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Copyright Dr. Ing. Jan Pająk

Kapitel G. Die erste Generation Discoidaler Magnokraft

Motto : "Der erreichbare Grad der Vollkommenheit wird nicht durch das Universum begrenzt, sondern durch unseren Verstand.“

Der Name „Magnokraft" wird einer völlig neuen Art von in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.039/040/041 (#G1) dargestellten interstellar fliegenden Fahrzeugen zugeordnet, die durch das pulsierende Magnetfeld angetrieben werden. Ich hatte die Ehre, die Magnokraft selbst zu erfinden und auszuarbeiten. Das Hauptziel, das ich mit dieser Erfindung zu erreichen versuchte, ist die Verbreitung eines solchen Designs und der Funktionsprinzipien eines interstellaren Raumschiffs, das es ermöglichen würde, von einem kleinen Land (wie Polen oder Neuseeland) oder sogar von einer größeren Industrieorganisation gebaut zu werden. Wie nahe wir diesem Ziel sind, zeigt die folgende Übersicht über die Eigenschaften der Magnokraft:

#1. Der Betrieb erfordert keine beweglichen Teile. Theoretisch kann die Magnokraft vollständig aus einem einzigen Teil (Schale) geformt werden, so dass sie wie ein Plastikballon aussieht. Ihre Kosten werden auf das Niveau eines kleinen Bruchteils der Kosten heutiger Fahrzeuge sinken, wodurch die Magnokraft für fast jede Person und jede Familie verfügbar wird. Zum Vergleich: Das 1988 gebaute Passagierflugzeug Boeing 747 - 400 enthält rund 4 Millionen Einzelteile. Jede dieser Komponenten muss wiederum einzeln gefertigt, montiert und geprüft werden. Auch die meisten von ihnen können in der Luft versagen und eine Katastrophe des gesamten Flugzeugs verursachen. Der heutige Mitsubishi-Pkw aus dem Jahr 1990 besteht wiederum aus rund 2000 Teilen. Auch die miniaturisierten, computergesteuerten Versionen der Magnokraft werden in Zukunft gebaut, die völlig ohne bewegliche Teile auskommen und gleichzeitig die ihnen auferlegten Funktionen perfekt erfüllen werden. Bei großen, bemannten Versionen der Magnokraft werden bewegliche Teile, wie z.B. Türen, nur für den Komfort der Besatzung und der Passagiere eingebaut. Wie wichtig ein solcher Durchbruch bei der Konstruktion der Magnokraft ohne bewegliche Teile ist, kann man sich leicht vorstellen, wenn man die Produktion dieser Millionen von beweglichen Teilen, die aus vorhandenen Raumfahrzeugen bestehen, realisiert und wenn man die Folgen des Zusammenbruchs eines dieser Teile weit im Weltraum erkennt.

#2. Die Ressourcen seiner Energie sind selbst erneuerbar. Praktisch bedeutet dies, dass die Magnokraft, ähnlich wie einige elektrische Züge, im Vakuum des Weltraums seine magnetische Energie beim Beschleunigen verlieren und beim Abbremsen wieder zurückgewinnen wird. Insgesamt wird dieses Fahrzeug, nachdem es von einer langen interstellaren Reise durch das Vakuum des Weltraums zur Erde zurückgekehrt ist, fast die gleiche Menge an magnetischer Energie in ihren Antrieben gespeichert haben, die es am Tag der Einleitung dieser Reise hatte. Die einzigen Energieverluste treten bei Flügen in Atmosphären, Flüssigkeiten und festen Medien auf.

#3. Dieses Fahrzeug nutzt ein so fortschrittliches Antriebssystem, dass es technisch, technologisch und militärisch alles übertrifft, was bisher auf der Erde gebaut wurde:
#3a. Rotierender "Plasma-Wirbel“. Dieser Wirbel entsteht durch das Verwirbeln einer Wolke ionisierter Teilchen des das Fahrzeug umgebenden Mediums durch das Verwirbeln des Magnetfelds der Magnokraft.

Eine solche Wolke aus rotierendem, zerstörerischem Plasma, die die Hülle der Magnokraft umgibt, bildet wiederum eine Art "Plasmakreissäge", die selbst in die zäheste Materialien glasartige Tunnel schneidet bzw. verdampft. Dies wiederum erlaubt der Magnokraft, auch in festen Objekten wie Felsen, Gebäuden und Bunkern zu fliegen und glänzende Tunnel in diesen Objekten zu verdampfen.

#3b. Lokale 'Vakuumblase'. Diese Blase wird durch die Fliehkräfte gebildet, die auf jedes Teilchen des verwirbelten Mediums, das dieses Fahrzeug umgibt, einwirken. Die Folge dieser Blase ist, dass sie die Schale der Magnokraft von der Einwirkung von brennenden Gasen, die an der Oberfläche des Fahrzeugs vorhanden sein können, isoliert. Dies wiederum erlaubt der Magnokraft, in geschmolzenem Magma und in entzündeten Gasen zu fliegen, sowie in der Atmosphäre mit Geschwindigkeiten zu fliegen, die die "Wärmesperre" um ein Vielfaches überschreiten. "Die "Vakuumblase" erlaubt es, mit Geschwindigkeiten von bis zu 70.000[km/h] in einer Atmosphäre nahe der Lichtgeschwindigkeit im Weltraumvakuum zu fliegen. Es kann auch in Vakuum, Luft, Wasser und sogar in festen Objekten fliegen.

#3c. „Induktives Schild". Diese Schale wird durch das sich drehende Magnetfeld des Fahrzeugs gebildet. Die induktive Kraft dieses Schildes ist ausreichend stark, um z.B. Metalle, die sich im Bereich dieses Wirbelfeldes befanden, in Sprengstoff umzuwandeln und diese Metalle in winzige Fragmente zu zerlegen. Diese Fähigkeit bewirkt, dass die „Magnocraft keine Kugeln hat", was bedeutet, dass es unzerstörbar für die heutigen Arten von menschlichen Waffen ist. In ähnlicher Weise sind Besitzer von in Kapitel E beschriebenen magnetischen Personenantriebssystemen unzerstörbar.

#3d. „Magnetisches Skelett". Es besteht aus einem System von sich gegenseitig ausgleichenden magnetischen Kräften, die von den Magnokraft-Antrieben erzeugt werden. Die Existenz dieses unsichtbaren magnetischen Skeletts wiederum verstärkt die physische Struktur des Fahrzeugs und macht es widerstandsfähig gegen die Einwirkung selbst höchster Drücke und äußerer Kräfte. Dieses Skelett erlaubt es dem Magnokraft, sicher in Gebiete mit enormem Druck zu fliegen, wie z.B. in den Boden ozeanischer Gräben oder sogar ins Innere der Erde, der Planeten oder der Sonne.

#3f. Totale Geräuschlosigkeit während des Fluges. Magnetische Wechselwirkungen sind geräuschlos. Daher werden auch Flüge der Magnokraft keine Geräusche erzeugen.

Die oben genannten Operationseigenschaften der Magnokraft werden es diesem Fahrzeug ermöglichen, die Menschheit zu den Sternen zu tragen. Aber sie sind auch in der Lage, dieses Fahrzeug in die stärkste Waffe zu verwandeln, die jemals den Menschen zur Verfügung stand. Es gibt auch weitere Attribute der Magnokraft, die einen markanten Unterschied zwischen der realen Theorie dieses interstellaren Raumschiffs und den seit langem bestehenden Spekulationen über die Zukunft der menschlichen Reise zu den Sternen darstellen. Diese sind wie folgt:

#4. Die Fertigstellung der Magnokraft kann bereits mit dem heutigen Stand unseres Wissens erfolgen. Alle Funktionsprinzipien und alle im Betrieb der Magnokraft verwendeten Phänomene basieren auf unserem heutigen Kenntnisstand. Kein Teil der Theorie dieses Fahrzeugs - einschließlich der Vorrichtung „Oszillationskammer", die eine Art „Motor" für dieses Fahrzeug ist, erfordert die Entdeckung eines neuen physikalischen Gesetzes, eines neuen Phänomens oder eines neuen Funktionsprinzips.

#5. Theoretisch sind alle Probleme, die die Fertigstellung der Magnokraft behindern, bereits gelöst (einschließlich des in Kapitel C unter dem Namen „Oszillationskammer" beschriebenen Funktionsprinzips der Antriebseinrichtung).

Somit kann die technische Umsetzung dieses Fahrzeugs fast sofort eingeleitet werden. Das wiederum bedeutet, dass, falls ich tatsächlich einen Promoter finde, den ich schon lange suche, und die nötigen Mittel für meine Forschung erhalte, der erste fliegende Prototyp der Magnokraft noch vor Ende des nächsten Jahrzehnts an unserem Himmel zu sehen ist.

Alle oben genannten Eigenschaften der Magnokraft zusammengenommen machen die Fertigstellung zu einem der attraktivsten wissenschaftlichen Ambitionen des nächsten Jahrhunderts. Die Fertigstellung kann auch von einem kleinen Land und sogar von einer größeren industriellen Institution durchgeführt werden. Im Gegenzug werden diese, die dieses Raumschiff tatsächlich vollenden, Karten nicht nur unseres Planeten, sondern auch des gesamten Universums komplett neu zeichnen.

Die Magnokraft hat in vielerlei Hinsicht zur Entstehung dieser Monographie beigetragen. Um nur einige zu nennen: (1) Die Erfindung des Magnokraft beruhigte mich über die Richtigkeit der zyklischen Tabelle und die Gültigkeit der daraus resultierenden Vorhersagen, (2) die Kenntnis der Funktionsweise der Magnokraft erlaubte es mir, die Eigenschaften vorherzusagen, die das außergewöhnliche Gerät (d.h. die Oszillationskammer) charakterisieren, das für seinen Antrieb verwendet wird, (3) die Bereitschaft, ein Gerät zu finden, das alle für den Antrieb der Magnokraft erforderlichen Eigenschaften erfüllt, zwang mich, die Schwingkammer zu erfinden, usw., und (2) die Kenntnis der Magnokraft.

Zum Zeitpunkt der Aktualisierung dieser Monographie (2004) sind bereits über 24 Jahre vergangen, seit ich zum ersten Mal das Design und die Funktionsweise der von mir erfundenen Magnokraft veröffentlicht habe. Leider scheuen sich die orthodoxen Wissenschaftler der Welt trotz der langen Zeit nicht davor, dieses Raumschiff nicht nur nicht in die Forschung und Entwicklung einzubeziehen, sondern auch nicht anzuerkennen, dass es erfunden wurde. Aber da das Funktionsprinzip der Magnokraft richtig ist, können sie das nicht unendlich ignorieren. Obgleich vermutlich mit einer Schande, müssen sie sich eines Tages bei diesem Raumschiff entschuldigen und mit der Fertigstellung beginnen. Wenn diese Zeit des Triumphes für die Magnokraft kommt, egal welcher neue Name ihr dann gegeben wird, und egal wer dann behaupten wird, sie entwickelt zu haben, bleibt die Tatsache, dass dieses Design nur eine Kopie von Lösungen sein wird, die ich in dieser Monographie vorgeschlagen habe, während dieses nächste Magnokraft nur ein Duplikat und eine Nachahmung des Fahrzeugs sein wird, das ursprünglich in dieser Monographie und in zahlreichen anderen meiner Publikationen in über einem Dutzend Länder der Welt verbreitet und verfügbar ist.

G1. Magnetischer Antrieb

In Kapitel B. wird der Antrieb definiert als "ein Gerät, das eine absolute Bewegung ganzer Fahrzeuge in Bezug auf ihre Umgebung erzeugt". Beispiele für Antriebe in konventionellen Fahrzeugen sind: Ballon, Luftschraube, Raketendüse, Autorad, Panzerraupe. Eine Art Antrieb muss auch von der Magnokraft benutzt werden, um ihre Bewegung zu erzeugen. Natürlich kann dieses hochmoderne Fahrzeug von keinem der herkömmlichen Antriebsgeräte angetrieben werden, daher bedarf es der Entwicklung eines völlig neuartigen Antriebs, der hier als Magnetantrieb bezeichnet wird. Dieser Unterabschnitt erklärt, was wir unter einem Magnetantrieb verstehen und wie er funktioniert.

Das Funktionsprinzip eines Magnetantriebs basiert auf einer bekannten empirischen Beobachtung, dass sich zwei Magnete mit ähnlichen Parametern gegenseitig abstoßen müssen, wenn sie entsprechend (abstoßend) aufeinander ausgerichtet sind. Wenn also einer dieser Magnete die Erde mit dem sie umgebenden Magnetfeld ist, während der andere ein Magnetantrieb ist, muss eine entsprechende Abstoßungskraft zwischen ihnen erzeugt werden, wenn ihre magnetischen Größen ähnlich sind. Die magnetische Größe jedes Magneten wird durch die sogenannte „effektive Länge" definiert, d.h. eine Länge des Raumes, in dem sein Magnetfeld herrscht. Damit sich ein Magnetantrieb vom Erdmagnetfeld abstoßen kann, muss seine effektive Länge mit dem Durchmesser unseres Planeten vergleichbar sein. Die effektive Länge eines Magnetantriebs hängt vom Wert des von ihm erzeugten magnetischen Flusses ab. (Um diesen Zusammenhang anschaulich zu verdeutlichen, kann der magnetische Fluss mit dem in einen Gummiballon gepumpten Gas verglichen werden, d.h. je mehr Gas gepumpt wird, desto größer ist das Raumvolumen, in das sich der Ballon erstreckt. Übersteigt der von einem bestimmten Antrieb erzeugte magnetische Fluss den sogenannten "Startfluss", so ist seine magnetische Größe mit der der Erde vergleichbar.

Die obige Anordnung erlaubt es uns, den Magnetantrieb zu definieren. Diese Definition besagt: "Ein Magnetantrieb ist jede unabhängig arbeitende Quelle eines steuerbaren Magnetfeldes, das einen Fluss erzeugt, der den Ausgangsfluss übersteigt.

In dieser Definition ist der Startfluss der magnetische Fluss, der erforderlich ist, um einen gegebenen Antrieb nur aufgrund seiner abstoßenden Wechselwirkung mit dem Erdmagnetfeld in den Weltraum zu heben (eine genauere Definition und Beschreibung des Startflusses ist in Kapitel G5.1. enthalten). Wenn die Leistung eines Magnetantriebs den Wert dieses Ausgangsflusses überschreitet, ist es möglich, ihn durch Abstoßung mit dem Erdmagnetfeld in die Luft zu schieben. Auf diese Weise erzeugt er eine Hubkraft, die ausreicht, um sowohl seine eigene Masse als auch die Masse des daran befestigten Fahrzeugs in den Raum zu heben. Aufgrund dieser Fähigkeit, in den Weltraum zu heben, kann der Magnetantrieb zum Antrieb von Raumfahrzeugen eingesetzt werden. Um eine abstoßende Orientierung des Magnetantriebs in Bezug auf das ihn umgebende Magnetfeld zu erhalten, müssen die folgenden beiden Bedingungen erfüllt sein:

#1. Die gleichen Magnetpole beider Felder müssen gegeneinander gerichtet sein (z.B. muss der Pol N des Propulsors gegen den Pol N des Umgebungsmagnetfeldes gerichtet sein, während der Pol S des Umgebungsmagnetfeldes gegen den Pol S des Umgebungsmagnetfeldes gerichtet sein muss).
#2. Die Magnetachse des Antriebs muss parallel (tangential) zum lokalen Verlauf der Kraftlinien des Umgebungsmagnetfeldes sein.

Beachte, dass am magnetischen Nordpol (N) der Erde eine solche abstoßende Orientierung erreicht werden kann, wenn der magnetische Nordpol (N) des Propulsors senkrecht nach unten gerichtet ist. Am magnetischen Äquator wiederum kann eine solche abstoßende Orientierung erreicht werden, wenn die Magnetachse des Antriebs horizontal (parallel zur Erdoberfläche) und die Ausrichtung seiner Magnetpole in die gleiche Richtung wie die Orientierung der Erdpole verläuft - siehe Abb.085 (#G21). Es gibt zwei grundlegende Anforderungen, die jede Magnetfeldquelle erfüllen muss, wenn sie als Magnetantrieb eingesetzt werden soll. Dies sind die folgenden:
a) Seine magnetische Leistung übersteigt den Wert, der zur Erzeugung der erforderlichen Hub- und Antriebskraft erforderlich ist (d.h. diese Leistung ist höher als der sogenannte "Startfluss").
b) Die Parameter und die Richtung des von der Quelle erzeugten Feldes müssen so weit gesteuert werden, dass eine vollständige Manövrierfähigkeit des von ihr angetriebenen Schiffes erreicht werden kann.
Unabhängig davon ist es auch wünschenswert, dass der Magnetantrieb eine Reihe weiterer nützlicher Eigenschaften aufweist, wie z.B.
c) Die Fähigkeit, magnetische Energie zu sammeln und zu speichern, die dann während des Fluges des Fahrzeugs verwendet wird (d.h. die Fähigkeit, den Antrieb nicht nur als ein Äquivalent zu den Rädern der gegenwärtigen Autos zu betreiben, sondern auch als ein Äquivalent zu einem Kraftstofftank, der Magnetfeld anstelle von Benzin, das von Autos verbrannt wird, akkumuliert).
d) die Erzeugung von ausreichend Wärme und Strom, um den Eigenverbrauch beider Energieformen während des Fluges des Schiffes zu decken.
e) Erfüllung mehrerer weiterer Funktionen, die die Sicherheit und Effizienz der Flüge erhöhen. Beispiele für solche Funktionen sind: der Betrieb von Antrieben als Reflektoren oder Laternen, ihr Betrieb als telepathische Sender und Empfänger, ihr Betrieb als magnetische Aufzüge/Heber, die Bildung von induktiven Abschirmungen, etc. Alle oben beschriebenen Eigenschaften erscheinen im System der Schwingkammern, der "Zweikammer-Kapsel". (siehe Beschreibung in Unterkapitel F7.1.). Daher wird eine solche Konfiguration, wenn sie in einem geeigneten kugelförmigen Gehäuse montiert wird, als Herzstück des Magnocraft-Magnetantriebs verwendet. Betrachten wir nun das allgemeine Prinzip, nach dem diese Kapsel als Antrieb verwendet werden soll.

G1.1. Das Prinzip der Neigung der Magnetachse der Magnokraft-Antriebe

Für die Bequemlichkeit der Besatzung und der Passagiere wird das Manövrieren der großen Magnokraft-Besatzung durch Schrägstellung der Magnetachsen der nachfolgenden Antriebe in Bezug auf die Karosserie dieser Fahrzeuge durchgeführt. Die Grundsätze und Anforderungen eines solchen Manövers werden im weiteren Teil dieses Kapitels erläutert (siehe Unterkapitel G6). Eine solche Schrägstellung der Magnetachsen setzt voraus, dass sich die in den Antrieben enthaltenen Zweikammer-Kapseln im Verhältnis zu den kugelförmigen Gehäusen ihrer Antriebe drehen. Das Prinzip, nach dem diese Drehung erfolgt, wird hier am Beispiel eines hypothetischen Antriebs erläutert, der mit Hilfe von zwei Systemen mechanischer Rollen gesteuert wird. Dieser hypothetische Rollenantrieb ermöglicht ein besseres Verständnis der Funktionsweise des realen Antriebs, bei dem seine Zweikammer-Kapsel berührungslos anf einem unsichtbaren Magnetkissen aufgehängt und gedreht wird. Dieses Unterkapitel wird nur für Leser empfohlen, die sich für die Prinzipien der Kontrolle der Magnokraft interessieren. Die übrigen Leser sollten direkt mit der Durchsicht weiterer Teile dieses Kapitels fortfahren, die für sie von Interesse ist.

