Form und seines Umrisses werden durch zahlreiche Konstruktionsbedingungen bestimmt. Analysieren wir nun nacheinander jede einzelne dieser Bedingungen und beschreiben wir mathematisch ihre Konsequenzen.

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Das Antriebsaggregat der Magnokraft muss so konstruiert sein, dass es in beiden möglichen Positionen, d. h. in der aufrechten und in der hängenden Position - wie sie in Abb.044 (G4) dargestellt sind - gleich effektive Flüge ermöglicht. Wie bereits erläutert, übernimmt in jeder dieser beiden Positionen ein anderer Antrieb die Rolle des Hubkraftgenerators und die Rolle des Stabilisierungskraftgenerators. Darüber hinaus gibt es Situationen, z.B. beim Zusammen- und Auseinanderfliegen dieser Fahrzeuge zu fliegenden Komplexen (Unterkapitel G3.2.) oder bei der Bildung von fliegenden Clustern (Unterkapital G3.1.6.), in denen die Schicksale einzelner Antriebe umgekehrt werden müssen, d.h. z.B. der Hauptantrieb wechselt von der Funktion als Antrieb zur Funktion als Stabilisator, während die Seitenantriebe von Stabilisatoren zum Antrieb wechseln. Aus den oben genannten Gründen muss das Antriebssystem der Magnokraft so konzipiert sein, dass dies gewährleistet ist: "Die gesamte magnetische Leistung aller seitlichen Antriebe muss gleich der magnetischen Leistung des Hauptantriebs sein". Nur wenn die obige Anforderung erfüllt ist, kann jeder der Antriebe (d.h. sowohl der Haupt- als auch der Stabilisierungsantrieb) zu jedem Zeitpunkt entweder die Antriebs- oder die Stabilisierungsfunktion übernehmen. Da die Kraft der magnetischen Wechselwirkung proportional zur Leistung eines bestimmten Antriebstyps ist, wird die obige Anforderung als "Gleichgewichtsbedingung zwischen den Antriebs- und Stabilisierungskräften" bezeichnet.

Die Antriebe der Magnokraft der ersten Generation werden in Form von würfelförmigen Zweikammerkapseln gebaut, die in kugelförmigen Gehäusen untergebracht sind - wie in Abb.042 (G2) dargestellt. Die Außendurchmesser dieser kugelförmigen Gehäuse, d.h. D_M für den Hauptantrieb und D_S für die Seitenantriebe, sind die Parameter, die sich direkt auf die Form und die Abmessungen der Hülle der Magnokraft auswirken - siehe Beschreibungen in Unterkapitel G1.. Gleichzeitig muss die magnetische Leistung von Oszillationskammern, die in Antrieben mit bestimmten Durchmessern D_M und D_S eingebaut sind, direkt von diesen Durchmessern abhängen. Diese Abhängigkeit ergibt sich aus der Anforderung, dass im Zustand des magnetischen Gleichgewichts die Dichte der magnetischen Energie im Haupt- und im Nebenantrieb gleich sein muss. Um diese gleichmäßige Energiedichte in allen Antrieben zu erreichen, muss das Volumen des kugelförmigen Hauptantriebs gleich der Summe der Volumina aller "n" Seitenantrieben sein, d. h.

(πD_M^{3/6) = n(πD_S3}/6) (G3)

Wenn die obige Gleichung (G3) entsprechend umgewandelt und reduziert wird, erhält man die endgültige Gleichung, die den Gleichgewichtszustand zwischen den treibenden und stabilisierenden Kräften beschreibt. Diese Gleichung hat die folgende Form:

D_M = ³√n·D_S (G4)

wobei "n" die Anzahl der seitlichen Antriebe eines bestimmten Typs der Magnokraft ist. (So besagt Gleichung (G4), dass der Durchmesser des Hauptantriebs "D_M" gleich dem Durchmesser des Seitenantriebs "D_S" multipliziert mit der Wurzel dritten Grades aus der Anzahl der Seitenantriebe "n" ist).

Bezieht man die obige Gleichung (G4) auf die Magnokraft-Hülle, so erhält man Werte, die je nach Anzahl "n" der Seitenantriebe ein Verhältnis zwischen den Durchmessern der Seitenantriebe (D_S) - und damit auch der Dicke des Seitenflansches des Fahrzeugs, der diese Seitenantriebe enthält - und dem Durchmesser des Hauptantriebs (D_M) - und damit auch der Dicke des Hauptkörpers des Fahrzeugs, in den der Hauptantrieb eingebaut ist - annehmen müssen.

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Unterkapitel F7.1. erklärt, dass magnetische Energie aus einer Oszillationskammer entweichen und auf eine andere übertragen werden kann, wenn nur die Magnetfelder dieser Kammern mit einer anderen Phasenverschiebung als einem Vielfachen von "π/2" pulsieren. Im Unterkapitel G7.2. wird wiederum erläutert, dass die Bildung des so genannten "magnetischen Wirbels", der es der Magnokraft ermöglicht, zu manövrieren und in der Breite zu fliegen, nicht möglich ist, ohne eine Art Phasenverschiebung zwischen den Pulsationen des Magnetfeldes in den nachfolgenden Seitenantrieben einzuführen. Um zu verhindern, dass Energie von einem Antrieb zu einem anderen entweicht, und um gleichzeitig zu ermöglichen, dass die Magnokraft einen magnetischen Wirbel bildet, muss die Phasenverschiebung "N" in den Pulsationen des Feldes der nachfolgenden Antriebe des Fahrzeugs immer die Gleichung erfüllen:

Φ = i(π/2) (G5)

(mit i=0, 1, 2, 3 oder 4), d.h. dass diese Phasenverschiebung immer entweder gleich Null oder gleich einem Vielfachen des Winkels "π/2" ist (wobei "π" die Konstante "pi" ist, die ungefähr "π = 3,1415926..." beträgt). Um diese Bedingung zu erfüllen und gleichzeitig die Symmetrie der magnetischen Wechselwirkungen mit dem zentralen Punkt "O" des Fahrzeugs nicht zu stören, muss die Magnokraft so konstruiert sein, dass die Anzahl "n" ihrer seitlichen Antriebe immer ein Vielfaches von vier ist, was durch folgende Gleichung ausgedrückt wird

n = 4(K-1) (G6) Gleichung (G6)

macht die Anzahl "n" der Seitenantriebe, die in einen bestimmten Typ der Magnokraft eingebaut werden müssen, von dem "K"-Faktor abhängig, der diesen Typ definiert (der "K"-Faktor wird im Unterkapitel G4.4. näher beschrieben).

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Die Antriebe der Magnokraft erzeugen nicht nur Kräfte, die das Fahrzeug antreiben, sondern auch Kräfte, die durch interne Wechselwirkungen zwischen den nachfolgenden Antriebe desselben Fahrzeugs entstehen. Bleiben diese internen Wechselwirkungen unausgewogen, werden sie auf die physische Struktur des Fahrzeugs übertragen, wo sie zu Spannungen, Ermüdung und damit zur schnellen Zerstörung des Fahrzeugrumpfs und des gesamten Fahrzeugs führen. Um also diesen negativen Einfluss der Wechselwirkungskräfte zwischen den Antrieben zu beseitigen, müssen deren Werte und Richtungen so gewählt werden, dass sie sich gegenseitig neutralisieren. Die Bedingung, bei deren Erfüllung sich alle Kräfte der Wechselwirkungen zwischen den Antrieben gegenseitig neutralisieren, wird hier als "Grundbedingung des Kräftegleichgewichts der Struktur eines Fahrzeugs mit magnetischem Antrieb" oder kurz als "Stabilitätsbedingung" bezeichnet. Ausführliche Versionen dieser Bedingung gelten für alle Fahrzeuge, die magnetische Antriebe verwenden, also nicht nur für das in diesem Kapitel beschriebene scheibenförmige Magnokraft, sondern auch für das in Kapitel E. beschriebene persönliche Antriebssystem und das in Kapitel D. beschriebene Vierfach-Antrieb-Fahrzeug.

Alle Kräfte, die in der Magnokraft auftreten, sind in Abb.070 (G15) dargestellt. Sie lassen sich in zwei grundlegende Gruppen einteilen: (1) externe Kräfte, die sich aus der magnetischen Wechselwirkung zwischen den Antrieben der Magnokraft und dem Magnetfeld der Umgebung ergeben, und (2) interne Kräfte, die sich aus der gegenseitigen Wechselwirkung der einzelnen Antriebe ergeben.