Die allgemeine Konstruktion des hier besprochenen hypothetischen Antriebs mit Rollen wurde auf der Abb.042 (#G2) gezeigt. Der obere Teil (A-A) dieses Diagramms zeigt den Antrieb teilweise in der Draufsicht, teilweise in einem horizontalen Querschnitt, während der untere Teil (B-B) den vertikalen Querschnitt durch diesen Antrieb zeigt. Die Außenschale (1) des Antriebs hat die Form einer Kugel, die acht Rollen (2), eine Tragestruktur (3), die die Oszillationskammern zusammen mit der Bewegung der Rollen hält, und eine Zweikammer-Kapsel (4) und (5) enthält. Die Zweikammer-Kapsel besteht aus einer äußeren Oszillationskammer, gekennzeichnet mit (5), und einer inneren Oszillationskammer, gekennzeichnet mit (4).

Die Kapsel befindet sich in der Tragekonstruktion (3), die wie ein Abschnitt einer Kugel mit zwei gegenüberliegenden, abgeschnittenen Enden aussieht. Die Form der Tragekonstruktion (3) spiegelt die Innenfläche des Kugelgehäuses (1) wider, ist aber gleichzeitig in der Lage, sich im Verhältnis zu diesem Gehäuse zu drehen. In Abb.042 (#G2) ist diese Struktur durch Schraffierung mit diagonalen Linien gekennzeichnet. Die Tragekonstruktion (3) enthält neben der Zweikammer-Kapsel (4) und (5) auch Einrichtungen zur Schrägstellung der Magnetachse "m" des Antriebs. Man kann sich diese Geräte als zwei Rollensysteme (2) vorstellen, die von der Steuerung des Antriebs angetrieben werden.

Diese Systeme enthalten jeweils vier Rollen in der gleichen vertikalen Ebene. Beide Rollensysteme befinden sich in zwei vertikalen Ebenen "x" und "y", die senkrecht zueinander stehen. Die Achsen der Rollen sind an der Tragekonstruktion (3) befestigt, während ihre Laufbahnen auf der Innenseite des Gehäuses (1) abrollen. Die Bewegung (Rotation) der Rollen, die dem Antriebssteuersignal folgt, bewirkt die Verschiebung (Steigung) des Aufbaus (3) gegenüber dem Gehäuse (1). So auch die Verschiebung (Neigung) der an dieser Struktur (3) befestigten Zweikammer-Kapsel (4) und (5) gegenüber der Karosserie des Fahrzeugs, an der das Gehäuse (1) befestigt ist. Im Ergebnis ändert sich die Richtung der magnetischen Achse "m" des Propulsors, also auch die Richtung, in die der von diesem Propulsor erzeugte Magnetfluss gerichtet wird. Diese wiederum lenkt die von einem gegebenen Antrieb erzeugte Hubkraft.

Die Abb.042 (#G2) zeigt auch den Außendurchmesser "Ds" des Gehäuses (1), das für das Magnokraft ein wichtiger gegenstruktureller Parameter ist - siehe Abb.075 (#G18), wobei die Länge der Seite "ao" der äußeren kubischen Kammer (5) in diesem Gehäuse viel kleiner sein muss als "Ds", d.h. nur etwa 1/3 der Länge "Ds" der äußeren kubischen Kammer (5):

ao = (1/√3)•Ds =~ 0,577•Ds     (G1)

(d.h. gleich "Ds" geteilt durch die Quadratwurzel aus "3"). Die obige Beschreibung eines hypothetischen Rollenantriebs dient nur dazu, die Prinzipien, die für die Neigung der Magnetachse des von den realen Antrieben der Magnokraft erzeugten Feldes verwendet werden, umfassend zu erklären. Im realen Design wird die Wirkung dieser Neigung jedoch auf etwas andere Weise erreicht, wenn auch mit dem gleichen Prinzip (d.h. dem oben beschriebenen). Bei dieser Konstruktion werden die Rollen (2) durch zwei Systeme von Miniatur-Schwingkammern ersetzt, die am Gehäuse (1) des Antriebs befestigt sind.

Jedes dieser Systeme wird jeweils vier Kammern enthalten (d.h. die einzelnen Rollen aus Abb.042 (#G2) werden durch kleine Oszillationskammern ersetzt). Die Tragekonstruktion (3) wiederum wird durch unsichtbare Kraftlinien des Magnetfeldes ersetzt. Das von diesen Miniaturkammern erzeugte Feld interagiert mit dem Feld der gesamten Zweikammer-Kapsel, die sie halten, so dass diese Kapsel nur durch die unsichtbaren Magnetfeldstränge im Gehäuse des Propulsors "schweben" kann. Das Entfernen der Rollen und der Wegfall des Abrollens entlang des kugelförmigen Gehäuses des Propulsors bewirkt, dass der Propulsor nicht als kugelförmige separate Vorrichtung, wie in Abb.042 (#G2) dargestellt, sondern als Zweikammer-Kapsel direkt im Inneren der zylindrischen „Pipeline“ eines gegebenen Propulsors aufgehängt wird (z.B. beim Hauptantrieb wird die Zweikammer-Kapsel berührungslos im Innern des zentralen Zylinders des Schiffes aufgehängt - siehe Punkte (3) und (7) in Abb.045 (#G5)).

Daher werden die Zweikammer-Kapseln der einzelnen Magnokraft-Antriebe von der Besatzung dieses Fahrzeugs leicht zu sehen sein und von den Einsteigern schnell bemerkt werden. Das liegt daran, dass sie durch transparente Wände der Pipelines, in denen sie berührungslos aufgehängt sind, deutlich sichtbar sind. Da das Magnetfeld, das diese Kapseln in den Antrieben hält, transparent ist, hat der Außenstehende den Eindruck, dass die Zweikammer-Kapseln nichts berühren und in der Mitte des Pipelineraumes hängen, als ob sie von nichts gestützt würden.

G1.2. Antriebssystem

Ein Magnetantrieb ist nicht in der Lage, der Magnokraft die nötige Flug- und Manövrierfähigkeit zu geben, ähnlich wie ein einzelnes Rad nicht in der Lage ist, ein Auto zu bauen. Daher muss in dem hier beschriebenen Fahrzeug eine ganze Reihe solcher Antriebe eingesetzt werden, die eng miteinander zusammenwirken (ähnlich wie im Auto werden mindestens vier Räder verwendet, um den Antrieb und die Wendigkeit dieses Fahrzeugs zu gewährleisten). Die optimale Konfiguration der Antriebe, die in der Lage ist, alle Anforderungen des Fluges und des Manövrierens eines bestimmten Fahrzeugs zu erfüllen, wird hier als "Antriebssystem" bezeichnet. Ein solches System, das für den Antrieb der Magnokraft verwendet wird, ist in Abb.045 (#G5) dargestellt (um die nachfolgenden Erklärungen zu vereinfachen, ist es im Zustand des magnetischen Schwebens über dem Nordpol der Erde dargestellt). Das Hauptmerkmal dieses Antriebssystems ist, dass es die Verwendung einer minimalen Anzahl von Magnetantrieben erfordert, aber gleichzeitig die maximale Bandbreite an Einsatzmöglichkeiten bietet. Aus diesem Grund wird dieses System, nachdem es leicht modifiziert wurde, auch im Vier-Propulsor-Raumfahrzeug (siehe Kapitel D.) und im magnetischen Personenantrieb (siehe Kapitel E.) eingesetzt.

Die hier beschriebene Konfiguration des Antriebssystems basiert auf der Form einer Glocke. Die Glocke wiederum ist die selbststabilisierendste aller einfachen der Physik bekannten Formen. Diese glockenförmige Anordnung beruht darauf, dass in diesem Antriebsstrang die Verteilung der Hub- und Stabilisierungskräfte einer glockenförmigen Anordnung ähnelt, bei der der einzige Befestigungspunkt für die Hubkraft in der erhöhten Mitte liegt, während der Ring der Stabilisierungskräfte in gleichem Abstand zu diesem Punkt angeordnet ist. Aus der Mechanik wissen wir sehr gut, dass ein solches Glockensystem eine physikalische Form darstellen muss, die die höchste Selbststabilität seiner Positionierung im Raum aufweisen wird, während es sich nach einer möglichen Auflösung aus dem Gleichgewicht in die vorherige Position der Stabilität zurückkehrt.

Betrachten wir nun die wichtigsten Komponenten und Funktionsprinzipien dieses magnetischen Antriebssystems. Er besteht aus zwei verschiedenen Antriebsarten, nämlich einem einzigen Hauptantrieb (in Abb.043 (#G3) mit "M" gekennzeichnet) in der Mitte und einer bestimmten Anzahl von Seitenantrieben (in Abb.043 (#G3) mit "U, V, W, X" gekennzeichnet), die in konstanten Abständen um einen abgesenkten Ring verteilt sind. Gemäß der in Kapitel G4.2. erläuterten Anforderung muss die Gesamtzahl "n" der Seitenantriebe durch vier geteilt werden. In typischen Fällen von Magnokraft-Flügen ist der Hauptantrieb so ausgerichtet, dass er das Erdmagnetfeld abstößt. (Der erste Teil des Unterkapitels G. erklärt, dass auf dem magnetischen Nordpol der Erde eine solche abstoßende Orientierung der Propulsoren erreicht wird, wenn ihr Nordpol "N" nach unten gerichtet ist. Seitenantriebe sind in der Regel so ausgerichtet, dass sie vom Erdmagnetfeld angezogen werden.

Durch Erhöhung der magnetischen Leistung des Hauptantriebs „M“, der abstoßend auf das Erdfeld ausgerichtet ist, wird die Abstoßungskraft "R" erhöht. In dem Moment, in dem diese abstoßende Kraft die Anziehungskraft übersteigt, beginnt der Magnetantrieb „M“ aufzusteigen und hebt das gesamte damit verbundene Antriebssystem in die Luft. Wenn der Hauptantrieb „M“ allein arbeitet, dann würde sein Flug sofort durch das magnetische Moment gestört, das versuchen würde, die Ausrichtung seiner Pole umzukehren, so dass die magnetische Abstoßung "R" zur Anziehung „A“ würde. Um die Auswirkungen dieses Drehmoments durch das Umweltmagnetfeld und den Versuch, den Hauptantrieb „M“ zu drehen, zu kompensieren, sind daher zusätzliche Seitenantriebe (U, V, W, X) in dem hier besprochenen Antriebssystem erforderlich. Ihre magnetische Ausrichtung ist entgegengesetzt zum Hauptantrieb „M“, d.h. wenn der Hauptantrieb durch das Umweltfeld abgewiesen wird, werden die Seitenantriebe von diesem Feld angezogen. Eine der möglichen Konfigurationen dieser Seitenantriebe ist in Abbildung Abb.043 (#G3) dargestellt, und diese Seitenantriebe sorgen für die Flugstabilität des gesamten Antriebssystems. Durch entsprechende Steuerung der von ihnen erzeugten Magnetflüsse können die Seitenantriebe die ausgewogene Ausrichtung des Antriebssystems (und auch des gesamten Fahrzeugs) in jeder gewünschten Höhe und Position erzwingen.

Das oben beschriebene Antriebssystem kann in zwei verschiedenen Positionen (siehe Abbildung Abb.044 (#G4), der sogenannten "stehenden Position" und der "hängenden Position", gleichermaßen effektiv arbeiten. Frühere Beschreibungen bezogen sich auf die stehende Position. In der hängenden Position sind die Funktionen beider Typen von Magnetantrieben umgekehrt, d.h. der Hauptantrieb wirkt als einzelner Stabilisator, die Seitenantriebe erzeugen eine Hubkraft. Bei Horizontalflügen in einer solchen Position über der Erdoberfläche dient der Gravitationszug "G" als zusätzlicher Stabilisator. Damit verbindet diese Position bessere Stabilität mit weniger Kraftaufwand bei der Erzeugung des Fahrzeugmagnetfeldes. Sie wird daher dann eingesetzt, wenn das Fluggebiet nicht zu sehr durch das Magnetfeld des Fahrzeugs gestört werden soll - z.B. bei Flügen über Städten (für die Besatzung ist diese Position aber wahrscheinlich weniger günstig).

Wenn das oben beschriebene Antriebssystem in eine Schutzhülle eingebaut ist, die die Mannschaftskabine und die Ausrüstung des Fahrzeugs enthalten soll, erhält man die endgültige Konstruktion des Magnokraft. Die Gesamtansicht einer solchen Konstruktion ist in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.039/040/041 (#G1) dargestellt, wobei die Beschreibung der Komponenten, die für die Schutzhülle dieser Magnokraft charakteristisch sind, das Ziel des Unterkapitels G2 sein wird.

G1.3. Der Einsatz von Magnokraft-Antrieben als lichtemittierende Geräte

Aus der Physik ist bekannt, dass einige Stoffe - unter ähnlichen Bedingungen wie im Inneren der Oszillationskammer (z.B. Beschuss mit Ionen hoher Energie, Einwirkung eines starken pulsierenden Magnetfeldes) - starkes Licht abgeben. Wird also der Oszillationskammer eine Vorrichtung hinzugefügt, die entweder einen Stab dieser Substanz in den Bereich ihrer rotierenden Funken legt oder die Kammer mit Dämpfen dieser Substanz füllt, dann verwandelt sich die Oszillationskammer in eine Vorrichtung zur Erzeugung von Licht ähnlich den Reflektoren unserer heutigen Autos. (Die Funktion eines Spiegels, der die Strahlen eines solchen Reflektors reflektiert und konzentriert, wird durch den zirkulierenden Fluss einer Zweikammerkapsel erfüllt, deren lichterzeugende Kammer eine Komponente ist - siehe Unterkapitel F7.1.

Diese Fähigkeit des Magnetantriebs verbindet die Funktion einer Glühbirne mit der eines Brenners. Sie bewirkt die Freisetzung einer konzentrierten Lichtsäule aus dem Propulsor in die Richtung, in die der Austritt aus diesem Antrieb gerichtet ist. Da diese Fähigkeit besonders nützlich sein kann für die Landungen der Magnokraft, für Flüge in niedrigen Höhen und für die Suche nach etwas an der Erdoberfläche während Nachtflügen, werden alle Antriebe der Magnokraft mit dieser Modifikation geliefert.

Die Magnokraft kann nur einen ihrer Antriebe beleuchten und als Reflektor verwenden, oder gleichzeitig eine beliebige Anzahl solcher Lichter bis zur Anzahl ihrer Antriebe beleuchten. Die Richtung, in der die Lichtsäule von ihr abgestrahlt wird, kann nicht ohne vorherige Änderung des Neigungswinkels dieses Antriebs oder der Neigung des gesamten Fahrzeugs geändert werden. Wenn also mehr als ein Antrieb für einen solchen Zweck verwendet wird, sollten Beobachter von außen eine ganze Gruppe von fast parallelen Lichtsäulen vom selben Fahrzeug herabfallen sehen. Die Verankerungspunkte dieser Säulen entsprechen der Lage der nachfolgenden Antriebe im Antriebssystem des Magnokraft.

G1.4. Einsatz von Antrieben als Klimageräte

Wie dies in den Unterkapiteln F6.3.1., F7.1. und H6.1.3. erläutert wird, haben Zweikammer-Kapseln, die als Antrieb des Magnokraft verwendet werden, die Fähigkeit, eine konstante und vorbestimmte Temperatur aufrechtzuerhalten. Dies wiederum ermöglicht ihren Einsatz als Klimageräte, die eine konstante Temperatur auf dem Deck der Magnokraft halten. Wenn also die Flugbedingungen der Magnokraft die Erwärmung ihrer Schale verursachen, wirken die Antriebe als Kühler, die die Temperatur im Inneren des Fahrzeugs auf den gewünschten Wert senken. Wenn die Magnokraft wiederum durch eine eisige Umgebung fährt und die Temperatur im Innern zu sinken beginnt, führen die Antriebe dieses Fahrzeugs dazu, dass sie auf den gewünschten Wert ansteigt.

G1.5. Verwendung von Antrieben als telepathische Sender und Empfänger

Wie in den Unterkapiteln F2., H7.1. und N2. /?/ erläutert, ermöglichen Oszillationskammern die Erzeugung von modulierten Telepathiewellen. Diese Wellen, ähnlich wie die heutigen Funkgeräte, werden in Zukunft eine sofortige telepathische Kommunikation ermöglichen. Eine solche telepathische Kommunikation wird ohne Zeitverzögerung durchgeführt, wie dies bei der Verwendung von Funkkommunikation der Fall ist. Daher können die in der Magnokraft eingesetzten Oszillationskammern, unabhängig von ihrer Verwendung als Antrieb, Akkumulatoren der Energieressourcen des Fahrzeugs, Reflektoren und Klimaanlagen, auch als extrem leistungsfähige telepathische Sender und Empfänger eingesetzt werden. Solche Stationen werden es den Besatzungen ermöglichen, sofort mit dem Heimatplaneten zu kommunizieren, unabhängig von der Entfernung, die sie trennt. Da jeder Antrieb die Erzeugung einer telepathischen Trägerwelle einer einzigen Frequenz ermöglicht, kann die Besatzung der Magnokraft auf verschiedenen Frequenzen gleichzeitig so viele telepathische Gespräche führen, wie ihr Fahrzeug Antriebe hat.

Der Einsatz von Propulsoren der Magnokraft als telepathische Sender und Empfänger großer Leistung führt auch eine Möglichkeit ein, die für sogenannte UFO-Beobachtungen extrem starke Konsequenzen hat. Diese Möglichkeit besteht darin, dass einer der Antriebe dieses Fahrzeugs, das sich der Oberfläche eines Planeten nähert, permanent für die kontinuierliche Ausstrahlung eines telepathischen Befehls programmiert werden kann, der etwas Ähnliches aussagt: "Was Sie gerade sehen, ist nichts Ungewöhnliches, sondern nur eines der Naturphänomene, die Sie ständig um sich herum beobachten und die Sie leicht assoziieren und erklären können. Nehmen Sie das also nicht zur Kenntnis, fahren Sie fort, was immer Sie tun, und vergessen Sie dann schnell alles. Schließlich findet Ihre Beobachtung eine einfache Erklärung und ist nicht die Mühe wert, die Tätigkeit zu unterbrechen, die Sie gerade tun!“ Dieser Befehl würde von den Köpfen der zufälligen Beobachter dieses Fahrzeugs abgefangen werden und sie zwingen, entsprechend zu handeln. Im Ergebnis unterbrechen die mit diesem Fahrzeug konfrontierten Beobachter ihre Aktivitäten überhaupt nicht. Sie behandeln das gesichtete Objekt als eines der Naturphänomene. Sie geben ihm eine banale Erklärung und machen weiter, was sie gerade getan haben. Dann ignorieren sie die Bedeutung ihrer Beobachtungen völlig. Es gibt bereits eine signifikante Ansammlung von empirischen Beobachtungen, die eindeutig darauf hindeuten, dass Fahrzeuge von Zivilisationen, die unseren Planeten derzeit besetzen, ständig solche Befehle aussenden. Diese Befehle bewirken, dass die Mehrheit der Personen, die UFO-Beobachtungen durchführen, diese Fahrzeuge einfach ignorieren oder übersehen. Die entsprechenden Beschreibungen finden Sie in Unterkapitel VB4.1.1.