Zu den äußeren Kräften, die sich aus der Wechselwirkung der Schiffsantriebe mit ihrer Umgebung ergeben, gehören:
(R) - die Kraft der magnetischen Abstoßung des Trägerantriebs (z. B. des Hauptantriebs in Abb.070 (#G15) vom Magnetfeld der Umgebung.
(A) - die Anziehungskraft aller Stabilisierungsantriebe (im Fall von Abb.070 (#G15) - aller "n"-Seitenantriebe) auf das Magnetfeld der Umgebung.

Es ist zu betonen, dass im Falle des freien Schwebens der Magnokraft ohne Gravitationswechselwirkung die oben genannten Kräfte die folgende Bedingung erfüllen müssen:

R = nA = Ref (wobei "Ref" die Referenzkonstante ist) (G7)

Die Gruppe der Kräfte der inneren Wechselwirkung zwischen den einzelnen Antrieben umfasst wiederum zwei verschiedene Arten von Kräften. Diese sind:

(Q) - die Kraft der gegenseitigen Anziehung zwischen den Seitenantrieben und dem Hauptantrieb. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Kraft in eine radiale Komponente (Qd), die in der horizontalen Ebene wirkt, und eine axiale Komponente (Qh), die in vertikaler Richtung wirkt, unterteilt ist.
(E) - die gegenseitigen Abstoßungskräfte jedes Seitenantriebs mit dem benachbarten Seitenantrieb. Es ist zu beachten, dass zwei benachbarte Kräfte E zusammen eine resultierende Kraft (Ed) ergeben, die in der radialen Ebene wirkt und versucht, die Magnokraft zu zerreißen.

Analysiert man die oben genannten Kräfte, die auf die Struktur der Magnokraft wirken, so stellt man fest, dass sie ein recht vorteilhaftes Muster bilden. In jeder Richtung wirken zwei solcher Kräfte auf das Fahrzeug, deren Richtungen entgegengesetzt sind und deren Wirkungen sich somit gegenseitig aufheben. Wenn wir also die Art der Wechselwirkungen benennen würden, die jede dieser Kräfte auf den Rumpf der Magnokraft ausübt, wären dies die folgenden:

#1: Axiales Reißen.
Sie wird durch zwei entgegengesetzt wirkende Kräfte (R) und (A) gebildet, von denen die eine das Schiff nach oben und die andere nach unten zieht. Der Wert dieser Zugkraft hängt nur von der Leistung der Antriebe ab, d. h. nur von der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7).

#2: Die axiale Kompression.
Sie wird durch die axialen Komponenten (Qh) der Kräfte (Q) gebildet, die durch die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Seitenantrieben und dem Hauptantrieb entstehen. Der Wert dieser Kompression hängt von dem Verhältnis zwischen den Schiffsabmessungen "d/h" und der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7) ab.

#3: Radialer Riss.
Sie wird durch radiale Abstoßungskräfte gebildet (Ed). Der Wert dieses Risses hängt von der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7) und von der Anzahl der seitlichen Antriebe "n" in der betreffenden Magnokraft ab.

#4. Radiale Kompression.
Sie wird durch die radialen Komponenten (Qd) der gegenseitigen Anziehungskräfte (Q) zwischen Haupt- und Seitenantrieb gebildet. Sein Wert hängt vom Verhältnis der Hauptabmessungen des Fahrzeugs "d/h" und von der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7) ab.

Es ist unschwer zu erkennen, dass die Wirkungsrichtungen der oben genannten Kräfte so beschaffen sind, dass sie sich gegenseitig aufheben. Wenn wir also die Faktoren, die ihre Werte beeinflussen, wie die Proportionen der Hauptabmessungen des Fahrzeugs "d/h" und die Anzahl "n" der seitlichen Antriebe, entsprechend auswählen, dann wird es möglich, eine Konstruktion der Magnokraft zu erreichen, bei der sich alle diese Kräfte gegenseitig neutralisieren. Durch diese richtige Wahl der Strukturparameter der Magnokraft erhalten die entgegengesetzten Kräfte die gleichen Werte, d. h. Qd=Ed und Qh=A, so dass sich ihre Wirkungen gegenseitig aufheben. Der Zustand eines solchen Kräftegleichgewichts wird erreicht, wenn die Konstruktion der Magnokraft die folgende Bedingung erfüllt:

   d          n
____ = ____ +1        (G8)
   h          4

Wenn man die obige Formel in Computerschreibweise schreibt, in der das Symbol "/" für Division und das Symbol "+" für Addition steht, würde die Bedingung (G8) folgende Form annehmen:

d/h = n/4 + 1

Ein hervorragendes Beispiel für ein Objekt, das ebenfalls eine ähnliche Bedingung des Kräftegleichgewichts erfüllt, ist ein Holzfass. Dieses Fass kann zur Veranschaulichung des Wesens der in diesem Unterkapitel erläuterten Kraftgleichgewichtsbedingung verwendet werden. Es besteht aus einer Reihe von Holzstäben, die sich gegenseitig abstoßen und daher versuchen, sich durch die Zentrifugalkraft auszudehnen, ähnlich wie es die seitlichen Antriebe der Magnokraft tun (d.h. die Kräfte dieser Ausdehnung der Stäbe im Fass entsprechen den "Ed"-Kräften, die von den Antrieben der Magnokraft erzeugt werden). Gleichzeitig komprimieren die am Lauf angebrachten Stahlringe diese Stäbe zentripetal, ähnlich wie es die Kräfte "Qd" mit dem Rumpf der Magnokraft tun. Das Kräftegleichgewicht, das durch den gegenseitigen Ausgleich von Ausdehnung und Kompression dieser Dauben erreicht wird, bildet für das Fass seine eigene "Stabilitätsbedingung". Die Erfüllung dieser Bedingung macht ein gewöhnliches Holzfass zu einem solchen perfekten Tragwerk. Denn die Elastizität, die Haltbarkeit, die Stoßfestigkeit usw. sind bei kaum einem anderen von Menschenhand gefertigten Schiff zu erreichen, auch wenn die heutigen Schiffe aus moderneren und perfekteren Materialien hergestellt werden.

Die Gleichung (G8) drückt die mathematische Formulierung der "Stabilitätsbedingung" für die Hülle der Magnokraft aus. Die magnetischen Kräfte, die von dem Fahrzeug erzeugt werden, das diese Bedingung erfüllt, bilden eine Art unsichtbares Kraftskelett, das die physische Struktur der Magnokraft umgibt. Dieses unsichtbare Skelett wird hier als "magnetisches Skelett" bezeichnet. Sie hat keinen Einfluss auf die Außenhaut des Fahrzeugs. Außerdem schützt sie den Rumpf des Fahrzeugs vor allen äußeren Kräften, die auf ihn einwirken können. Die Art und Weise dieses Schutzes wird in einem separaten Unterkapitel G4.9. behandelt.

In der Gleichung (G8) definiert das Verhältnis der Abmessungen "d/h" einen äußerst wichtigen Wert für den Magnokraftkoeffizienten der Konstruktion, der im Polnischen "Krotność" /"Multiplizität"/ genannt wird und in den Diskussionen dieser Monographie mit dem Buchstaben "K" gekennzeichnet ist. Wie der Leser wahrscheinlich weiß, bedeutet das Wort "Multiplizität" "Verhältnis der Hauptdimensionen" - während bei der Magnokraft das Verhältnis ihres Durchmessers "d" zu ihrer Höhe "h" gemeint ist, d. h. K=d/h). Nach Einführung des "K"-Faktors kann die Bedingung für die Stabilität der Magnokraft mit der folgenden Gleichung ausgedrückt werden:

           d           n
   K = ____ = ____ + 1         (G9)
           h           4

Beachten Sie, dass nach der Schreibweise in Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für Division bedeutet, während das Symbol "+" für Addition steht, würde diese Gleichung (G9) die folgende Form annehmen: K = d/h = n/4 + 1.

Wenn also die Magnokraft so gebaut ist, dass ihr Verhältnis "K" nur ganzzahlige Werte annimmt, die im Bereich von K = 3 bis K = 10 variieren, dann sind die Anzahl "n" der seitlichen Antriebe des Fahrzeugs und auch das Verhältnis "d/h" seiner Hauptabmessungen streng definiert und für jeden unterschiedlichen Wert von "K" konstant. Aus diesem Grund werden alle Fahrzeuge, die den gleichen "K"-Wert haben, als dem gleichen "Typ" zugehörig eingestuft. Der Name des Typs, zu dem sie gehören, wird wiederum dem Wert entnommen, den dieser Faktor annimmt. Daher wird die Bezeichnung der nachfolgenden Typen der Magnokraft als K3, K4, K5, K6, K7, K8, K9 oder K10 ausgedrückt.