G1.6. Der Einsatz von Magnokraft-Antrieben als telepathische Projektoren und Teleskope

Wie in Unterkapitel Abb.023 (#F6) dargestellt, sind die Zweikammer-Kapseln der einzelnen Magnokraft-Antriebe hervorragende magnetische Linsen, die in der Lage sind, die Schwingungen der Gegenmaterie zu fokussieren, die in Unterabschnitt H7.1.a> als telepathische Wellen bezeichnet wurden. Diese Schwingungen haben die Eigenschaft, dass sie unabhängig von den Gedanken und Gefühlen einer bestimmten Person auch das räumliche Bild dieser Person in sich tragen. Daher können die Antriebe der Magnokraft nach entsprechender Kombination mit mehreren Zusatzgeräten auch als extrem leistungsfähige Telepathie-Teleskope eingesetzt werden. Diese Teleskope erkennen und zeigen auf einem geeigneten Bildschirm ein Bild von jedem entfernten Objekt, das für eine visuelle Beobachtung hinter einem mächtigen Hindernis versteckt werden kann. Zum Beispiel können sie ein Bild von jemandem wahrnehmen, der unter einem Dach und einer Decke ihres Hauses versteckt ist, oder ein Bild von jemandem, der sich auf einer Halbkugel eines bestimmten Planeten befindet, der sich genau gegenüber der Magnokraft befindet, die ihn beobachtet.

Außerdem können sie gleichzeitig als extrem leistungsfähige telepathische Projektoren dienen, die beliebige Bilder, Gedanken und Gefühle direkt in den Geist einer ausgewählten Person oder Kreatur einfügen, die sich manchmal am anderen Ende des Universums befindet. Da ein und derselbe Antrieb gleichzeitig die Funktion eines Teleskops und eines Projektors erfüllen kann, wird er durch die Kombination dieser beiden Funktionen zu einem leistungsstarken, bidirektionalen Gerät für die telepathische Kommunikation. Dieses Gerät ermöglicht es der Besatzung eines Raumschiffes, mit allen Geschöpfen des Universums in Kontakt zu treten, direkt in die Köpfe der Menschen zu senden, die für Entführungen ausgewählt wurden, um das Universum zu verlassen, oder alle Objekte des Universums aus der Ferne zu beobachten, selbst wenn sie hinter einigen Himmelskörpern versteckt sind. Jede Magnokraft kann auch in solche bidirektionalen telepathischen Geräte jeden seiner Propulsoren umwandeln, so dass sie gleichzeitig solche Geräte genau so arbeiten lassen kann, wie sie Propulsoren hat.

Ausführliche Erläuterungen zu Aufbau, Bedienung und Fähigkeiten von Telepathie-Teleskopen und Projektoren findet man in den Unterkapiteln N5.1. bzw. N5.2. /?/, die aber auch hier kurz zusammengefasst werden, da der Leser vielleicht keinen Zugang zu diesen Unterkapiteln hat. Beim Lesen dieser Zusammenfassung genügt es zu bedenken, dass die Bedienung des Telepathieprojektors eine fast exakte Umkehrung der hier beschriebenen Funktionsweise des Teleskops darstellt.

Das Teleskop ist ähnlich aufgebaut wie ein optisches Teleskop. Es hat die Form eines Rohres, im Magnokraft, das immer die Säule des Fahrzeugs einnimmt, in dem ein bestimmter Antrieb montiert ist. Am Einlass dieser Röhre befindet sich eine Hauptfokussierlinse. Bei der Magnokraft stellt diese Linse eine Zweikammer-Kapsel eines gegebenen Antriebs dar - diese muss im Modus der inneren Flussdominanz arbeiten, so dass die innere Oszillationskammer einen Freiraum in der Fahrzeugmitte bildet (siehe Abb.023 (#F6a). Die Frequenz- und Phasenverschiebung dieses Feldes muss auf die Pulsationen telepathischer Wellen, die vom beobachteten Objekt ausgesendet werden, "abgestimmt" werden.

Auf der Rückseite des Teleskoprohres befindet sich ein Sichtfenster. Die beiden magnetischen Linsen (d.h. die Haupt- und die Endoskoplinse) sind mit abstoßenden "S"-Polen zueinander ausgerichtet, so dass die Kollisionsfläche ihrer Felder einen "elektromagnetischen Schirm" bildet, der von einem System von freilegenden Elektroden umgeben ist, die ein elektrostatisches Querfeld erzeugen. Dieser Schirm wird über das Rohr des telepathischen Teleskops gespannt, das mit der Substanz gefüllt ist, die die ionisierte Luft in der Magnokraft freilegt. Im Gegensatz zu typischen (handlichen) Telepathie-Teleskopen ist bei der Magnokraft die magnetische Endoskoplinse in einem großen Winkel zur Hauptlinse angeordnet. Auf diese Weise dehnt sich die elektromagnetische Leinwand im Antriebsrohr dieses Fahrzeugs winklig aus, während das Bild, das auf dieser Leinwand entsteht, von Zeugen von der Seite betrachtet wird, die den Eindruck haben, als ob es auf eine Art riesige Wand projiziert wird.

Hier ist das Funktionsprinzip dieses Gerätes. Nachdem das hier besprochene telepathische Teleskop seine Einlassöffnung erreicht hat, wird die telepathische Welle, die das Bild des beobachteten Objekts ausführt, durch die Einlass-Magnetlinse dieses Objekts fokussiert, ähnlich wie dies bei der Lichtwelle nach Durchlaufen der Frontlinse eines optischen Teleskops geschieht. Nachdem diese Welle fokussiert ist, trifft sie auf diesen unsichtbaren "elektromagnetischen Schirm", der die Kollisionsfläche zweier identischer Magnetpole "S" ist, die von beiden Magnetlinsen, d.h. vom Einlass und vom Sichtfenster, erzeugt werden. Da die Felder beider Objektive genau mit der Frequenz der eintreffenden telepathischen Welle des beobachteten Objekts pulsieren, stoppt diese elektromagnetische Abschirmung nur die von diesem Objekt kommenden telepathischen Wellen, die durch die Wellen aller anderen Objekte gehen, die auch versehentlich von diesem Teleskop erfasst werden könnten.

So wird die telepathische Strahlung des beobachteten Objekts auf der Oberfläche des elektromagnetischen Bildschirms schnell gestoppt, während die Energie dieses Objekts in eine telekinetische Arbeit umgewandelt werden muss, die gegen die an die Oberfläche dieses Bildschirms angelegte elektrostatische Spannung durchgeführt wird. Diese telekinetische Arbeit wiederum bewirkt die Freisetzung des sogenannten "Extraktionsglühens". Wie in den Unterkapiteln H6.1. und H6.1.3. erläutert, wird das Extraktionsglühen überall dort abgegeben, wo die telekinetische Arbeit gegen eine äußere Kraft ausgeführt wird, und es muss durch Überwindung dieser Kraft erreicht werden. Im Falle einer elektromagnetischen Abschirmung ist diese Kraft die Kraft der elektrostatischen Wechselwirkung ihrer elektrisch geladenen Elektroden mit den Ionen der freiliegenden Substanz, die entlang der Oberfläche dieser Abschirmung angeordnet sind. Wenn es gebrochen wird, erzeugen diese Ionen ein starkes Extraktionsglühen. Die Intensität dieses Glühens ändert sich in Abhängigkeit von der Geometrie des Objekts, das die aufgenommene Strahlung abgibt und wird somit in der Form des beobachteten Objekts angeordnet. Dadurch entsteht entlang der elektromagnetischen Abschirmung ein räumliches Bild, das sich aus dem Extraktionsglühen ergibt. Dieses Bild wird ein getreues Abbild des Objekts sein, auf das das Teleskop gerichtet war. So können sich telepathische Teleskope auf ihren Bildschirmen ein Bild von jedem unsichtbaren Objekt durch alle Hindernisse und in jeder Entfernung machen.

Telepathische Projektoren arbeiten entgegengesetzt zu telepathischen Teleskopen. Sie nehmen das Bild, das Gefühl oder den Gedanken, der in Form von telepathischer Strahlung erzeugt und von der Oberfläche ihres elektromagnetischen Bildschirms ausgestrahlt wird und werfen dieses Bild, dieses Gefühl oder diesen Gedanken in den Raum und setzen es direkt in den Geist eines ausgewählten Lebewesens. Der Empfänger dieser telepathischen Nachricht braucht kein technisches Gerät. Auf diese Weise können Magnokräfte, die irgendwo außerhalb der Wolken schweben, Ideen und Befehle in die Köpfe ausgewählter Personen einbringen und ihnen befehlen, alle Aktivitäten auszuführen, die im Interesse der Fahrzeugbesatzung sind - z.B. ihnen befehlen, das unbewohnte Gebiet zu verlassen, aus dem sie unbemerkt entführen können, mit Menschen zu kommunizieren, die sich in eingestürzten Minen, versunkenen Fahrzeugen, im Dschungel oder auf Berggipfeln befinden.

Die Fähigkeit, die Antriebe der Magnokraft in telepathische Teleskope und Projektoren zu verwandeln, ist sehr wichtig, da sie es der Besatzung dieses Fahrzeugs ermöglicht, jede Person (und jedes Objekt) sofort zu finden und zu beobachten, unabhängig davon, welches Hindernis sie verbergen oder in welcher Entfernung sie sich befinden. So können sie beispielsweise ihre Ehepartner und Kinder in jeder Phase ihrer Reise aus der Ferne sehen, wann immer sie es wünschen. Es erlaubt auch, in den Geist einer ausgewählten Person jedes Bild, Gefühl, Gedanke, Befehl, etc., so dass die Besatzungen der Magnokraft  eine beispiellose Kontrolle über die Bewohner der Planeten haben, die von ihnen auf einer niedrigeren Ebene der Entwicklung als diese Besatzung ausgebeutet haben. Weitere Informationen zu Design, Bedienung, Fähigkeiten und Eigenschaften von telepathischen Teleskopen und Projektoren finden Sie in den Unterabschnitten N5.1. und N5.2. /?/

G2. Die Hülle der Magnokraft

Eine "Schicht" in der Magnokraft ist jede Art von hermetischer Wand, die dauerhaft zwei Räume von sich trennt, in denen unterschiedliche Umweltbedingungen herrschen oder herrschen können. Ein Beispiel für eine solche Wand könnte die gesamte Außenhülle der Magnokraft sein, denn sie trennt das Innere des Fahrzeugs, das die Kabine der Besatzung und die lebenswichtigen Geräte enthält, von der äußeren Umgebung, in der das Fahrzeug gerade fliegt (z. B. Vakuum oder heiße Gase). Die Hülle ist auch eine Trennwand innerhalb der Magnokraft, die den Antrieb (der mit einem gefährlichen Magnetfeld gefüllt ist) von der Mannschaftskabine trennt, in der das Magnetfeld nicht vorhanden sein sollte. Das Gehäuse muss aus einem Material bestehen, das die erforderlichen mechanischen, magnetischen, elektrischen, optischen usw. Eigenschaften aufweist. So muss sie z.B. hart und abriebfest sein, in dem Teil, der den Wohnraum schützt, muss sie magnetoreflektierend sein, d. h. sie muss das Magnetfeld wie ein Spiegel das Licht reflektieren - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.108-115 (#G39), außerdem muss sie ein einstellbares Verhältnis zwischen ihrer Transparenz und dem Grad der Lichtreflexion aufweisen. Je nach der Funktion, die eine bestimmte Hülle im Magnokraft erfüllt, kann sie als Rumpf, Schott oder Trennwand bezeichnet werden.

Der Rumpf der Magnokraft wird eine Art hermetische und sehr starke Wand sein, die das Innere des Fahrzeugs dauerhaft vom umgebenden Raum oder Medium trennt. Der Rumpf ist also die gesamte Außenhülle des Magnokraft. Sie trennt das Innere des Fahrzeugs, in dem sich die Kabine der Besatzung und lebenswichtige Geräte befinden, von der äußeren Umgebung, in der das Fahrzeug gerade fliegt (z.B. von Vakuum oder heißen Gasen).

Einige Merkmale des Magnokraft-Rumpfes werden, ähnlich wie einige Merkmale von Autokarosserien, während der gesamten Produktionszeit dieses Fahrzeugs Änderungen und Weiterentwicklungen unterworfen sein. Diese hängen vom Stand der Technik ab, der den Konstrukteuren zum Zeitpunkt der Herstellung eines bestimmten Fahrzeugs zur Verfügung steht, von der Mode, vom Zweck, für den ein bestimmtes Fahrzeug gebaut werden soll, von den Wünschen der Besatzungsmitglieder usw. Es wird jedoch eine Reihe von Merkmalen dieser Hülle geben, die unabhängig von den im Laufe der Zeit eingetretenen Veränderungen gleich bleiben müssen. Als Beispiel für ein solches konstantes Merkmal können wir das Aussehen und die äußere Form des Fahrzeugs nennen, die durch ein System von Gleichungen, die sich aus den Funktionsprinzipien dieses Fahrzeugs ergeben, streng definiert sind - siehe Abb.075 (#G18) und Unterkapitel G4.7.

Eine Trennwand in der Magnokraft ist eine Art hermetisch dichte und druckfeste Wand, die zwei Räume oder Abteile auf dem Schiff, in denen unterschiedliche Umweltbedingungen herrschen oder herrschen können, dauerhaft hermetisch voneinander trennt. Ein Beispiel für eine Trennwand wäre eine Wand innerhalb des Magnokraft, die den Antriebsraum, in dem sich der Propulsor befindet und der mit einem gefährlichen Magnetfeld gefüllt ist, von dem Wohnbereich trennt, in dem das Magnetfeld nicht vorhanden sein sollte. (Der Verlauf der Trennwände in den Rümpfen aller Typen der Magnokraft und damit auch die Lage und der Zweck der verschiedenen Abteilungen dieser Fahrzeuge ist in Abb.108-115 (#G39) dargestellt. Für den Magnokraft-Typ K7 wiederum wird dieser Verlauf in Unterkapitel P6.1. erörtert und in Abb.217 (#P30) dargestellt).

Bei allen Magnokraft-Typen lassen sich drei Hauptformen von inneren Trennwänden unterscheiden, nämlich: (1) in Form eines horizontalen Rings, (2) in Form eines vertikalen Zylinders und (3) in Form einer vertikalen Ebene. Horizontale Ringleitbleche sind in allen Magnokraft-Typen von K5 bis K10 enthalten. Sie haben die Form von flachen, horizontalen, ringförmigen Platten, die fest in den Rumpf des Fahrzeugs eingebaut sind. Solche Ringleitbleche sind immer parallel zur Basis des Fahrzeugs, während ihre beiden Oberflächen so konstruiert sind, dass sie je nach Flugposition einer bestimmten Magnokraft (d.h. stehend oder hängend) sowohl als Boden als auch als Decke für jeden der Räume, die sie umschließen, dienen können. Die zylindrischen Trennwände haben die Form von Zylindern, die aufrecht (vertikal) im Rumpf des Fahrzeugs montiert sind. Diese sind in allen Magnokräften vorhanden. Eine einzelne vertikale flache Trennwand, die in der Ebene der Mittelachse "Z" des Fahrzeugs liegt, kommt wiederum nur bei Magnokraft Typ K4 und K5 vor. Es teilt ihren Lebensraum in zwei halbmondförmige Räume.

Eine Trennwand in der Magnokraft ist eine Art hermetische und solide Wand mit geregeltem Transparenzgrad, die zwei absichtlich unterschiedliche Kabinen desselben Raumes trennt (z. B. zwei Kabinen, die von zwei verschiedenen Besatzungsmitgliedern bewohnt werden). Schotten sind also alle Wände, die verschiedene Abteilungen eines Schiffes in eine Reihe kleinerer Kabinen unterteilen, die aber keine getrennten Umgebungen oder Bereiche für den Betrieb separater Lebenserhaltungssysteme abtrennen.

Innerhalb des Rumpfes des Magnokraft gibt es immer mehrere kleinere Volumeneinheiten, die in drei grundlegende Kategorien unterteilt werden können: Räume, Abteile und Kabinen oder Kammern. Räume sind Volumina der Magnokraft, in denen die gleichen Umweltbedingungen herrschen und die durch Schalen mit spezifischen Eigenschaften voneinander und von der Umwelt getrennt werden müssen. Beim Magnokraft beispielsweise kann man zwischen dem Wohnbereich, der durch eine magnetoreflektierende Hülle vollständig vom Magnetfeld abgeschirmt sein muss, und zwei Antriebsbereichen (Haupt- und Seitenbereich) unterscheiden, die vom Magnetfeld durchströmt werden, während sie von der Umgebung nur durch einen magnetisch leitfähigen Teil des Rumpfes abgeschirmt sind. Die Räume können wiederum in kleinere Einheiten unterteilt werden, die als Abteile oder Kabinen (Kammern) bezeichnet werden.

Als Abteil wird in dieser Monographie ein Teil des Innenraums der Magnokraft bezeichnet, der durch eine hermetische Trennwand vom übrigen Volumen des Fahrzeugs abgetrennt ist. Ein Raum zeichnet sich dadurch aus, dass in ihm der erforderliche Luftdruck und damit überlebenswichtige Bedingungen aufrechterhalten werden können, auch wenn andere Räume desselben Fahrzeugs z.B. durch einen Meteoriteneinschlag beschädigt und damit luftleer geworden sind. Beispiele für Räume auf dem Magnokraft können sein: Maschinenraum, Kapitänsbrücke (oder Mannschaftsraum) und Mannschaftsquartiere. Die Anzahl "p" der Räume eines bestimmten Magnokraft-Typs ist immer gleich seinem Typfaktor "K", d. h.: p=K. Ein Raum sollte klar von einem Platz und auch von einer Kabine und einer Kammer unterschieden werden.

Kabinen und Kammern sind immer nur ein kleiner Teil des Raumes, der durch Trennwände und Türen vom Rest des Raumes abgetrennt ist. Wenn eine der Kabinen oder Kammern dekomprimiert wird, wird auch den anderen Kabinen desselben Raums langsam die Luft entzogen, da sie über das gleiche Lebenserhaltungssystem mit Luft versorgt werden.