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Die Antriebe der Magnokraft sind im Inneren ihres Rumpfes montiert. Daher ist eine genaue Feststellung ihres Standorts durch einen außenstehenden Beobachter recht schwierig. Aus diesem Grund hätte ein solcher Beobachter erhebliche Schwierigkeiten, den genauen Wert der (und damit auch den genauen Typ, zu dem eine bestimmte Magnokraft gehört) nur anhand der Anzahl der Seitenantriebe oder durch Bestimmung des Verhältnisses (G9) "K=d/h", das ihre relative Position im Verhältnis zum Hauptantrieb bestimmt. Andererseits muss der Typ einer bestimmten Magnokraft von den Besatzungsmitgliedern anderer Fahrzeuge sowie vom Bodenpersonal schnell erkannt werden, da er ihre Beziehung zu dem gerade gesichteten Fahrzeug bestimmt. Aus diesem Grund ist es notwendig, eine zusätzliche Konstruktionsbedingung einzuführen, die bewirkt, dass der "K"-Faktor bei der Magnokraft nicht nur durch das Verhältnis "K=d/h" der unsichtbaren Außenabmessungen, sondern auch durch das von außen messbare Verhältnis "K=D/H" der Gesamtabmessungen des Fahrzeugs ausgedrückt wird - siehe Abb.075 (G18) und Abb.084 (G20). Wenn diese zusätzliche Bedingung erfüllt ist, können sowohl die Besatzungen anderer Fahrzeuge als auch das Personal am Boden den Typ der sich ihnen nähernden Magnolraft leicht bestimmen, indem sie einfach das Verhältnis (K=D/H) seiner beiden wichtigsten Außenabmessungen - d. h. des größten Durchmessers "D" und der Gesamthöhe "H" - bestimmen. Nach Einführung dieser zusätzlichen Bedingung muss jeder Magnokraftwerk nicht nur die Gleichung (G9), sondern auch die folgende Gleichung erfüllen:

          D
  K =____      (G10)
          H

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für Division gilt, diese Gleichung (G10) die folgende Form annehmen würde: K = D/H. (G10)

Die Gleichung (G10) macht die Identifizierung des Typs der beobachteten Magnokraft zu einem sehr einfachen und fast automatischen Vorgang. Es genügt herauszufinden, wie viele Male die scheinbare Höhe "H" des Fahrzeugs (d. h. der größte Abstand zwischen seiner Basis/dem Boden und dem höchsten Punkt seiner oberen Kuppel) im scheinbaren Außendurchmesser "D" dieses Fahrzeugs enthalten ist (der Außendurchmesser "D" ist der größte Durchmesser des Fahrzeugs, der in der Ebene seines Trennrings auftritt - siehe (3) in Abb.045 (G5). Natürlich ist die Bestimmung dieses Verhältnisses K=D/H ein rein mechanischer Vorgang, so dass sie sogar von einem an ein gewöhnliches Radar angeschlossenen Computer automatisch durchgeführt werden kann. Auf diese Weise lassen sich einfache Systeme und Geräte zur automatischen Identifizierung der Magnokraft-Typs entwickeln. Damit der Koeffizient "K" gleichzeitig die Gleichung (G10) und die Gleichung (G9) erfüllen kann, ist es erforderlich, dass die Breite "L" des Seitenflansches der Magnokraft die folgende Gleichung erfüllt - siehe Abb.075 (G18) und Abb.045 (G5):

             K
    L = ____ · D_M     (G11)
             4

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für die Division und das Symbol "*" für die Multiplikation steht, würde diese Gleichung (G11) die folgende Form annehmen: L = (K/4)*DM.
Die Gleichung (G11) bildet zusammen mit Gleichung (G10) die mathematische Konsequenz der Bedingung, den Faktor "K" durch das Verhältnis der Gesamtabmessungen der Magnokraft auszudrücken.

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In Unterkapitel G3.1.5. wird die modernste homogene Konfiguration von Magnokraft beschrieben, die physikalisch gekoppelt ist. Dies ist das so genannte "fliegende System" - siehe Abbildungen (1) [1/5] Abb.063-066 (G12). Eine einzelne Zelle dieser Konfiguration wird aus vier gleichartigen Zigarren gebildet, deren Seitenflansche ineinander greifen. (Der Grad dieser Verzahnung, der sich an Querschnitten zweier benachbarter Gefäße zeigt, ist in Abb.072-074 (G17) dargestellt). Um eine möglichst hohe Packungsdichte dieser Fahrzeuge bei gleichzeitig möglichst geringem Platzbedarf zu erreichen, ist es notwendig, eine zusätzliche Konstruktionsbedingung einzuführen, die man als "Bedingung der optimalen Kopplung" bezeichnen könnte. Nach dieser Bedingung müssen alle Fahrzeuge, die eine einzige Zelle des Flugsystems bilden, mit ihrem Umfang die hypothetische Mittelachse "Z" dieser Zelle berühren (d.h. die hypothetische Symmetrieachse, die vertikal im Zentrum der Zelle verläuft und um die alle vier Zigarren verteilt sind). Die durch diese Bedingung definierte geometrische Konfiguration ist in Abb.071 (G16) dargestellt (die eine solche Zelle in der Draufsicht zeigt - siehe auch Abb.072-074 (G17) und vergleiche sie mit Abb.063-066 (G12). Nach einer solchen Verbindung der Fahrzeuge wäre der Abstand zwischen den Mittelachsen von jeweils zwei Fahrzeugen, die sich auf gegenüberliegenden Seiten der Achse "Z" befinden, gleich ihrem Außendurchmesser "D", während der Abstand zwischen den Achsen von jeweils zwei benachbarten Fahrzeugen, die über ihre seitlichen Antriebe miteinander verbunden sind, gleich "d" wäre. Unter Verwendung der Pythagoras-Gleichung "D²=d2+d2" kann die oben genannte Konstruktionsbedingung durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden, die das Verhältnis zwischen den beiden Durchmessern der Magnokraft ausdrückt:

D = d√2 (G12)

(d.h. "D" ist gleich "d" multipliziert mit der Quadratwurzel aus "2"). Gleichzeitig müssen die beiden Durchmesser "D" und "d" auch der folgenden Gleichung entsprechen - siehe Abb.075 (G18) und Abb.084 (G20):

D = d + 2L (G13)

wobei "L" durch die Kombination der Gleichungen (G11) und (G10) ersetzt werden kann. Nach den notwendigen Kürzungen und Vereinfachungen hat der endgültige Ausdruck für die hier behandelte Bedingung also die Form

D_M = H-(2 - √2) (G14)

Aus Gleichung (G14) geht hervor, dass das Verhältnis der Abmessungen "H/D_M" (d. h. die Gesamthöhe "H" der Magnokraft zum Durchmesser "D_M" ihres Hauptantriebs) bei jeder Magnokraft-Typ konstant ist und etwa beträgt:

H/D_M = 1,7.

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Die Voraussetzung für die optimale Einbindung der Magnokraft in fliegende Systeme ist auch, dass die Flansche aller ineinander greifenden Fahrzeuge genau in der Nähe zueinander liegen müssen. Die Prinzipien einer solchen Verriegelung dieser Flansche sind in Abb.072-074 (G17) dargestellt. Wie diese Abbildung zeigt, wird der gesamte Raum zwischen den gekuppelten Fahrzeugen von den Seitenflanschen und den Komplementärflanschen der ineinandergreifenden Fahrzeuge eingenommen. Weil die Dicke jedes Seitenflansches gleich "Ds" ist, während der Abstand zwischen den Böden zweier aufeinanderfolgender, sich überlappender Fahrzeuge gleich "D_M" ist - siehe Abb.052/ 053 (G7), muss daher die Dicke "Gs" des Komplementärflansches der Magnokraft die folgende Gleichung erfüllen:

Gs=D_M - Ds (G15)

(d.h. "Gs" ist gleich "D_M" minus "Ds").
Die Notwendigkeit, die Gleichungen (G14) und (G15) zu erfüllen, führt dazu, dass der Rumpf der Magnokraft so geformt sein muss, dass nach dem Zusammenfügen dieser Fahrzeuge zu einem fliegenden System fast kein Raum zwischen ihnen verbleibt, der nicht durch das Volumen eines der Fahrzeuge ausgefüllt würde.