Wenn zum Beispiel ein Meteorit den Rumpf des Magnokraft in dem Teil beschädigt, der die Mannschaftsräume umfasst, dann würde aus allen Mannschaftskabinen, die sich dort befinden, allmählich die Luft verdampfen, obwohl jede von ihnen eine unabhängige hermetische Tür hat. In den übrigen Räumen desselben Schiffes bliebe die Luft jedoch erhalten, so dass die Besatzung überleben könnte, wenn sie sich dorthin begäbe. Beachten Sie, dass die Bezeichnungen "Kabine" und "Kammer" beide zur Beschreibung eines Volumens in einem Teil eines Raumes verwendet werden, nur dass eine Kabine für Personen dient, während eine Kammer in der Regel als Aufbewahrungsort für Gegenstände oder Substanzen dient.

Die Verbindung zwischen den einzelnen Abteilen des Magnokraft wird durch Tore hergestellt, die durch die nachfolgenden Trennwände führen. Die Anzahl der Gatter "b" in jedem Magnokraft-Typ ist immer gleich dem Typfaktor "K", d. h.: b=K. Tore sind jedoch von Türen zu unterscheiden, die viel kleiner sind als diese und zu einzelnen Kabinen oder Kammern führen. Das richtige Design aller Details und jedes Teils der Magnokraft-Hülle ist eine äußerst komplizierte Aufgabe. Dabei werden nicht nur die strukturellen Bedingungen wie Festigkeit, Dauerhaftigkeit und das Zusammenspiel der einzelnen Komponenten berücksichtigt, sondern auch die Nutzungsbedingungen, Ergonomie, Sicherheit, Evakuierung, Lebenserhaltung usw. Aus diesem Grund beschränke ich mich in meiner Arbeit hauptsächlich auf die Ausarbeitung des Rumpfes der Magnokraft und derjenigen Teile des Rumpfes, die die einzelnen Propulsoren abdecken. Eine detaillierte Untersuchung der übrigen Teile des Rumpfes, insbesondere der Schotten und Trennwände, wird zukünftigen Erbauern dieses Fahrzeugs überlassen.

In weiteren Teilen dieser Monographie wird es notwendig sein, auf einige Teile der Hülle der Magnokraft zu verweisen, insbesondere auf Teile des Rumpfes. Daher müssen diese Fragmente bereits in diesem vorläufigen Stadium unserer Diskussion eingehender erörtert werden. Wegen der unvollständigen strukturellen Ausarbeitung aller Details des Magnokraft-Rumpfes werde ich mich in den weiteren Ausführungen jedoch darauf beschränken, hauptsächlich den Rumpf und die wenigen inneren Trennwände zu besprechen und zu zeigen, die die einzelnen Räume dieses Fahrzeugs voneinander abtrennen (d.h. den Wohnbereich von den Antriebsräumen). Solche Teile des Rumpfes, wie Trennwände und Zwischenwände, die innerhalb der Wohnräume verlaufen, werden wiederum nur in diesen wenigen Fällen besprochen und illustriert, wenn das Thema der Diskussion direkt auf sie gerichtet ist - siehe z.B. Unterkapitel P6.1.

G2.1. Terminologie, die die detaillierten Teile der Magnokrafthülle beschreibt

Fahrzeuge wie Fahrräder, Autos oder Flugzeuge haben ihre eigene Terminologie, mit der sich genau bestimmen lässt, welcher Teil von ihnen zu einem bestimmten Zeitpunkt betrachtet oder diskutiert wird. Wenn also jemand Bezeichnungen wie "Pedal", "Kupplung" oder "Flügel" verwendet, wird die Aufmerksamkeit des Interessenten auf das entsprechende Gerät gelenkt. Um einen solchen Bezug auch für Ableitungen bezüglich der Magnokraft zu ermöglichen, wird in diesem Unterkapitel die notwendige Terminologie eingeführt. Die hier vorgeschlagene Terminologie wird dann in dieser Monographie sowie in meinen anderen Monographien zu ähnlichen Themen verwendet. Während die einzelnen Namen definiert werden, besteht auch die Möglichkeit, die geometrische Form und die allgemeine Konstruktion der Magnokraft-Hülle im Detail zu erklären.

Die Abschnitte des Magnokraft-Rumpfes werden hier am Beispiel eines Fahrzeugs mittlerer Größe beschrieben, das als Typ K6 bezeichnet wird und in Abb.045 (#G5) dargestellt ist. Das Fahrzeug des Typs K6 verfügt über alle charakteristischen Elemente, die auch in allen anderen Magnokraft-Typen vorhanden sind. Der seitliche Umriss ist charakteristisch für vier kleinere Magnokraft-Typen (d. h. K3, K4, K5 und K6) und unterscheidet sich geringfügig von der Form, die für vier größere Fahrzeuge (d. h. K7, K8, K9 und K10) charakteristisch ist - vgl. Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.076-079 (#G19a) und Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.080-083 (G#19b).

Die Form der Hülle der Magnokraft ähnelt einer auf dem Kopf stehenden Untertasse (vergleiche Abb.045 (#G5) mit Abb.039 (#G1) und (A1) /?/. In der Mitte dieser Untertasse befindet sich ein einzelner "Hauptantrieb" (M). Der Seitenflansch der Untertasse wiederum enthält zahlreiche "Seitenantriebe" mit den Bezeichnungen (U), (V), (W), (X). Die Gesamtzahl "n" der seitlichen Antriebe eines bestimmten Typs von Magnokraft wird durch die folgende Gleichung (G2) beschrieben, die sich aus der Umformung der in Unterkapitel G4.3. abgeleiteten Gleichung (G9) ergibt:

n = 4(K-1)           (G2) (d.h. "n" ist "K" minus "1" multipliziert mit "4" - siehe auch Gleichung G6).

Bei der in Abb.045 (#G5) dargestellten Magnokraft des Typs K6, bei dem K=6 ist, entspricht diese Anzahl n=20 Seitenantrieben. Der Hauptantrieb bildet zusammen mit allen Seitenantrieben der Magnokraft die zuvor in Unterkapitel G1.2. beschriebene "Antriebseinheit" dieses Fahrzeugs. (CC). Bei der Magnokraft K3 bis K6 hat dieser Raum die Form eines rhomboiden Kegels, der den "Zentralzylinder" (13) umgibt, in dem sich der Antrieb (13), in dem der Hauptantrieb aufgehängt ist. In der Magnokraft K7 bis K10 wiederum nimmt er die Form eines Zylinders an - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.108-115 (#G39ab). Der Zylinder (13) ist eine Polyhydrode für den magnetischen Fluss, der von einer Zweikammerkapsel des Hauptantriebs (M) der Magnokraft erzeugt wird. Bei den großen Magnokraft-Typen K7 bis K10 ist auch jeder der seitlichen Antriebe in einem ähnlichen Zylinder untergebracht, der die Funktion eines Rohrs für ihn übernimmt. Nur, dass die seitlichen Zylinder, die die seitlichen Antriebe in sich tragen, zwischen den beiden (d. h. oberen und unteren) Flächen des Seitenflansches dieser Fahrzeuge verlaufen. Um noch einmal den Vergleich mit einer Untertasse zu bemühen: Der Wohnraum mit der Mannschaftskabine nimmt die Seitenwände dieser Untertasse ein. Der zentrale Zylinder (13) und der darin enthaltene Hauptantrieb (M) befinden sich genau in der Mitte des Wohnraums (CC) und bilden eine Art "Säule", die von der Decke (5) bis zum Zentrierkegel (12) verläuft, der die untere Vertiefung im Boden (11) einleitet. So ist diese Säule eines der charakteristischen Merkmale des Decks der Magnokraft, das von fast allen Räumen des Fahrzeugs aus sichtbar ist. Da dieser Zylinder aus einem transparenten Material besteht, können die Besatzung und die Personen, die ihn betreten, den Betrieb der Oszillationskammer vom Hauptantrieb des Fahrzeugs aus beobachten. In ähnlicher Weise werden auch die Zweikammerkapseln der nachfolgenden Seitenantriebe (U, V, W, X) durch die Wände ihrer Poly-Röhren sichtbar sein. Nur dass diese Zweikammerkapseln nicht von fast allen Räumen des Fahrzeugs aus sichtbar sein werden, sondern nur von den Räumen, die direkt an einen bestimmten Seitenantrieb angrenzen.

Die Basis der Magnokraft-Hülle beginnt mit einem flachen "Boden" (11), der in der Form einem Scheibenring oder einer Unterlegscheibe für eine Mutter ähnelt (im Volksmund "Senkgrube" genannt). Dieser Boden wird bei allen Erläuterungen zur Magnokraft als Ausgangspunkt (Referenzbasis) für die Zuordnung von Maßen oder die Beschreibung eines Ortes genommen - siehe Abb.075 (#G18) und Abb.084 (#G20). Der Mittelpunkt „O“ der Magnokraft liegt auf dem Schnittpunkt der Ebene dieses Stockwerks mit der Mittelachse „Z“. Dieser Punkt hängt tatsächlich außerhalb der Fahrzeughülle in der Luft, da sich der mittlere Teil der Basis der Magnokraft nach oben krümmt und die "unterseitige Konkavität" (12), (14) bildet. Diese Konkavität besteht bei den kleinen Magnokraft-Typen K3 bis K6 aus zwei Teilen: dem „unteren Dom“ (14) und dem „unteren Zentrierkegel“ (12). Bei den Fahrzeugen des Typs K3 bis K6 gehen diese beiden Formen (also der „untere Dom“ und der „untere Zentrierkegel“) tangential ineinander über. Bei großen Magnokraft-Typen (d.h. K7 bis K10) wiederum befindet sich in der unteren Konkavität nur die untere Kuppel. Bei diesen großen Typen ist der Zentrierkegel fast rechtwinklig mit der Kuppel verbunden, daher würde sein Vorhandensein in der Unterseitenkonkavität es Schiffen unmöglich machen, sich im Flug anzukoppeln und zu lösen (siehe auch Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.076-083 (#G19)).

Auf der Oberseite der Magnokraft befindet sich eine "dorsale Vorwölbung" (2), (4), deren Form genau symmetrisch zu der oben beschriebenen "Unterseite" (12), (14) ist. Dieser „dorsale Vorsprung“ besteht ebenfalls aus zwei Formen, einer zentralen „Rückenkuppel“ (4), die die Form einer Halbkugel mit einem Radius „R“ hat, und eines "dorsalen Zentrierkegels". (2), der die Form einer konischen Fläche hat, die gleichzeitig als Außenhaut der Mannschaftskabine (CC) dient. Bei den Fahrzeugtypen K3 bis K6 ist der Scheitelwinkel des dorsalen Zentrierkegels so gewählt, dass dieser Kegel die Ebene des Bodens genau unter den Symmetrieachsen der Seitenantriebe überschneidet. Aufgrund der Symmetrie der dorsalen Konvexität zur konkaven Unterseite können mehrere Magnokräfte wie ein Tellerstapel in einer Küche übereinander gesteckt werden, wodurch ein fliegender Komplex entsteht, der als "gebundene Zigarre" bezeichnet wird - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.052/053 (#G7). Der Abstand zwischen der dorsalen Konvexität und der Unterseitenkonvexität wird durch den Durchmesser "DM" des Hauptantriebs (M) des Schiffs definiert.

Der äußere Teil des flachen Bodens (11) der Magnokraft geht in die Basis (10) des "Seitenflansches" über. Der Flansch (L) hält die seitlichen Antriebe (U), (V), (W), (X). Bei der Magnokraft der Typen K3 bis K6 nimmt der äußere Rand dieses Flansches die allgemeine Form einer Linse an - siehe Abb.045 (#G5), Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.076-079 (#G19a), Abb.108-111 (#G39a) und Abb.090/198 (#P19). Bei der Magnokraft des Typs K7 bis K10 wiederum ist der äußere Rand eine vertikale Kante, die einer metallisch glänzenden Stahlfelge eines Rades eines alten Pferdewagens ähnelt - siehe Abb.075 (#G18), Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.080-083 (#G19b), Abb.112-115 (G#39b) und Abb.217 (#P30). Die Dicke "Ds" des Seitenflansches wird durch die Durchmesser "Ds" der seitlichen Antriebe bestimmt, die im Inneren des Flansches montiert sind. Auch die Breite "L" dieses Flansches ist durch die entsprechende Gleichung (G11) definiert. In den Magnocrafts K3 bis K6 verläuft genau auf halber Höhe dieses Flansches ein "Poltrenner" (9), der die Form eines horizontalen Separators (9) einnimmt unter der Annahme, dass es sich um einen horizontalen Scheibenring handelt. Bei den Magnokraft-Typen K7 bis K10 wiederum, bei denen dieser Flansch bereits durch den Wohnraum belegt ist - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.112-115 (G#39b) -, wird die Funktion eines Poltrenners durch vertikale Seitenzylinder aus magnetoreflektierendem Material übernommen, in denen die Seitenantriebe dieser Fahrzeuge montiert sind. Der Zweck der Trennvorrichtung (9) besteht darin, die Pole N und S in jedem Seitenantrieb voneinander zu trennen, so dass das in diesem Antrieb erzeugte Magnetfeld gezwungen ist, seine Stromkreise durch die Umgebung des Fahrzeugs und nicht zufällig durch dessen Innenraum zu schließen. Bei den Magnokraft-Typen K3 bis K6 enthält der Seitenflansch auch eine Reihe von vertikalen Trennwänden (nicht in Abb.045 (#G5), sondern in Abb.039 (#G1a) dargestellt), die diesen Flansch in eine Reihe von voneinander getrennten Kammern unterteilen. Jede dieser Kammern enthält nur einen Seitenantrieb. Diese Trennwände verhindern nicht nur die Bildung von Magnetkreisen innerhalb der Fahrzeughülle, sondern auch die Zirkulation von Plasma im Innenraum, der sich in der Mitte des Flansches befindet, in dem die seitlichen Antriebe untergebracht sind.

Man beachte, dass bei den Magnokraft-Typen K7 bis K10 (siehe Tabelle G1) die Höhe DS des Seitenflansches beginnt, 2 [Meter] zu überschreiten, so dass dieser Flansch für Unterbringungszwecke verwendet werden kann. Bei diesen großen Magnokraft-Typen werden auch die Seitenantriebe in einen vertikalen Zylinder aus magnetoreflektierendem Material eingebettet sein, ähnlich wie dies bei den Hauptantrieben kleinerer Fahrzeugtypen der Fall ist. Bei diesen großen Magnokraft-Schiffen wiederum wird der gesamte Innenraum des Seitenflansches für die Zwecke der Besatzung genutzt. Auf diese Weise können die Innenräume dergroßen Typen der Magnokraft für zufällige Zeugen den Innenräumen einiger Kirchen ähneln. In der Mitte haben sie eine zentrale Plattform, die oben mit einer riesigen Kuppel überdacht ist, während sie an ihren abgesenkten Rändern, die normalerweise von einer Art Korridor eingenommen werden, von einer kürzeren Kolonnade mit seitlichen Antrieben umgeben sind - siehe Abb.112-115 (G#39b).

Weiter in der Mitte des Fahrzeugs, direkt an den Auslässen der seitlichen Antriebe, wird die Oberseite des seitlichen Flansches zu einem "Zusatzflansch" (6). Vom Boden des Fahrzeugs aus gemessen beträgt die Dicke dieses Zusatzflansches "Gs" - vgl. Abb.075 (#G18) und Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.052/053 (#G7) und erfüllt die Gleichung :

GS=DM-DS (G15).

Nach dieser Gleichung ist bei der Magnokraft des Typs K3 die Dicke "Gs" gleich der Dicke "DS". Daher ist beim Typ K3 dieser Fahrzeuge (und nur bei diesem Typ) das Vorhandensein des Zusatzflansches nicht auf dem Fahrzeugumriss gekennzeichnet. Die Magnokraft Typ K3 ist die einzige, die keinen zusätzlichen Flansch hat - siehe Abb.076-083 (#G19ab) sowie Abb.108-115 (#G39ab). Daher kann das Fehlen eines zusätzlichen Flansches bei diesen Fahrzeugen dazu dienen, sie zu erkennen und von anderen Fahrzeugtypen zu unterscheiden. Der Flansch verlängert die Seite des Fahrzeugs so, dass er den gesamten ungenutzten Raum zwischen der zu "fliegenden Systemen" gekoppelten Magnokraft ausfüllt (siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.072-074 (#G17) und Abb.063-066 (#G12). Dies wiederum ermöglicht den zusätzlichen Lebensraum, wenn die Fahrzeuge zu diesen fliegenden Konfigurationen zusammengekoppelt werden. Weiter in der Mitte des Fahrzeugs verbindet sich der ergänzende Flansch (6) mit dem zuvor beschriebenen Rückenvorsprung (2). Der Rand (7) zwischen dem Seitenflansch (L) und dem Komplementärflansch (6) bildet bei Magnokraft K3 bis K6 auch die Außenkontur des Wohnraums (CC).

G2.2. Materalien für die Magnokrafthülle

Für die Hülle der Magnokraft müssen zwei völlig unterschiedliche Materialien verwendet werden. Die erste von ihnen, die den Wohnraum hermetisch abdeckt und auch den Trennring (9) mit seinen vertikalen Trennwänden bildet, muss eine Eigenschaft aufweisen, die als "magnetoreflektierend" bezeichnet wird. Magnetoreflexivität ist die Fähigkeit eines bestimmten Materials, ein Magnetfeld in ähnlicher Weise zu reflektieren, wie die optische Reflexion (z. B. eines Spiegels) die Reflexion von Licht bewirkt. Daher muss der dimensionslose Parameter der diamagnetischen Suszeptibilität eines magnetoreflektierenden Materials χ = -1 sein. Andererseits muss ein anderes Material, das die Außenflächen von Antriebskammern aerodynamisch abschirmt, eine maximale magnetische Permeabilität gewährleisten, d.h. es muss durch eine Eigenschaft gekennzeichnet sein, die als "Magnetleitfähigkeit" bezeichnet wird. Ihre diamagnetische Suszeptibilität muss χ = 0 sein. Dies ist wichtig, weil jeder magnetische Widerstand gegen den magnetischen Fluss der Schiffsantriebe, der in diese Teile der Hülle eindringt, zu einer zerstörerischen Umwandlung von magnetischer Energie in thermische Energie führen würde, was höchstwahrscheinlich zum Schmelzen dieser Hüllen führen würde. Abgesehen von diesen beiden grundlegenden magnetischen Eigenschaften, d. h. entweder Magnetoreflexion oder Magnetleitfähigkeit, müssen auch die beiden Materialien für die Hülle des Magnokraft entsprechend sein:

1. elektrische Isolatoren (d. h. absolut nicht leitend, da jede Leitung zu Wirbelströmen in der Hülle führen würde).
2. transparent und reflektierend wie ein Spiegel, mit kontrollierbarem Verhältnis von Transparenz und Reflexionsvermögen. Das bedeutet, dass diese beiden Materialien je nach den Umständen und Anforderungen des Fluges entweder wie durchsichtiges Glas oder wie ein reflektierender Spiegel wirken sollten (d. h. sie sollten im Extremfall entweder das gesamte Licht durchlassen oder das gesamte auf sie fallende Licht wie ein Spiegel reflektieren). Darüber hinaus sollten diese Materialien eine sanfte Steuerung in jeden Zustand zwischen diesen beiden Extremen ermöglichen (d. h. jeden gewünschten Zustand zwischen totaler Transparenz - wie Glas - und totaler Reflexion von Licht - wie ein Spiegel).