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Hier ist die Definition eines "Magnokrafttyps", die ich für die Zwecke dieser Monographie und auch für meine anderen Veröffentlichungen übernommen habe. Ein "Magnokraft-Typ" ist eine Bezeichnung für eine ganze Gruppe nahezu identischer Fahrzeuge, die für alle ihre grundlegenden strukturellen Parameter exakt die gleichen Werte aufweisen, insbesondere für den Koeffizienten "K", die Anzahl "n" der seitlichen Antriebe, die wichtigsten Gesamtabmessungen wie "d", "D" und "H", die äußere Form und verschiedene Standardgrößen, die Gegenstand internationaler oder interzivilisatorischer Vereinbarungen sind (z.B. das SUB-System). So kann sich jede Gruppe von Magnokraft, die demselben Typ angehört, zu homogenen Flugkonfigurationen zusammenschließen, unabhängig davon, wer und wann diese Fahrzeuge hergestellt wurden, welches ihr Ziel ist usw. Alle Magnokraft, die zum selben Typ gehören, sehen auch von außen identisch aus und haben die gleiche Anzahl "n" an Seitenantrieben. Aber im Inneren können sie in verschiedene Arten von Abteilen und Kabinen unterteilt sein, sie können aus verschiedenen Materialien bestehen, von verschiedenen Ländern, Unternehmen oder Zivilisationen hergestellt werden, sie können in verschiedenen Jahrgängen hergestellt werden, sie können verschiedenen Zwecken dienen usw.

An dieser Stelle sei auch erwähnt, dass in Zukunft eine ganze Reihe von unterschiedlichen Serien der Magnokraft gebaut werden, um verschiedene Anwendungen zu erfüllen. Zum jetzigen Zeitpunkt können wir uns vorstellen, dass mindestens zwei solcher Serien konstruiert werden können, d.h. (1) eine Basisserie von bemannten Fahrzeugen und (2) eine zusätzliche Serie von kleinen Sonden und unbemannten Sonden, die durch Computer gesteuert werden. In dieser zweiten Serie von computergesteuerten Miniaturfahrzeugen konnten die Typen K3 bis K5 die Aufgaben von persönlichen Ausrüstungen (z. B. persönliche Waffen, Boten, Späher, Kamera- und Mikrofonträger usw.) erfüllen, während die Typen K6 bis K10 die Funktionen von automatischen Sonden und Sondierungen erfüllen konnten. Im Unterkapitel U3.1.2. werden solche computergesteuerten unbemannten Flugsonden der zweiten Generation unter der im Internet dafür verwendeten Bezeichnung "Rods" beschrieben (bedeutet "Stöcke"). In jeder dieser beiden unterschiedlichen Serien von Magnokraft müssten die Abmessungen der nachfolgenden Fahrzeugtypen unterschiedlich sein, aber die allgemeine Form, die Anzahl der Seitenantriebe und die gegenseitigen Proportionen der Gesamtabmessungen würden für Fahrzeuge eines bestimmten Typs gleich bleiben. Für bemannte Magnokraft würden die beste Raumausnutzung und mehrere zusätzliche betriebliche Vorteile erzielt, wenn die Gesamtdurchmesser "D" der nachfolgenden Fahrzeugtypen (und damit auch alle anderen Magnokraft-Abmessungen, die sich von diesem Durchmesser ableiten) die durch die folgende Gleichung beschriebene geometrische Folge erfüllen:

D = 2K [kosmische Würfel] (G16')

D = Cc·2^K [Meter] (G16)

(d.h. "D", ausgedrückt in [Metern], ist gleich der Umrechnungskonstante "Cc" multipliziert mit "2" hoch "K"). Natürlich kann anstelle des Umrechnungsfaktors in Gleichung (G16) auch dessen Zahlenwert verwendet werden. Dann nimmt Gleichung (G16) folgende Form an:

D = 0.5486·2^K [Meter] (G16'')

Der Gesamtdurchmesser D' der computergesteuerten unbemannten Magnokraft wäre höchstwahrscheinlich am vorteilhaftesten, wenn er etwa 28=256 mal kleiner wäre, so dass er durch eine andere Gleichung der folgenden Form ausgedrückt werden könnte:

D' = 2.143*2^K [Millimeter]. Eine solche Definition der Größe dieser von Computern gesteuerten Miniatur-Magnokraft würde dazu führen, dass der Außendurchmesser D'K10 ihres größten Typs K10 der Hälfte des Außendurchmessers D_K3 des Typs K3 des Besatzungs-Magnokraft entspricht, d.h.:

D_{K3 = 2·D'^K10}.