3. mechanisch robust sein, so dass sie den Überlastungen und Krafteinwirkungen, die sich aus den Flugbedingungen dieses Fahrzeugs ergeben, problemlos standhalten können.

4. resistent gegen die Umwandlung von magnetischer Energie in eine andere Energieform (z. B. die bereits erwähnte Wärme oder Lumineszenz). Es dürfte nicht schwierig sein, Materialien herzustellen, die magnetische Leitfähigkeit gewährleisten und gleichzeitig die oben genannten Anforderungen erfüllen. Wir kennen bereits einige Stoffe (z.B. verschiedene Glassorten), die sich wahrscheinlich für diesen Zweck eignen. Das eigentliche Problem scheint in dem magnetoreflektierenden Material zu liegen. In der Natur ist zwar ein Stoff bekannt, der eine hohe Magnetreflexion aufweist, nämlich Graphit; leider ist er auch ein guter elektrischer Leiter. Die nicht elektrisch leitfähige Version von Graphit, genannt "glasartiger Kohlenstoff". (d. h. faserförmiger Kohlenstoff), der ebenfalls eine hohe Magnetreflexion aufweist, bietet bessere Chancen für diese Aufgabe, ist aber leider nicht transparent. Daher wäre eine damit bedeckte Magnokraft für ihre Besatzung nicht sichtbar. Es scheint also, dass für die Herstellung der Hülle der Magnokraft ein Material benötigt wird, das speziell für diesen Zweck entwickelt wurde. Die Leitlinien für die Entwicklung dieses noch unbekannten Materials liefert das so genannte "elektrodynamische Modell der Magnetoreflexion" oder "telekinetische Modell der Magnetoreflexion".

G2.2.1. Elektrodynamisches Modell der Magnetreflexivität

Unter dem Begriff "Magnetoreflexion" versteht man die Eigenschaft von Materialien, die es ihnen ermöglicht, magnetische Felder in ähnlicher Weise zu reflektieren, wie Spiegel einfallendes Licht reflektieren. Wie wir bereits erwähnt haben, ist es notwendig, dass einige Teile des Magnokraft-Rumpfes (insbesondere die Teile, in denen sich die Mannschaftskabine befindet) eine perfekte Magnetreflexion aufweisen, d.h. 100% des einfallenden magnetischen Flusses reflektieren.

Bei der Suche nach Magnetoreflexion wurde bisher nur die natürliche statische Kapazität bestimmter Stoffe ausgenutzt. Theoretisch gibt es jedoch auch einen anderen, magnetodynamischen Weg, um den gleichen Effekt zu erzielen. Diese Route verwendet die "Widerspruchsregel". (Contradictory Rule) für den Elektromagnetismus. Nach diesem Prinzip induziert jede Änderung des Magnetfeldes in einem leitfähigen Material einen elektrischen Strom in diesem Material, der sein eigenes Magnetfeld erzeugt, das dem Feld, das ihn induziert hat, entgegengesetzt ist. Dieses Prinzip liegt dem Mechanismus zugrunde, der Supraleiter zu perfekten magnetischen Schilden macht. Dieses Prinzip kann jedoch nicht direkt für die Herstellung eines elektrisch leitfähigen Schirms auf der Magnokraft-Hülle verwendet werden. Der Grund dafür ist, dass große Platten aus einem solchen Material die Induktion extrem starker Magnetfelder ermöglichen würden, die enorme Wärmemengen erzeugen würden. In der Folge würde diese Hitze das Fahrzeug schnell verdampfen lassen.

Es gibt jedoch eine andere Möglichkeit, den gleichen Effekt zu erzielen. Das Problem der Wärmeerzeugung kann gelöst werden, wenn die Abmessungen der leitenden Stromkreise auf atomare Dimensionen reduziert werden. Um dies zu erreichen, sollten mikroskopisch kleine Tröpfchen eines elektrisch polarisierten, leitfähigen Materials mit einem Durchmesser von etwa 5 [μm] gleichmäßig im Volumen eines elektrischen Isolators verteilt werden. Jedes dieser Tröpfchen würde nur wenige Atome enthalten (maximal bis zu etwa hundert). Die Ausbreitung dieser Tröpfchen wäre vergleichbar mit der Ausbreitung von Graphitkugeln in so genanntem modifiziertem Eisen. In solchen winzigen, elektrisch polarisierten und leitfähigen Tröpfchen, die voneinander isoliert sind, würden die elektrischen Ströme die Form einer synchronisierten Bewegung der Elektronen in den Atomorbitalen annehmen. Diese Ströme könnten also keine Wärme freisetzen, würden aber dennoch das Prinzip der Kontraindikation erfüllen. Auf diese Weise könnten diese Ströme interne Magnetfelder erzeugen, die die Wirkung externer Magnetfelder, mit denen sie induziert werden, neutralisieren würden, während gleichzeitig die Hülle des Fahrzeugs kühl bliebe. Das obige theoretische Prinzip, auf dem diese dynamische Methode der Magnetoreflexibilität beruht, wird als "elektrodynamisches Modell der Magnetoreflexibilität" bezeichnet.

Natürlich ist die technische Umsetzung des oben genannten Modells keine leichte Aufgabe. Denn die Gewinnung eines solchen Materials stößt auf zwei Ebenen auf technologische Probleme, nämlich bei der Konstruktion und der Herstellung. Die wichtigsten Probleme im Zusammenhang mit der Entwicklung dieses Materials sind: die Auswahl der chemischen Komponenten (Elemente), die für die leitenden Tröpfchen und das isolierende Material (Matrix), in dem sie suspendiert werden, am besten geeignet sind, die Ermittlung der optimalen Größe der Tröpfchen und ihrer optimalen Dichte im isolierenden Material der Matrix. Die wichtigsten Probleme bei der Herstellung eines solchen magneto-reflektierenden Materials ergeben sich aus der Notwendigkeit, die elektrische Polarisation aller Atome in den Tröpfchen zu erzwingen (d. h. alle Atome in jedem Tröpfchen in dieselbe Richtung auszurichten) und die Größe und räumliche Verteilung der Tröpfchen auf dem erforderlichen Niveau zu halten.

Es ist erwähnenswert, dass die Notwendigkeit, die Polarisierung der Atome im Inneren jedes Tröpfchens zu erzwingen, die Verwendung eines starken Magnetfeldes während der Bildung eines solchen magnetoreflektierenden Materials erforderlich macht. Ein solches polarisiertes Material muss wiederum mehrere ziemlich einzigartige physikalische Eigenschaften aufweisen. Wird er beispielsweise mit einer Säge oder einer Feile geschnitten, muss er einen Funkenstrom erzeugen (ähnlich dem Funkenstrom eines Feuerzeugsteins).

G2.2.2. Telekinetisches Modell der Magnetreflexivität

Das zuvor beschriebene Modell der Magnetoreflexion basierte auf der Nutzung magnetischer Phänomene der ersten Generation. Es besteht jedoch die Möglichkeit, für denselben Zweck komplexere magnetische Phänomene der zweiten Generation zu nutzen, oder genauer gesagt das Phänomen, das im Unterkapitel H8.1. als permanente "Telekinetisierung der Materie" bezeichnet wurde. Das theoretische Modell der Magnetoreflexivität, das auf diesen Phänomenen beruht, wird hier als "telekinetisches Modell der Magnetoreflexivität" bezeichnet. In diesem Unterkapitel werden das Wesen und die Grundsätze seiner Umsetzung erläutert.

Das telekinetische Modell der Magnetoreflexivität beruht auf der Nutzung der Fähigkeit einiger Elemente aus der Platingruppe, sich selbst zu telekinetisieren. Eine solche Telekinetisierung hängt bei ihnen davon ab, dass sie das Magnetfeld der Umgebung absorbieren und dieses Feld in spontane telekinetische Schwingungen umwandeln - genau so, wie es im Unterkapitel H8.1. beschrieben ist.

Oszillatoren sind relativ komplexe chemische Verbindungen oder Legierungen (die in der Regel Schwermetalle aus der Platingruppe enthalten), deren Moleküle in einer einzigartigen atomaren Konfiguration angeordnet sind, die die Umwandlung des äußeren Magnetfelds in telekinetische Schwingungen begünstigt. Im magnetischen Sinne verhalten sich diese Substanzen also wie Supraleiter, d. h. sie erzeugen ein telekinetisches Äquivalent des Meissner-Feldes, das das auf sie einfallende Magnetfeld ablenkt und somit verhindert, dass es die andere Seite erreicht. Im elektrischen Sinne sind sie jedoch überhaupt keine Supraleiter, d. h. sie weisen einen von Null verschiedenen elektrischen Widerstand auf. Der Mechanismus, mit dessen Hilfe diese Substanzen in telekinetische Schwingungen geraten, ist im Unterkapitel H8.1. beschrieben, so dass er hier nicht wiederholt werden soll. Zu den dort gegebenen Erklärungen sollte jedoch hinzugefügt werden, dass der Zustand der Telekinetisierung von diesen Substanzen spontan erreicht wird. In ihnen, oder genauer gesagt in ihrer atomaren Konfiguration, muss sich also ein Mechanismus verbergen, der ein gleichmäßiges Magnetfeld in Impulse magnetischer Beschleunigungen und Verzögerungen umwandelt.

Da Oszillatoren in der Lage sind, das auf sie einfallende Magnetfeld zu reflektieren, ist das Prinzip der Herstellung von magnetoreflektierendem Material aus ihnen sehr einfach. In einer Matrix (oder Matrix oder Materialbasis) aus einem elektrisch und magnetisch neutralen und transparenten Material, z. B. Quarz, genügt es, ein Pulver dieser Stoffe zu suspendieren. Je größer die räumliche Packung (Dichte) dieses Pulvers ist, desto effektiver ist das resultierende Material magnetoreflektierend. Die resultierende Platte, die einer gewöhnlichen Glasscheibe ähnelt, reflektiert (undurchlässig) das Magnetfeld, das auf sie fällt. Natürlich werden bei der tatsächlichen Umsetzung dieses Materials verschiedene technologische Probleme auftreten, die in Zukunft eine technische Lösung erfordern werden. Zum Beispiel werden Oszillanten wahrscheinlich isotrope Eigenschaften aufweisen, d. h. die Magnetfeldabsorption wird nicht für jede Ausrichtung ihrer Teilchen gleich sein. Beim Suspendieren eines Pulvers aus diesem Material in einer Matrix (Basismaterial) aus Quarz ist es daher wahrscheinlich erforderlich, alle Teilchen durch Anlegen eines Feldes (z. B. eines elektrischen Feldes) entsprechend auszurichten. Alle diese Probleme werden jedoch eines Tages lösbar sein. Der wichtigste Schritt bei der Herstellung eines magnetoreflektierenden Materials ist also der Zugang zu einem effektiven Oszillator.

Schon jetzt ist eine ganze Reihe von natürlichen Oszillatoren bekannt. Der Mechanismus der Selbsttelekinetisierung der Materie tritt bei fast allen Stoffen auf, die heute als Katalysatoren für verschiedene chemische Reaktionen verwendet werden. Für die Herstellung von magnetoreflektierenden Materialien sind jedoch diejenigen am besten geeignet, die die größtmögliche prozentuale Gewichtsabnahme aufweisen, nachdem ihre Ausgangskomponenten in die für die Oszillatoren erforderliche atomare Konfiguration geschmolzen wurden. (Diese Gewichtsabnahme wird durch den Wegfall der gravitativen Wechselwirkungen während der telekinetischen Phase ihrer Schwingungen verursacht). Das liegt daran, dass bei diesen Oszillatoren in jedem nachfolgenden Schwingungszyklus das Verhältnis von telekinetischer Bewegung zu physikalischer Bewegung gleich der Gewichtsabnahme ist. Die derzeit bekannteste Naturschwingung zeigt einen Gewichtsrückgang auf 56 % des ursprünglichen Gewichts der Komponenten, die sie bilden. Es handelt sich um eine Substanz, die von ihrem Entdecker und Forscher David Hudson "weißes Pulver" genannt wird. Dieses Pulver ist ein natürlicher Bestandteil des Bodens im "Yuma Valley" in der Nähe der Stadt Phoenix, Arizona, USA. Es ist eine Legierung aus vielen Elementen, wobei Silizium (Kieselsäure), Aluminium (Aluminium) und Eisen (Eisen) am häufigsten vorkommen.

Diese wiederum werden mit geringen Zusätzen von Kalzium, Natrium und Titan sowie mit Spuren von Elementen der Platingruppe vermischt, deren Vorhandensein meines Erachtens genau die Ursache für die Fähigkeit des weißen Pulvers ist, sich selbst zu telekinetisieren, d. h. Diese sind: Rhodium (800 Unzen pro Tonne), Iridium (600 Unzen pro Tonne), Ruthenium (250 Unzen pro Tonne), Osmium (150 Unzen pro Tonne), Platin (12 Unzen pro Tonne) und Palladium (8 Unzen pro Tonne). Das besprochene Pulver wird in dem Artikel [1G2.2.2] "White Powder Gold: a miracle of modern alchemy" (Weißes Goldpulver: ein Wunder der modernen Alchemie) relativ gut beschrieben, der in zwei aufeinander folgenden Ausgaben der australischen Zweimonatszeitschrift "Nexus" (PO Box 30, Mapleton, Qld 4560, Australien; wird auch in Neuseeland unter der Adresse veröffentlicht: P.O. 226, Russell, B.O.I., Neuseeland, E-Mail: nexusnz@xtra.co.nz), d.h. in den Ausgaben von August-September 1996, Band 3 Nr. 5, Seiten 29 bis 33 und 72 bis 73, und Oktober-November 1996, Band 3 Nr. 6, Seiten 37 bis 41 und 72. Dieser Artikel ist ein Manuskript eines Vortrags, den David Hudson am 28. Juli 1995 in Portland, Oregon, USA, gehalten hat. Kürzlich habe ich festgestellt, dass sie auch ins Polnische übersetzt und unter dem Titel "Tajemniczy białek powek" (Mysteriöses weißes Pulver) in der polnischen Vierteljahreszeitschrift UFO, Nummer 33 (1/1998), Seiten 54 bis 65, veröffentlicht wurde. Diejenigen Leser dieser Monographie, die eines Tages die Herstellung von magnetoresistivem Material auf der Grundlage dieses weißen Pulvers ausprobieren möchten, können unter der genannten Adresse wahrscheinlich Proben davon erwerben: David Hudson, P.O. Box 25709, Tempe, AZ 85285, USA.

G2.3. Außenausstattung der Magnokrafthülle

Weitere wichtige Bestandteile der Magnokraft sind die Elemente der permanenten Bordausrüstung. Diese Elemente umfassen eine ganze Reihe von Vorrichtungen, von denen die Teleskopstützen (15), Periskope (1), Landekufen, Leitern, Winden und Handläufe am häufigsten dem Blick von außen ausgesetzt sind.

Die Teleskopbeine sind entlang der sich verjüngenden Oberfläche der Innenwand (12) des Flugdecks angebracht und reichen im eingefahrenen Zustand von der Decke (5) bis zum Boden (11). Im Flug ragen diese Beine in eingezogenem Zustand nicht über die Bodenebene hinaus (11). Ihr Ausfahren erfolgt erst kurz vor der Landung. Die angewinkelte Position dieser Beine bietet zahlreiche Vorteile, die besonders bei der Landung auf unebenem Boden wichtig sind. Die Anzahl der Beine kann je nach Fahrzeugtyp variieren. Sie müssen jedoch immer zwischen den seitlichen Antrieben stehen, um den von diesen erzeugten Magnetfluss nicht zu verdecken. Bei kleineren Magnokräften, bei denen die Anzahl der Seitenantriebe "n" ein Vielfaches von drei ist (z.B. Typ K4 mit n=12 Seitenantrieben), gibt es daher drei Teleskopbeine, während andere Fahrzeuge jeweils vier Beine haben - siehe auch Tabelle G1.

Die Magnokraft ist außerdem mit mindestens vier teleskopischen Seitenperiskopen (1) ausgestattet, die sich von der Decke der Mannschaftskabine nach außen erstrecken, sowie mit mindestens vier ähnlichen teleskopischen Bodenperiskopen, die sich wie die Beine des Fahrzeugs nach unten erstrecken (diese sind in Abb.045 (#G5) nicht dargestellt). Diese Periskope sind in der Lage, über die Reichweite des so genannten "Plasmawirbels" hinauszugehen - siehe Abb.093 (#G27), die die Magnokraft im magnetischen Wirbelmodus erzeugt, und hilft so der Besatzung, die Umgebung des Fahrzeugs zu beobachten und präzise Manöver auszuführen. Wenn sich das Magnokraft in dieser Betriebsart befindet, sind die Periskope die einzige Möglichkeit, die Umgebung des Fahrzeugs zu beobachten. Um diese Periskope vor der zerstörerischen Wirkung der Plasmasäge zu schützen, wird ihre Oberfläche durch Miniaturschirme abgeschirmt, die durch ein Magnetfeld gebildet werden. Zu den weiteren Ausrüstungsgegenständen, die im (oder auf dem) Rumpf des Magnokraft untergebracht sind, gehören Leitern (für den Ein- und Ausstieg der Besatzung), aus- und einfahrbare Handläufe, die den Seitenflansch rundherum umschließen, Landekufen, Winden usw.

G2.4. Raum der Magnokraft

Wie in der Einleitung zu Unterkapitel G2. erläutert, ist ein Raum in dieser Monografie ein Teil des Innenraums des Magnokraft, in dem spezifische und von anderen Teilen des Fahrzeugs abweichende Umweltbedingungen herrschen. Räume sollten deutlich von Zimmern und Kabinen unterschieden werden. Ein Raum ist ein Teil des Magnokraft, der vom übrigen Volumen dieses Fahrzeugs durch eine hermetische Trennwand abgetrennt ist - siehe z. B. Räume in UFOs des Typs K7, beschrieben in Unterkapitel P6.1.. In diesem Unterkapitel werden einige Grundsätze im Zusammenhang mit der Aufteilung des Magnokraft-Innenraums in einzelne Räume erläutert.

In der Hülle der Magnokraft lassen sich zwei Arten von Räumen unterscheiden: ein Wohnraum (CC) und zwei Antriebsräume (C) und (L). Diese Räume sind in Abb.045 (#G5) und Abb. 39 (#G39) dargestellt. Der Wohnraum hat die Form eines Rings, der einen Winkel von 360 Grad innerhalb des konischen Schiffskörpers einnimmt. Mit seinem Zentrum umgibt er den zentralen Zylinder (3), in dem der Hauptantrieb (M) aufgehängt ist, während er mit seinem Boden um den kugelförmigen Freiraum geht, der unter dem Hauptantrieb (M) existiert. Dieser kugelförmige Raum unter dem Boden des Wohnraums bleibt frei, um keine Interferenzen mit dem Magnetfeld des Hauptantriebs zu verursachen, wenn die Richtung dieses Feldes aus Gründen des Manövrierens geändert werden muss. Im Wohnbereich befinden sich alle Teile des Fahrzeugs, die vom starken Magnetfeld abgeschirmt werden müssen, z.B. die Kabinen der Besatzung, der Schiffscomputer, die Navigations- und Kommunikationsgeräte, das Lebenserhaltungssystem usw. In Magnokräften, die größer als der Typ K3 sind, ist dieser Raum zusätzlich durch hermetische Trennwände und durch hermetische Tore in eine Reihe von separaten Räumen unterteilt, die wiederum durch Trennwände in eine Reihe von separaten Kabinen unterteilt sind. Ein Beispiel für die Lage dieser Trennwände und damit auch eine Beschreibung des Innenraums von Magnokräften (und UFOs) des Typs K7 wird in Unterkapitel P6.1. vorgestellt und in Abb.217 (#P30) illustriert.