Die oben erwähnte Möglichkeit, nicht nur eine Serie von bemannten Magnokräften zu bauen, sondern auch eine zusätzliche Serie von unbemannten Miniatur-Magnokraft, mahnt zur Vorsicht. Denn um ein bestimmtes gesichtetes Fahrzeug vollständig zu qualifizieren, muss nicht nur der Typ definiert werden, zu dem es gehört, sondern auch die Serie, aus der dieser Typ abgeleitet wurde (d.h. ein großes bemanntes Fahrzeug oder eine unbemannte computergesteuerte Miniatursonde). Da computergesteuerte Magnokraft wahrscheinlich etwa 256-mal kleiner sind als bemannte Magnokräfte desselben Typs, dürfte die Unterscheidung zwischen diesen beiden Schiffsserien den Beobachtern zum Glück keine großen Schwierigkeiten bereiten.

Ich möchte an dieser Stelle auch hinzufügen, dass ich aus Gründen der wissenschaftlichen Exaktheit darauf hingewiesen habe, dass in Zukunft mehr als eine Serie von Magnokräften gebaut werden kann. Die anfängliche Gleichung, die den Außendurchmesser "D" beschreibt, wird für diese Serien unterschiedlich sein. In den weiteren Teilen dieser Monographie werde ich mich jedoch ausschließlich auf die Diskussion über bemannte Magnokraft konzentrieren, deren Außendurchmesser durch die obige Gleichung (G16) beschrieben wird: D = 0,5486-2^K [Meter]. Abgesehen von diesem Absatz wird computergesteuerte Magnokraft also NICHT mehr erwähnt. Daher beziehen sich alle weiteren Verweise auf Magnokraft-Typen ausschließlich auf diese Grundreihe bemannter Fahrzeuge.

Gleichung (G16) verdeutlicht die Tatsache, dass die Außendurchmesser der nachfolgenden Magnokraft-Typen in einer binären Reihenfolge angeordnet sind. Aufgrund dieser Anordnung ergibt sich der Außendurchmesser "D" jedes größeren Magnokraft-Typs durch Verdoppelung des Durchmessers des vorherigen, kleineren Magnokraft-Typs. Da zwischen den Außendurchmessern "D" der nachfolgenden Magnokraft und ihren übrigen Abmessungen eine lineare Beziehung besteht, wird auch die Reihe der Abmessungen der weiteren Magnokraft die Anforderungen einer solchen binären Reihe erfüllen. Zum Beispiel müssen die Nenndurchmesser "d" der von den Antrieben der landenden Magnokraft in den Boden geritzten Ringe (- siehe Abb.100 (G33) ebenfalls diese binäre Beziehung erfüllen - d. h. der Durchmesser des Landeplatzes jeder Magnokraft eines größeren Typs ist gleich dem doppelten Durchmesser des Landeplatzes des vorherigen, kleineren Typs.

Die in den vorangegangenen Unterkapitelen dieses Kapitels dargelegten Bedingungen führten zur Ableitung einer Reihe von mathematischen Gleichungen, die die geometrische Form der Schale jeder Magnokraft-Typs vollständig beschreiben. Diese Gleichungen sind in Abb.075 (G18) zusammengefasst. Verwendet man Gleichung (G16), um den Außendurchmesser "D" nachfolgender Fahrzeuge zu definieren, so erhält man nach Anwendung dieser Gleichungen die Werte aller Grundmaße von bemannten Magnokraft. Diese Abmessungen sind in Tabelle G1 aufgeführt.

Wenn man die in Tabelle G1 aufgeführten Abmessungen in Zeichnungen umwandelt, erhält man die Seitenumrisse aller acht Grundtypen der bemannten Magnokraft. Die endgültige Form dieser Umrisse ist in Abb.076-079 und Abb.080-083 (G19) dargestellt. Diese Zeichnung zeigt, dass jeder nachfolgende Magnokraft-Typ eine einzigartige und sehr charakteristische Form hat, die in Zukunft die visuelle Identifizierung der Magnokraft-Typs so einfach und schnell machen wird, wie heute erfahrene Piloten den Typ des Flugzeugs, das an ihnen vorbeifliegt, identifizieren.

G4.8. Methoden der Identifizierung des Typs der beobachteten Magnokraft

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