In der Magnokraft gibt es zwei Antriebsräume: den zentralen (C) und den seitlichen (L). Der zentrale Raum (C) enthält den Hauptantrieb (M), während der Seitenraum (L) die Seitenantriebe (U), (V), (W), (X) enthält. Diese beiden Räume sind in zwei Teile (N) und (S) unterteilt, die das Magnetfeld von nur einem (Nord- oder Süd-) Magnetpol eines bestimmten Antriebs enthalten. Der Zentralraum (C) wird durch die Mannschaftskabine (CC) in zwei Unterräume (CN) und (Cs) unterteilt, deren oberer Teil am Zentralzylinder in der Mitte der Höhe der Zweikammerkapsel des Hauptantriebs befestigt ist. Dieser obere Teil (13) der Mannschaftskabine trennt die beiden Magnetpole des Antriebs, so dass die Kraftlinien des von diesem Antrieb erzeugten Magnetfeldes gezwungen sind, geschlossene Kreise durch das äußere Medium zu bilden, das dieses Fahrzeug umgibt. Für den seitlichen Antriebsraum (L) sind die Magnetpole der seitlichen Antriebe durch den Trennring (9) voneinander getrennt. Somit besteht auch dieser Seitenraum aus zwei Unterräumen (LN) und (Ls), in denen das Feld von nur einem Magnetpol (N oder S) vorherrscht.

G2.5. Räumlichkeiten der Magnokraft

Wie in der Einleitung zu Unterkapitel G2. erläutert, ist in dieser Monografie ein "Abteil" ein Teil des Innenraums des Magnokraft, der durch eine luftdichte Trennwand vom übrigen Volumen des Fahrzeugs abgetrennt ist. Diese Trennwand muss in der Lage sein, die Luft im Inneren zu halten, auch wenn der Rest des Raumschiffs dekomprimiert ist. Der Begriff "Raum" sollte klar von "Platz" unterschieden werden. Denn "Räume" sind diese Volumina der Magnokraft, in denen spezifische und von anderen abweichende Umweltbedingungen herrschen. Beispiele für Räume sind die in Unterkapitel G2.4. beschriebenen "Antriebsräume" und "Wohnräume". Ein "Zimmer" sollte auch klar von "Kabinen" unterschieden werden. Schließlich ist eine "Kabine" ein kleiner Teil eines bestimmten Raums, der von diesem und von anderen Kabinen durch Trennwände abgetrennt ist. In diesem Unterkapitel werden einige Prinzipien erläutert, die mit der Unterteilung des Magnokraft-Innenraums in einzelne "Räume" zusammenhängen.

Wie sich aus meinen bisherigen Analysen des Designs ergibt, sollte der Innenraum in jeder Magnokraft anders gestaltet sein. Diese Anordnung wird so charakteristisch sein, dass es in Zukunft möglich sein wird, anhand ihrer Eigenschaften und ihres Aussehens genau zu bestimmen, in welcher Art von Magnokraft sich eine bestimmte Person gerade befindet. Als Beispiele für die Bestimmung des Magnokraft-Typs durch sein Inneres siehe Punkt 8 in Unterkapitel G4.8. und auch die Beschreibungen in Unterkapitel P6.1.:

#1. Anzahl der Kammern Jeder Magnokraft-Typ ist durch hermetische Trennwände in eine charakteristische Anzahl von separaten Kammern unterteilt. Die Anzahl "p" dieser Räume ist gleich dem Typfaktor "K" dieses Magnokraft, d. h.: p=K. Zum Beispiel hat die Magnokraft vom Typ K3 (d.h. für die K=3) innerhalb von p=3 gegenseitig getrennte hermetische Räume. Dazu gehören: (1) der Kontrollraum, der den gesamten Wohnbereich einnimmt, (2) der Technikraum, der den Hauptantriebsraum einnimmt und den Müllraum und den Luftreinigungsraum enthält, und (3) der Lagerraum oder das Lagerhaus, das den seitlichen Antriebsraum einnimmt. Der Magnokraft-Typ K7 wiederum hat p=7 dieser Räume. Zur Erläuterung ihres Zwecks siehe Abb.217 (#P30). Der Magnokraft-Typ K10 wiederum hat p=10 dieser Kammern. Die hermetische Trennung dieser Räume voneinander bewirkt, dass die Besatzung, falls einer der Räume aus irgendwelchen Gründen nicht mehr zum Wohnen geeignet ist, in einen anderen Raum umziehen und überleben kann. So kann z. B. die Luft aus einem Raum entweichen, wenn dieser durch einen Meteoriten beschädigt wird, und die Besatzung kann sich trotzdem in einem anderen Raum aufhalten.

#2. Tore..Die einzelnen Räume der Magnokraft, die durch Trennwände hermetisch voneinander getrennt sind, werden durch ebenso hermetische und automatisch schließende Tore miteinander verbunden. Im Falle einer Störung sind diese Tore in der Lage, einen bestimmten Raum automatisch von den übrigen Räumen des Fahrzeugs abzutrennen und die zum Atmen benötigte Luft darin zu halten. Die Anzahl der Tore "b" in jeder Magnokraft ist gleich dem Faktor "K" des Typs dieses Fahrzeugs, d.h.: b=K. In jedem Magnokraft gibt es also so viele Tore zwischen einzelnen Räumen, wie es Räume und Typen dieses Fahrzeugs gibt, d.h. B = p = K (Einzelheiten siehe Abb.108-115 (#G39) und Abb.217 (#P30). Um die Evakuierung zu erleichtern und die Gefahr des Umherirrens zu verringern, werden alle Tore in einem bestimmten Magnokraft in einem räumlichen Verhältnis zueinander angeordnet, d. h. genau gegenüber dem Ausgang jedes Tores befindet sich ein weiteres Tor. Tore sollten deutlich von Türen unterschieden werden, die als Eingänge zu einzelnen Kabinen desselben Raumes dienen, die viel kleiner sind und keine weitere Tür in räumlicher Nähe haben. Türen sind auch von "W"-Luken zu unterscheiden. (also: w=K), durch die man bei der Magnokraft der ersten Generation das Deck dieser Fahrzeuge betritt. DieMagnokraft der zweiten und dritten Generation hat jedoch keine Luken, da der Aufstieg mit Hilfe von telekinetischen Hebevorrichtungen erfolgt, die Lasten direkt durch den Rumpf verlagern.

#3: Ebenen und Decks. Magnokräfte größerer Bauart sind durch horizontale hermetische Trennwände in mehrere Ebenen und Decks unterteilt. Von einer Ebene spricht man, wenn die Decke eines Raumes gleichzeitig einen Boden in dem darüber liegenden Raum bildet und umgekehrt. Ein separates Deck wiederum entsteht, wenn die Böden der sich berührenden Räume nicht auf gleicher Höhe liegen. Die Magnokraft der Typen K3, K4 und K5 haben daher nur eine Ebene für alle Räume ihres Wohnbereichs. Im Magnokraft des Typs K5 sind jedoch zwei Decks mit vertikal versetzten Böden in dieser einen Ebene getrennt. Bei den Magnokraft-Typen K6 und K7 wurden bereits zwei Versorgungsebenen getrennt - siehe Abb.217 (#P30). In der Magnokraft des Typs K8 sind drei solcher Ebenen unterschieden worden. In der Magnokraft gibt es wiederum vier von ihnen vom Typ K9 und K10. Es sei auch daran erinnert, dass sich über der Decke der höchsten Wohnebene in der Magnokraft aller Typen eine weitere unbewohnbare Ebene befindet, die vom Antriebsraum des Hauptantriebs belegt ist. Da diese Ebene nicht für eine ständige Belegung durch Besatzungsmitglieder geeignet ist, weil sie ständig vom Magnetfeld des Hauptantriebs überstrichen wird, wird sie als technischer Raum genutzt (z. B. für den Müllraum des Schiffs, den Luftreinigungsraum, den Kompressorraum usw.) - siehe Raum Nummer "7" in Abb.217 (#P30) und Raum "C" in Abb.108-115 (#G39).

#4: Bahnsteige zwischen den Ebenen (Aufzüge). Diese gehören nur zur Kategorie der Kabinen, nicht zu den Räumen oder Zimmern. Über sie findet die Kommunikation zwischen den verschiedenen Ebenen des Schiffes statt - siehe W in Abb.108-115 (#G39) und E in Abb.217 (#P30). Diese Plattformen werden in ihrer Konstruktion einer wurmförmigen Treppe mit quadratischem Querschnitt ähneln, oder genauer gesagt einer wurmförmigen Einfahrt oder einer Rampe für Fuhrwerke, da sie keine Stufen haben werden, sondern einen leicht geneigten Boden mit einer rauen Oberfläche, die zur Erhöhung der Reibung mit netzartigen Rillen bedeckt sein wird. Ein Beispiel für eine solche spiralförmige Rampe, die eine Treppe ersetzt, ist in der ältesten Kirche der Welt zu sehen, nämlich in der berühmten Aya Sophia in Istanbul, Türkei. Wegen der Möglichkeit, die Magnokraft sowohl in aufrechter als auch in umgekehrter Position zu fliegen, wird der Boden dieser Plattformen in einigen Fällen als Decke und die Decke als Boden verwendet.

#5: Der Zweck der nachfolgenden Räume. Jeder Raum einer scheibenförmigen Magnokraft hat die Form eines Rings, der um die zentrale Achse "Z" des Fahrzeugs herumgeht und symmetrisch zu ihr ist. Sie hat immer einen genau definierten Zweck. Mit diesem Zweck sind auch die Funktionen nachfolgender Kabinen und Kammern eng verbunden - sofern solche Kabinen in diesem Raum abgetrennt sind. Hier finden Sie eine Liste der Abteile der Magnokraft, die den nachfolgenden Typen dieses Fahrzeugs zugeordnet sind. Diese Liste beginnt mit dem Symbol "L" und endet mit dem Symbol des Magnokraft-Typs, z. B. "K7". Beachten Sie, dass jeder Magnokraft-Typ die Anzahl der Fächer hat, die seinem Koeffizienten "K" entspricht. So hat z. B. ein Fahrzeug des Typs K3 die ersten 3 Plätze, ein Fahrzeug des Typs K4 die ersten 4 Plätze, usw. Alle Räume und Kammern, die zwischen diesen beiden Markierungen aufgeführt sind, befinden sich auf dem betreffenden Magnokraft-Typ, z. B. für den Magnokraft-Typ K7 sind dies: C, B, P, H, F, E, A und Bahnsteig W (zum besseren Verständnis dieser Aufteilung der Fahrzeuge in einzelne Abteilungen siehe auch Abb.108-115 (#G39) und Abb.217 (#P30):
(1) = Die zentrale Antriebseinheit "C" (enthält den Hauptantrieb und andere Fächer wie die Mülltonne usw.),
(2) = Seitenantriebsraum "B" (enthält seitliche Propulsoren und Stauraum, Korridor usw.),
(3) = Pilotraum "P" (auch Kapitänsbrücke genannt). Er kann den Raum des Navigators, den Kommunikationsraum usw. umfassen, K3
(4) = Fachraum "H" (enthält das Speziallabor des Schiffes, die Instrumentierung usw.), K4
(5') = Lagerraum "F" (enthält Kühlschränke, Schließfächer für Lebensmittel und Getränke, Luftzylinder, usw.),
(5') = Hauptzwischenplattform "W" (es handelt sich nicht um einen separaten Raum, sondern um eine Verbindung von Räumen), K5
(6)= Der Maschinenraum "E" (ein zylindrischer Raum neben dem zentralen Zylinder mit dem Hauptantrieb), K6
(7) = Besatzungsquartiere "A" (enthält einzelne Mannschaftskabinen, Kombüse, Kantine, Sporthalle usw.), K7
(8)= Erholungsraum "R" (einschließlich Garten, Blumenladen, Raum Erfahrungsraum mit TRI der 2. Generation, etc.), K8
(9') = Hangardeck "L" für kleinere Magnokraft-Typen, (9'') = Seitendeck "T" (es handelt sich nicht um einen separaten Raum, sondern um eine Verbindung von zwei Ebenen), K9
(10) - Werkstatt "D" (mit Reparaturwerkstatt, Instrumentenwerkstatt, Fabrikationswerkstatt usw.), K10.

Alle genannten Räume sind miteinander verbunden durch eine Reihe von selbstschließenden, hermetischen "G"-Türen im Weltraum. Beachten Sie, dass für die nachfolgenden Typen von Magnokräften der Satz von Räumen so gestaltet wurde, dass jeder größere Typ von Magnokräften alle Arten von Räumen hat, die auch für kleinere Typen verfügbar sind. Natürlich wird in Magnokräften, die kleiner sind als dieses, und in denen dieser Raum noch nicht eingeführt wurde, die Funktion dieses Raumes auch erfüllt werden, aber in einer provisorischen Weise - denn für diesen Zweck wird eine spezielle Ausrüstung in einem der bestehenden Räume enthalten sein. Zum Beispiel - wie es sich aus der obigen Liste ergibt - enthält der Magnokraft-Typ K6 Mannschaftsräume, die noch eingeführt werden müssen. Somit verfügen alle Magnokraft-Typen, die größer als K6 sind, auch über diese Mannschaftsräume. Magnokraft des Typs K5 und kleiner werden jedoch nur über einen Pilotenraum und einen speziellen Saal verfügen, dessen besondere Ausstattung (z. B. Operationstische und bequeme Flugzeugstühle) es auch ermöglicht, die Funktion eines solchen Raums vorübergehend zu erfüllen.

G3. Formen gekoppelter Magnokräfte

Eine der wichtigsten Eigenschaften der Magnokraft-Antriebe ist, dass sie eine einfache und vollständige Kontrolle über die von ihnen erzeugte magnetische Leistung, die Ausrichtung ihrer Magnetpole und die Richtung, in die diese Leistung gerichtet ist, ermöglichen. Unabhängig von ihrer Antriebsfunktion können diese Propulsoren auch als Kupplungsvorrichtungen verwendet werden, so dass ein Fahrzeug leicht an ein anderes angehängt werden kann, ohne dass die Flugfähigkeit eines der beiden Fahrzeuge beeinträchtigt wird. Die Kräfte, die die gekoppelten Magnokraft zusammenhalten, entstehen durch die magnetischen Wechselwirkungen ihrer Antriebe, die durch den Kopplungseffekt zusammengeführt werden. Diese einfache Möglichkeit, mehrere Magnocraft zu einer fliegenden Konfiguration zu koppeln, und die zahlreichen Vorteile, die sich daraus ergeben, führen dazu, dass die Kopplung dieser Fahrzeuge sehr häufig vorkommen wird. So können Beobachter diese Fahrzeuge einmal als einzelne umgedrehte untertassenförmige Fahrzeuge sehen, während sie sie ein anderes Mal als Kugeln, Zigarren, Plattformen, Kreuze und Hunderte anderer möglicher Formen wahrnehmen, die aus mehreren miteinander gekoppelten Magnokräften entstehen können.

Der wichtigste Vorteil der Kopplung von Magnokräften ist die Möglichkeit, dass eine Besatzung die so entstandene komplexe Konfiguration im Dienst fliegen kann, während die anderen Besatzungen sich ausruhen, studieren, sich beraten oder ein soziales Leben führen können. Zu den weiteren Vorteilen der Kopplung gehören: die Erzielung einer breiteren und leistungsfähigeren Induktionspanzerung, die den Flug sicherer macht; die Erhöhung der Antriebsleistung, die beim Fliegen in schweren Zentren höhere und gleichmäßigere Geschwindigkeiten als beim Alleinflug ermöglicht; die Erhöhung der Gesamtzahl der Besatzungsräume; die Erweiterung der beruflichen Spezialisierung der vergrößerten Besatzung; usw. Bei interstellaren Langstreckenflügen erhöht die Zusammenlegung von Magnokräften auch die Sicherheit und den Komfort des Fluges, ermöglicht das Zusammenleben von Besatzungsmitgliedern verschiedener Schiffe und den Transport beschädigter Fahrzeuge.

G3.1. Sechs Klassen von gekoppelten Magnokräften

Es gibt drei Faktoren, die die Form und die Eigenschaften der Flugkonfiguration der Magnokraft bestimmen, die sich aus der Kopplung mehrerer einzelner solcher Fahrzeuge ergibt. Diese sind:
(a) Die Art der Antriebe, die einander gegenüberstehen oder miteinander interagieren. Hier können wir drei verschiedene Kombinationen unterscheiden, nämlich: (1) der Hauptantrieb eines Fahrzeugs steht dem Hauptantrieb eines anderen Fahrzeugs gegenüber, (2) der Hauptantrieb steht dem Seitenantrieb gegenüber, und (3) der Seitenantrieb steht dem Seitenantrieb gegenüber.
(b) Die Art der magnetischen Wechselwirkung, die zwischen jedem Paar sich gegenüberstehender Antriebe beider Fahrzeuge auftritt, d.h. sie kann sein: (1) magnetische Anziehung, oder (2) magnetische Abstoßung.
(c) Die Art des Kontakts zwischen den Schalen der beiden Fahrzeuge, die miteinander gekoppelt werden sollen. Dieser Kontakt kann einer der folgenden sein: (1) permanent (z. B. die konvexe Fläche des einen Fahrzeugs durchdringt die konkave Fläche des anderen, oder die ebene Fläche (Boden) des einen Fahrzeugs berührt die gestreifte Fläche des anderen), (2) instabil (z. B. zwei konvexe Halbkugeln berühren sich an einem Punkt) und (3) berührungslos (d. h. es findet überhaupt keine Berührung eines Fahrzeugs durch das nächste Fahrzeug statt).

Die Art und Weise, wie die drei oben genannten Faktoren miteinander kombiniert werden, ordnet eine bestimmte Flugkonfiguration in eine entsprechende Klasse ein. Es lassen sich sechs Grundklassen von Magnokräften unterscheiden, die durch verschiedene Arten der Kopplung dieser Fahrzeuge zustande kommen. Beispiele hierfür sind in Abb. (#G6) dargestellt. Diese Klassen sind wie folgt:

#1: Fliegende Komplexe - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.052/053 (#G7) und Abb.054-056 (#G8). Dies sind die einfachsten physischen (Kontakt-)Verbindungen von Magnokräften, die es ihren Besatzungen ermöglichen, direkt von einem Fahrzeug zum anderen zu wechseln. Daher werden sie in der Praxis am häufigsten verwendet und gesehen. Sie werden in gekoppelten Fahrzeugen erzielt: (a) der Hauptantrieb steht immer einem anderen Hauptantrieb gegenüber und die Seitenantriebe stehen immer anderen Seitenantrieben gegenüber, (b) alle Antriebe bilden nur anziehende Wechselwirkungen, und (c) die Verbindungsmethode gewährleistet einen ständigen Kontakt.

#2. halb-zusammengesetzte Konfigurationen - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.057/058 (#G9). Zusammen mit den im nächsten Punkt besprochenen Nicht-Verbund-Konfigurationen sind diese am einfachsten zu erreichen und am schnellsten auszuführen, so dass sie häufig für die vorübergehende Verbindung von zuvor getrennten Fahrzeugen verwendet werden. Bei diesen Kopplungen: (a) die Konfrontation der Antriebe ist die gleiche wie bei fliegenden Komplexen (d.h. Haupt-zu-Haupt, Seite-zu-Seite), (b) die anziehenden Wechselwirkungen werden nur von den Hauptantrieben gebildet, während die Seitenantriebe der beiden fusionierten Fahrzeuge sich gegenseitig abstoßen, und (c) der Kontakt zwischen den Fahrzeugen ist instabil (d.h. er findet an der Berührungsstelle zwischen zwei konvexen Kugelschalen statt). Trotz dieses instabilen Kontakts ist die Konfiguration fest und starr, da die Kombination aus magnetischer Anziehung und Abstoßung die erforderliche Stabilität gewährleistet.

#3. nicht zusammengesetzte Konfigurationen - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.059/60 (#G10). In diesen: (b) die Art der Wechselwirkungen zwischen den Antrieben ist eine Umkehrung der Wechselwirkungen in halb-einfachen Konfigurationen, d.h. die Hauptantriebe beider Fahrzeuge stoßen sich gegenseitig ab, während die Seitenantriebe sich anziehen, und (c) es gibt keinen physischen Kontakt zwischen den gekoppelten Fahrzeugen, so dass sie getrennt in einem angemessenen Abstand voneinander bleiben. Aber die magnetischen Wechselwirkungen zwischen den Fahrzeugen sind so stark und stabil, dass die Fahrzeuge eine stabile und dauerhafte Konfiguration beibehalten. Man beachte, dass bei diesen Konfigurationen die Austrittsdüsen der seitlichen Antriene beider Fahrzeuge durch Säulen mit einem hochkonzentrierten Magnetfeld miteinander verbunden sein müssen, das das Licht abfängt und daher wie rechteckige "schwarze Strahlen" aussieht - siehe Unterkapitel G10.4.

#4. Stützplattformen - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.061/062 (#G11). Sie werden erhalten, wenn: (a) der Hauptantrieb eines Fahrzeugs auf den Seitenantrieb eines anderen Fahrzeugs trifft, (b) alle Wechselwirkungen zwischen den Antrieben Anziehungskräfte sind , und (c) der Kontakt dauerhaft ist. Solche Konfigurationen sind besonders vorteilhaft, wenn mehrere kleine Magnokräfte von einem größeren Mutterschiff getragen werden sollen (siehe Abb.061 (#G11a). Sie können aber auch verwendet werden, um zwei Fahrzeuge desselben Typs miteinander zu verbinden - siehe Abb.062 (#G11b).

#5. Fliegende Systeme - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.063-066 (#G12). Diese ermöglichen es, eine große Anzahl von Fahrzeugen desselben Typs zusammenzufassen (unter Umständen Hunderte oder sogar Tausende von Fahrzeugen). Für diese: (a) steht der Seitenantrieb einer Magnokraft dem Seitenantrieb eines anderen gegenüber, während die Hauptantriebe überhaupt nicht aufeinander treffen, (b) sind alle Wechselwirkungen zwischen den Antrieben anziehend, und (c) der Kontakt ist dauerhaft. In fliegenden Systemen können nicht nur einzelne Fahrzeuge, sondern ganze fliegende Zigarren miteinander gekoppelt werden. Auf diese Weise können ganze fliegende Städte für interstellare Reisen gebildet werden. Bei den Flugsystemen handelt es sich um Konfigurationen der höchsten Stufe für Magnokräften desselben Typs.

#6. Fliegende Trauben - siehe Abb.067 (#G13). Dabei handelt es sich einfach um verschiedene Konfigurationen von gekoppelten Magnokraft- und Einzelfahrzeugen, die sich dann zu einer Art Magnetbahn zusammenschließen. In fliegenden Clustern: (a) steht keiner der Antriebe eines Fahrzeugs oder einer Konfiguration den Antrieben eines anderen Fahrzeugs oder einer anderen Konfiguration in einem Cluster direkt gegenüber (d.h. in allen Konfigurationen und Fahrzeugen, die zusammen in einem Cluster fliegen, sind die magnetischen Achsen ihrer Antriebe parallel zueinander und bleiben in einem bedeutenden gegenseitigen Abstand), (b) ziehen sich zwei aufeinanderfolgende Konfigurationen, die zu einem gegebenen Cluster gehören, in einfachen Worten, mit ihren Hauptantrieben an und stoßen sich mit ihren Seitenantrieben ab (in der Praxis sind die Prinzipien dieser Anziehung und Abstoßung etwas komplexer - siehe Beschreibungen aus Unterkapitel G3. und G1.6., und c) gibt es keinen physischen Kontakt zwischen den einzelnen Konfigurationen und Fahrzeugen, die einen bestimmten Cluster bilden. Ein Beispiel für einen typischen zweidimensionalen fliegenden Cluster ist das "fliegende Kreuz", das in Teil 6 von Abb.051 (#G6) dargestellt ist. In jeder der oben genannten Klassen von gekoppelten Magnokräften können wir detaillierte Kopplungen unterscheiden, die sich in Form, Anzahl der gekoppelten Kraftfahrzeuge, ihrer gegenseitigen Ausrichtung usw. voneinander unterscheiden. Tatsächlich kann die Magnokraft Hunderte von verschiedenen Konfigurationen dieses Typs bilden, von denen jede einzigartig ist und jede völlig anders aussehen wird als die anderen. Der begrenzte Umfang dieser Monographie erlaubt es nicht, sie alle vorzustellen. Anhand einiger Beispiele erhält der Leser jedoch eine recht gute Vorstellung von der fast unendlichen Vielfalt an Formen, die sich durch einfaches Aneinanderreihen mehrerer untertassenförmiger Magnokräfte bilden lassen. Hier finden Sie Beschreibungen der am häufigsten vorkommenden Konfigurationen von gekoppelten Magnokräften.

G3.1.1. Fliegende Komplexe

Fliegende Komplexe sind eine Klasse von "touch-and-go"-Magnokräften, die für die Dauer von planetarischen und interplanetaren Reisen gebildet werden. In dieser Klasse lassen sich die folgenden regelmäßigen Flugkomplexe unterscheiden:

1. der kuppelförmige Komplex,
2. der Stacked-Cigar-Koplex,
3. der Zigarrenkomplex mit zwei Enden,
4. Fischgrätenkomplex. /oder nach dem englischen: Tannenbaum-Komplex/

Diese regelmäßigen fliegenden Komplexe können sich dann zu weiteren unregelmäßigen Komplexen von nahezu unbegrenzter Länge und Form zusammenschließen. Beispiele für solche unregelmäßigen Komplexe könnten sein: eine ähnliche Zigarre, die an einem Ende eines Fischgrätenkomplexes hängt, einer Art Fischgrätenkomplex, der durch die Kombination mehrerer Zigarren aus Magnokraft verschiedener Typen gebildet wird, oder mehrere Zigarren aus Magnokraft eines kleinen Typs, die an den seitlichen Antriebe eines Mutterschiffs eines viel größeren Typs hängen - das Ergebnis würde dann ein wenig einer typischen muslimischen Moschee mit Türmen von Minaretten ähneln, die einen gewölbten Mittelteil umgeben. Die enorme Bandbreite der Formen, die durch eine solche weitere Verschmelzung regelmäßiger Komplexe gebildet werden können, bleibt der Phantasie des Lesers überlassen.

Betrachten wir nun die Kombinationsregeln und die wichtigsten Merkmale der regulären fliegenden Komplexe.
#1: Ein kugelförmiger Komplex. Er entsteht, wenn zwei Magnokräfte desselben Typs über ihre Böden (Basen) miteinander verbunden werden - siehe Teil (c) von Abb. 1 (#G1c). Der Name dieses Komplexes leitet sich von seiner Form ab, die in etwa einer Kugel ähnelt (die Form ist besonders im magnetischen Wirbelmodus zu erkennen). Genau in der Mitte der Höhe dieser Kugel ist eine Art Doppelflansch zu erkennen, der die resultierende Konfiguration horizontal gürtet. Teil "c" von Abb.041 (#G1c) zeigt die äußere Seitenansicht dieses Komplexes, der aus Magnokraft Typ K3 besteht. Abb.067 (#G13) wiederum zeigt das Aussehen zweier solcher Komplexe, die Magnokräften vom Typ K6 gebildet werden. Der Querschnitt durch die beiden auf diese Weise verbundenen Fahrzeuge ist in Abb. (#O9) /?/ dargestellt. Dieser Querschnitt zeigt das obere stehende Fahrzeug (1) und das untere hängende Fahrzeug (2), die einen solchen Komplex bilden.

Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.179/180 (#P9) und auch Abb.054-056 (#G8) zeigt auch eine geleeartige hydraulische Substanz (A), die "Engelshaar" genannt wird und den Raum zwischen den beiden Fahrzeugen ausfüllt. Dieser Stoff neutralisiert die Anziehungskraft, die auf die Schalen der beiden Fahrzeuge wirkt. Diese Anziehungskraft entsteht durch die magnetische Anziehung zwischen den Hauptantrieben (M) der beiden Fahrzeuge, die sich mit entgegengesetzten Magnetpolen gegenüberstehen (N zu S und umgekehrt). Die Funktion dieser Substanz ist vergleichbar mit der Wirkung eines Proteins im Ei, das die dünne Schale davor schützt, durch einen gleichmäßigen Druck, den selbst der stärkste Sportler ausübt, zerdrückt zu werden (die Leser kennen wahrscheinlich die Erfahrung, dass es unmöglich ist, ein Ei zwischen genau gefalteten Händen zu zerdrücken). In dem Moment, in dem sich der kugelförmige Komplex ablöst, werden Engelshaare von Magnokraft freigesetzt, die sie zusammenhalten. Sie fallen zu Boden und bedecken die Bäume in einer Weise, die an den gleichnamigen Weihnachtsbaumschmuck erinnert. Es ist erwähnenswert, dass der Zerfall von Komplexen, die aus aufeinanderfolgenden Typen der Magnokraft gebildet werden, ein kumulativ wachsendes Volumen dieser Substanz freisetzen muss. Das Volumen des Engelshaars, das durch die einzelnen Magnokraft-Typen freigesetzt wird, kann anhand der Daten in Tabelle G1 berechnet werden. Für den kugelförmigen Komplex, der aus dem kleinsten Magnokraft-Typ K3 gebildet wird, übersteigt dieses Volumen 1 [m3].

Unter besonderen Umständen können kugelförmige Komplexe auch geschichtete Ablagerungen von magnetisch verbranntem, trockenem organischem Material bilden, die ich "geschichteten Kohlenstoff" nenne. - siehe (C) in Abb.179/180 (#P9). Sie wird in den Unterkapiteln H5.3. und O5.4. /?/ beschrieben.

#2: Die Zigarre nach dem Tod. Sie wird durch Überlagerung der konkaven Basis eines Magnokraft mit der konvexen Kuppel eines anderen usw. gebildet. Der so entstandene Komplex ähnelt einem Stapel von Tellern in einer Küche, die übereinander gestapelt sind - siehe Abb.052/053 (#G7). Die einander gegenüberliegenden Ausgänge der seitlichen Propulsoren in diesem Komplex müssen durch Säulen mit hochkonzentriertem Magnetfeld verbunden sein, die wie schwarze Balken aussehen (Beschreibungen dieser schwarzen Balken finden sich im Unterkapitel G10.4.). Wenn die Hüllen solcher fliegender Zigarren auf völlige Transparenz geschaltet sind und ein solcher Komplex im "pulsierenden" Betriebsmodus fliegt (d.h. wenn sein Magnetfeld wie ein menschliches Herz "pulsiert"), würden sie daher für einen außenstehenden Beobachter, der die Fahrzeuge von der Seite betrachtet, wie eine Art leuchtende Leiter aussehen.

#3. Die hin- und hergehende Zigarre. Sie entsteht, wenn an beiden Enden eines kugelförmigen Komplexes nachfolgende Fahrzeuge angebracht werden oder wenn sich zwei ähnliche Zigarren zu einer Art kugelförmigem Komplex zusammenschließen. Ähnlich wie bei der kugelförmigen Zigarre gibt es auch bei der reziproken Zigarre einen Innenraum, der mit Engelshaar gefüllt werden muss - siehe
Abb.055 (#G8a). In anderen Details ähnelt sie einer Afterlife-Zigarre.

#4. Der Fischgrätenkomplex. Alle drei oben beschriebenen regulären Flugkomplexe (d.h. der kugelförmige Komplex, die Fischgräten-Zigarre und die sich hin- und herbewegende Zigarre) sind homogen, d.h. sie werden nur aus Magnokraft genau desselben Typs gebildet (z.B. K3, oder K4, ... oder K10). Es ist jedoch möglich, mehrere Magnokraft verschiedener Typen auf die gleiche Weise miteinander zu verbinden. Einer der repräsentativsten Komplexe, die auf diese Weise entstanden sind, ist der Fischgrätenkomplex. Der Name dieses Komplexes geht auf den visuellen Eindruck zurück, den er auf einen außenstehenden Beobachter macht, d. h. ein solcher Beobachter sieht ihn als eine Form, die in etwa dem Umriss eines Fischgrätenbaums ähnelt (siehe Teil (2) von Abb.056 (#G8b).

Im Allgemeinen können fast unzählige Fischgrätenkomplexe gebildet werden. Sie können z.B. nach dem gleichen oder dem entgegengesetzten Prinzip gekoppelt werden (siehe Beschreibungen der entsprechenden Zigarren). Herringbones entstehen, wenn mehrere Magnokraft verschiedener Typen durch Übereinanderlegen miteinander gekoppelt werden, d.h. ein kleineres Fahrzeug auf dem Rücken eines größeren. Die gegenseitige Positionierung der Fahrzeuge ist derjenigen bei ähnlichen Zigarren sehr ähnlich - siehe Abb.052/053 (#G7) und Abb.055/056 (#G8). Der reziproke Weihnachtsbaumkomplex wiederum entsteht, wenn zwei solche ähnlichen Weihnachtsbäume über ihre Böden (Basen) miteinander verbunden werden. Der daraus resultierende Komplex ähnelt in gewisser Weise einer sich hin- und herbewegenden Zigarre.

Wie in Unterkapitel G6. gezeigt wird, gibt es acht verschiedene Arten von Magnokräften (gekennzeichnet mit K3 bis K10 - siehe Abb. 076-083 (#G19). Jede von ihnen hat unterschiedliche Dimensionen. Je nachdem, welche dieser Typen miteinander kombiniert werden und wie viele Fahrzeuge an einem bestimmten Komplex beteiligt sind, kann sich die Form eines Weihnachtsbaums also unterscheiden. Auf diese Weise kann in der Praxis eine große Vielfalt dieser Komplexe gebildet werden, die sich in Form und Abmessungen voneinander unterscheiden.

G3.1.2. Halbgruppierte Konfigurationen

Bei der Kopplung von Magnocraft an fliegende Komplexe (siehe Unterkapitel G3.2.) werden während der Andockphase halb-gebundene Konfigurationen gebildet. Um eine dieser Konfigurationen zu erhalten, muss die weitere Kopplung in der Mitte der Andockphase unterbrochen werden, während die auf diese Weise erhaltene Zwischenkonfiguration für die Dauer der nachfolgenden Flüge unverändert bleiben muss. Bei diesen Konfigurationen erhalten die Teilfahrzeuge fast alle Eigenschaften des fliegenden Komplexes, nur dass ihr physischer Kontakt instabil ist und nur in einem einzigen Punkt stattfindet (z.B. in den Zentren zweier konvexer Halbkugeln - siehe Abb.076-083 (#G9)). Die Methode zur Kopplung dieser beiden Konfigurationen nutzt eine Reihe von magnetischen Kräften, die sich zwischen den zusammenwirkenden Antrieben der beiden fusionierenden Fahrzeuge bilden. Diese Kräfte befinden sich in einem ständigen Gleichgewicht. Es sind diese magnetischen Kräfte, nicht der physische Kontakt, die die resultierende Konfiguration in stabiler Kopplung halten.

Bei Halbverbundkonfigurationen, ähnlich wie bei den im nächsten Unterkapitel G3.1.3. beschriebenen Nichtverbundkonfigurationen, sind ein sehr markantes Element die sogenannten "schwarzen Balken", die durch das Magnetfeld gebildet werden, das die Ausgänge einiger gegenüberliegender Propulsoren beider Fahrzeuge miteinander verbindet. Die Beschreibung dieser schwarzen Balken ist in Unterkapitel G10.4. enthalten.

Halbkomposit-Konfigurationen zeichnen sich durch Eigenschaften aus, die es ermöglichen, diese Kombinationen in einer Vielzahl von Situationen intensiv zu nutzen. Die wichtigsten dieser Eigenschaften sind:

(a) Die Fähigkeit, eine ganze Reihe von Einzelfahrzeugen (oder ganze Konfigurationen), die aufgrund ihrer Art/Größe oder Ausrichtung keine gewöhnlichen Flugkomplexe bilden können, zu einer einzigen Konfiguration zu verbinden. Ein Beispiel für eine solche Situation ist die Kopplung von zwei Magnokräften, die sich mit ihren konvexen Stacheln gegenüberstehen (und sich somit berühren) (siehe Abb.57 (#G9a), oder die Kopplung von zwei kugelförmigen Flugkomplexen - siehe Abb.058 (#G9b).
(b) Eine sehr günstige Verteilung der Magnetkräfte in der resultierenden fliegenden Konfiguration. Diese Anordnung verringert die Gefahr, dass die Schalen beider Fahrzeuge durch die magnetischen Kräfte zusammengedrückt werden, wodurch die Verwendung von Engelshaar überflüssig wird. Dies wiederum ermöglicht es, Magnokräfte wieder zu koppeln, die zuvor zu kugelförmigen Flugkomplexen zusammengekoppelt waren, die aber später im Zuge einer vorübergehenden Trennung ihr Engelshaar verloren.
(c) Schnelleres und weniger kompliziertes Verfahren der An- und Abkopplung (z. B. im Vergleich zum Verfahren der An- und Abkopplung fliegender Komplexe - siehe Unterkapitel G3.2.). So ermöglichen halb-einfache Konfigurationen die Bildung von zeitweiligen Kupplungen in allen Fällen, in denen die entstehenden Formationen schnell in Einzelfahrzeuge getrennt werden sollen. Es sei darauf hingewiesen, dass jedes der oben genannten Merkmale auch für Konfigurationen ohne Verbundwerkstoffe gilt.

G3.1.3. Ungruppierte Konfigurationen

Bei der Kopplung von Magnokräften zu fliegenden Komplexen werden in der Andockphase auch Nicht-Verbund-Konfigurationen gebildet, ähnlich wie bei Halb-Verbund-Konfigurationen. Nur dass das Kopplungsverfahren, das zur Bildung dieser Konfigurationen führt, ein anderes ist, d. h. es ist ein "Verfahren durch eine Nicht-Verbundkonfiguration" - siehe Unterkapitel G3.2. Da alle Merkmale der nicht gekoppelten Konfigurationen denen der halbgekoppelten Konfigurationen sehr ähnlich sind, wird auf eine erneute Erörterung dieser Konfigurationen hier verzichtet.

G3.1.4. Trägerplattformen

Trägerplattformen entstehen, wenn mehrere kleinere einzelne Magnokräfte oder ganze fliegende Konfigurationen an der Basis (dem Boden) eines größeren Mutterschiffs befestigt sind und dort von dessen seitlichen Propulsoren gehalten werden. Die resultierende Konfiguration ähnelt einem Fledermauskind, das sich an den Bauch seiner Mutter klammert (siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.061/062 (#G11)). Die Kopplung dieser Fahrzeuge kann so präzise sein, dass manche Betrachter annehmen, die kleinen Fahrzeuge seien Auswüchse, die aus dem Boden des großen Fahrzeugs herauswachsen (solche Betrachter könnten auch fälschlicherweise glauben, dass diese Auswüchse eine lebenswichtige Antriebsfunktion erfüllen, z.B. als "Antigravitationsgeneratoren" dienen - siehe Kapitel HB).

Je nach der Differenz der Werte des Koeffizienten "K" in den beiden so zusammengeführten Fahrzeugen, d. h. zwischen dem Wert "KM" dieses Koeffizienten für das Mutterschiff und dem Wert "Kc" in dem (den) von ihm beförderten Fahrzeug(en), kann sich die Hebefähigkeit des Mutterschiffs ändern. Wenn diese Differenz gleich KM-Kc=1 ist (d.h. wenn z.B. das Mutterschiff vom Typ K4 ist, während die Fahrzeuge, die es transportiert, vom Typ K3 sind), können nur m=2 kleinere Fahrzeuge mit ihren Böden am Boden des größeren Mutterschiffs haften (zwei weitere können mit ihren oberen Wülsten an diesem Boden haften - so können insgesamt bis zu m=4 Fahrzeuge transportiert werden). Wenn dieser Faktor jedoch um KM-Kc=2 abweicht (z. B. wenn das Mutterschiff vom Typ K5 ist, während die angehängten Fahrzeuge vom Typ K3 sind - siehe Abb.061/062 (#G11), dann können bis zu m=8 kleinere Fahrzeuge angehängt und unter dem Boden des größeren Mutterschiffs befördert werden. Wenn die Differenz "KM-Kc" noch größer ist, nimmt die Zahl "m" der angehängten kleineren Fahrzeuge rasch zu (d. h. sie erfüllt die Beziehung: m=4(KM-Kc)).

Das Anbringen kleinerer Fahrzeuge am Boden eines größeren Mutterschiffs wird die häufigste Praxis sein. Es besteht jedoch auch die Möglichkeit, dass kleine Boote an der Oberseite des Seitenflansches an den Auslässen der seitlichen Antriebe befestigt werden. Wenn statt einzelner kleiner Fahrzeuge ganze Zigarren auf das Mutterschiff aufgesetzt werden, sieht die resultierende Hebebühne wie eine typische muslimische Moschee aus - mit einer zentralen Kuppel und Zigarren von Minaretten, die diese Kuppel umgeben.
Trägerplattformen können auch aus Fahrzeugen desselben Typs gebildet werden. Wenn zwei Magnokräfte derselben Größe und desselben Typs in einer solchen Hebekonfiguration zusammengefügt werden, sieht die resultierende Plattform wie ein verzogener kugelförmiger Flugkomplex aus (vgl. Abb.061/062 (#G11) mit Abb.041 (#G1c)). Bei Nachtflügen, wenn die ionisierte Luft an den Auslässen der seitlichen Antriebe leuchtende Umrisse bildet, bilden die Konturen dieser Konfiguration ein brennendes Zickzack.

G3.1.5. Fliegende Systeme

Für die Dauer langer interstellarer Reisen sind Magnokräfte in der Lage, sich zu Konfigurationen zusammenzuschließen, die höher sind als alle zuvor genannten. Diese komplexeren Kombinationen werden hier als fliegende Systeme bezeichnet (siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.063-066 (#G12)). Ein fliegendes System kann entweder nur aus einer einzigen Zelle bestehen - wie das in Abb.063 (#G12a) gezeigte System - oder aus einer ganzen Reihe solcher Zellen, die miteinander verflochten sind - siehe die Teile "b" und "c" in Abb.064/065 (#G12bc). Jede einzelne Zelle eines solchen Systems wird aus vier gleichartigen Zigarren oder Pejedarfahrzeugen zusammengefügt, die über ihre Seitenflansche miteinander verbunden sind. Eine von zahlreichen möglichen Formen einer solchen Einzelzelle ist in Abb.063 (#G12a) dargestellt. Das Prinzip der Verbindung einer solchen Zelle ist in den Abb.071 (#G16) und Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.072-074 (#G17) dargestellt.

Fliegende Systeme können in einer nahezu unbegrenzten Anzahl von Größen und Formen gestaltet werden. Einige der diesbezüglichen Möglichkeiten sind in den Abb.064 (#G12b) und Abb.065 (#G12c) dargestellt. Weitere Möglichkeiten zur Diversifizierung ihrer Formen ergeben sich natürlich aus der Fähigkeit des resultierenden Systems, Anhängsel jeder der zuvor beschriebenen Magnokraft-Konfigurationen magnetisch an sich selbst zu befestigen. Auf diese Weise kann die endgültige Struktur des Flugsystems, die mit solch phantasievollen Anhängseln in Form von Perlen, Zigarren, Weihnachtsbäumen, Spulen usw. vervollständigt wird, fast jede erdenkliche Form annehmen.

Fliegende Systeme sind homogene Konfigurationen, d.h. ihr Kern besteht ausschließlich aus Magnokraft, die demselben Typ angehören (obwohl die oben erwähnten Auswüchse aus Magnokraft jedes Typs gebildet werden können). Um viele Magnokraft, die verschiedenen Typen angehören, miteinander verbinden zu können, muss daher eine weitere Konfiguration verwendet werden. Er wird hier als "fliegender Haufen" bezeichnet.

G3.1.6. Fliegende Cluster

Die Bezeichnung "fliegende Cluster" wird in dieser Monographie für spezielle Formationen von Magnokräften verwendet, die in Funktion und Aussehen fliegenden Zügen ähneln. Solche Cluster bestehen aus mehreren einzelnen Magnokräft oder aus mehreren komplexeren Konfigurationen dieser Fahrzeuge, die durch ihre Magnetkreise kontaktlos miteinander verbunden sind. Die kleinste dieser Gruppen kann durch eine berührungslose Verbindung von zwei einzelnen Fahrzeugen oder zwei Konfigurationen solcher Fahrzeuge erreicht werden. Ein solcher kleinster Cluster stellt gleichzeitig einen elementaren Bestandteil eines jeden größeren Clusters dar. Eines von vielen möglichen Beispielen für eine solche elementare Verbindung ist in Abb.067 (#G13) dargestellt. Es wurde durch die kontaktlose Kopplung zweier kugelförmiger Flugkomplexe aus Magnocraft Typ K6 gebildet. (Ein weiteres Beispiel eines fliegenden Haufens, der aus nur zwei Einzelfahrzeugen des Typs K6 besteht, ist in Teil (D) von Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.090/198 (#P19) dargestellt. Die Spuren, die ein solcher Haufen am Landeplatz hinterlässt, sind wiederum in Abb. O3 /???/ zu sehen.) Zur Vereinfachung zeigt Abb.067 (#G13) natürlich nur zwei kugelförmige Komplexe, die in diesem kleinsten fliegenden Haufen vereint sind. Tatsächlich kann aber jede beliebige Anzahl von Konfigurationen oder einzelnen Magnocraft auf genau die gleiche Weise miteinander verbunden werden.

Fliegende Cluster koppeln gleichermaßen effektiv einzelne Magnokräfte, kugelförmige fliegende Komplexe, Zigarren, Trägerplattformen und sogar fliegende Systeme miteinander. Aus diesem Grund müssen ihre Komponenten hier in einer verallgemeinerten Form genannt werden, die sich auf jede dieser gekoppelten Magnokraft-Konfigurationen bezieht. Diese Komponenten werden als "Einheiten" bezeichnet. Im fliegenden Cluster ist unter einer "Einheit" also entweder eine einzelne Magnokraft beliebigen Typs zu verstehen oder eine beliebige Kombination von Magnokräften, wie etwa ein fliegender Komplex, eine nicht zusammengesetzte Konfiguration, eine Trägerplattform oder sogar ein fliegendes System. Eine solche Einheit mit diesem Cluster erfüllt eine ähnliche Funktion wie ein Waggon oder eine Lokomotive in heutigen Zügen. Nach dem Zusammenschluss zu einem Cluster berühren sich die einzelnen Einheiten physisch nicht. Ein solcher Cluster ist also allein durch die magnetische Wechselwirkung zwischen seinen Antrieben miteinander verbunden. Das bedeutet, dass sie in ähnlicher Weise verbunden sind, wie dies bei nicht zusammengesetzten Konfigurationen der Fall ist. Nur dass die einzelnen Einheiten nicht übereinander gestapelt sind, sondern in Clustern an den Seiten miteinander verbunden sind.

Betrachten wir nun, wann es möglich ist, zwei einzelne Magnokräfte oder zwei Konfigurationen dieser Fahrzeuge zu einem elementaren Cluster zu koppeln, wie er in Abb.067 (#G13) dargestellt ist. Damit dies möglich ist, muss eine der konstituierenden Einheiten ihre Magnetkreise entsprechend neu ausrichten. In Abb.067 (#G13) ist der auf der rechten Seite dargestellte kugelförmige Komplex neu ausgerichtet. Ein solcher umorientierter Komplex wird hier als "instabile Einheit" bezeichnet. Er trägt diesen Namen, weil seine Magnetkreise nach der Neuausrichtung nur Kopplungs- und Hubkräfte erzeugen. Sie sind jedoch nicht in der Lage, Stabilisierungskräfte zu bilden. Es ist also nicht in der Lage, seine Orientierung im Raum zu stabilisieren. Daher muss eine solche Stabilisierung durch eine zweite Einheit erfolgen, die an der Einheit angebracht ist. Diese zweite Einheit wird hier als "stabile Einheit" bezeichnet. In Abb.067 (#G13) ist es der sphärische Komplex auf der linken Seite.

Instabile Raumschiffe werden aus normalen Konfigurationen (oder aus einzelnen Magnokräfte) gebildet, indem die Polarität ihrer stabilisierenden Propulsoren umgekehrt wird. Auf diese Weise haben instabile Schiffe beide Antriebsgruppen, d. h. Haupt- und Stabilisierungsantrieb, die in Bezug auf das Magnetfeld der Umgebung abstoßend ausgerichtet sind. (Im Normalfall ist nur eine dieser beiden Antriebsgruppen, z.B. die Hauptantriebe, abstoßend ausgerichtet, während die andere Gruppe, z. B. die Seitenantriebe, abstoßend auf das Magnetfeld der Umgebung ausgerichtet ist und so die Fahrzeuge stabilisiert). Eine solche Ausrichtung der Antriebe dieser instabilen Fahrzeuge führt dazu, dass sie zwar Auftriebskräfte erzeugen, aber nicht in der Lage sind, stabilisierende Kräfte zu erzeugen. Daher können instabile Fahrzeuge nur dann mit der abstoßenden Ausrichtung aller ihrer Antriebe fliegen, wenn sie an einem stabilen Fahrzeug befestigt sind - siehe die linke Einheit in Abb.067 (#G13). Eine solche Bindung bewirkt, dass stabile Einheiten instabilen Einheiten Stabilität verleihen. Aufgrund der Verbindungsfunktion, die instabile Einheiten erfüllen, muss jede zweite Einheit eines fliegenden Haufens eine solche umgekehrte Ausrichtung ihrer Antriebe haben und damit zu einer solchen instabilen Einheit werden.

Die magnetischen Kreise, die von den Propulsoren des fliegenden Haufens gebildet werden, dienen zwei verschiedenen Zwecken. Der erste Zweck ist ihre normale Funktion wie bei jedem anderen Magnocraft, d.h. als Quelle von Auftriebskraft, Manövrierkraft und Stabilisierungskraft. Unabhängig von diesem Zweck erfüllen diese Schaltkreise in fliegenden Clustern aber auch mehrere präzise gesteuerte Kopplungsfunktionen. Nimmt man diese Kopplungsfunktionen als Kriterium für die Unterteilung der einzelnen Kreise, so lassen sich die magnetischen Kreise von fliegenden Clustern in vier Grundkategorien einteilen, die in Abb.067 (#G13) dargestellt sind. Zu diesen Kategorien gehören die folgenden magnetischen Kreise. Die in Abbildung G13 als (2) gekennzeichneten Streuschaltungen. Dies sind die wichtigsten Schaltkreise dieser Cluster. Sie sind abweisend zueinander ausgerichtet. Wegen ihrer besonderen Bedeutung sind diese Schaltungen in Abb.067 (#G13) mit einer gestrichelten Linie gekennzeichnet. Sie sollen verhindern, dass die beiden Gefäße miteinander in Berührung kommen. Kopplungsschaltungen in Abb.067 (#G13), gekennzeichnet als (4) bis (6). Diese bewirken die magnetische Bindung der beiden Fahrzeuge aneinander. Die Abstimmkreise in Abb.067 (#G13) sind als (3) gekennzeichnet. Diese werden verwendet, um den gegenseitigen Abstand der beiden Fahrzeuge während des Fluges einzustellen. Rotierende Stabilisierungskreise in Abb.067 (#G13), gekennzeichnet als (Ts). Diese haben die gleiche Funktion wie der Heckpropeller eines Hubschraubers. Sie verhindern, dass sich der reaktionäre Cluster in die entgegengesetzte Richtung zur Drehrichtung seiner anderen Magnetkreise dreht. Um die Übersichtlichkeit des Bildes nicht zu beeinträchtigen, ist in Abb.067 (#G13) nur ein Vertreter aus jeder hier behandelten Kategorie dargestellt. In echten Clustern kommt jedoch jeder dieser Schaltkreise in vielen Kopien vor. Lassen Sie uns nun den Zweck und die Funktionen jedes dieser Schaltkreise genauer betrachten:

- Erweiterung der Kreisläufe (2). Sie bewirken die Abstoßung einer Clustereinheit von einer anderen. Damit machen sie die Berührung und damit auch das unbeabsichtigte Aufbrechen der gekuppelten Fahrzeuge unmöglich. In Abb.067 (#G13) und in Teil 6 von Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.046-051 (#G6) sind diese Schaltungen mit einer gestrichelten Linie dargestellt. Zu dieser Kategorie gehören die magnetischen Kreise, die von fast allen Seitenantrieben der an einem bestimmten Cluster beteiligten Fahrzeuge gebildet werden. Da die Ausrichtung der Pole in all diesen Seitenantrieben gleich ist, stoßen sie sich gegenseitig ab, was zu einer physischen Trennung der einzelnen Fahrzeuge führt.

- Kupplungskreise (4) bis (6). Sie bewirken die gegenseitige Anziehung der einzelnen Einheiten zueinander. Sie sorgen also dafür, dass sie zu einem einzigen funktionalen Cluster zusammengefügt werden. Sie werden durch den Ausstoß der Hauptantriebe der stabilen Einheiten gebildet, der dann durch den Freiraum (d. h. durch die Oszillationskammer) der Haupt- und Seitenantriebe der instabilen Einheiten zirkuliert. Einzelheiten sind den Schaltungen (4), (5) und (6) in Abb.067 (#G13) zu entnehmen.

- Abstimmungskreise (3). Sie dienen der Feinabstimmung des gegenseitigen Abstands zwischen den beiden zusammengeballten Fahrzeugen. Sie werden von denjenigen Paaren von Seitenantrieben jedes Fahrzeugs gebildet, die den gegenüberliegenden (2) Seitenantrieben am nächsten sind. Zur Veranschaulichung siehe die Schaltungen mit der Nummer (3) in den Abb.067 (#G13) und Abb.107 (#G38).

- Rotierende Stabilisierungskreise (Ts). Sie neutralisieren das Reaktionsmoment, das durch die Verwirbelung der übrigen Magnetkreise in einer bestimmten Einheit entsteht. Eine ausführliche Erläuterung der Funktion und des Einflusses dieser Schaltkreise findet sich in Unterkapitel G6.4. Für den Moment genügt es zu wissen, dass sie genau so funktionieren wie ein Heckrotor bei Hubschraubern.

Abgesehen von dem Kreis (Ts) sind alle anderen Magnetkreise eines typischen Clusters ständig in Bewegung. Wenn also ein solcher Cluster über die Kornoberfläche sinkt, führt sein Eindringen in die Bodenoberfläche (G-G) in Verbindung mit der schwungvollen Schleuderbewegung zur Bildung charakteristischer Landestellen, die in Teil (b) von Abb.067 (#G13) und in Abb. (#O3) /???/ dargestellt sind. Die Klarheit und Sichtbarkeit dieser Landeplätze wird zusätzlich verbessert, wenn alle Einheiten des Flying Clusters im Magnetwirbelmodus arbeiten. In einem solchen Fall wirken ihre sich drehenden Magnetkreise wie mächtige Spinnbürsten, deren unzählige Kraftlinien jeden Millimeter Boden durchfegen. Einzelne dieser Kreise fegen den Boden entlang des Umfangs von Kreisen und zermalmen Grashalme oder Getreide entlang genau gleichmäßiger, abgerundeter Linien auf dem Boden.

Die Analyse von Abb.067 (#G13) zeigt, dass aufgrund der unterschiedlichen Länge der einzelnen Magnetkreise die Spuren, die ein solcher Cluster bei der Landung bildet, je nach der Höhe, in der seine einzelnen Einheiten über dem Boden schweben, unterschiedlich sind. Wenn die Schwebehöhe in der Nähe der Spannweite der längsten Kreise liegt, bleiben nur die Kopplungskreise (1), (5), (6) in zwei Kreisen. Einer dieser Kreise, derjenige, der unter der instabilen Einheit liegt, wird von einem äußeren Ring umgeben sein - siehe (6) in Abb.067 (#G13). Wenn die Schwebehöhe der Objekte abnimmt, werden diese beiden Kreise durch eine zentrale Achse (4) verbunden, die durch den kürzesten Kopplungskreis gebildet wird. Ein weiteres Absenken der Fahrzeuge führt zur Bildung von Spuren durch die Kreisläufe zur Rotationsstabilisierung (Ts). Ein weiteres Absenken der Objekte bewirkt die Bildung kurzer symmetrischer Linien durch die Abstimmkreise (3). In der niedrigstmöglichen Höhe schließlich, wenn die Fahrzeuge mit ihren Füßen fast den Boden berühren, bilden auch die seitlichen Kreisläufe (d. h. die Verbindung der beiden gegenüberliegenden Ausgänge jedes seitlichen Antriebs - siehe die in Abb.067 (#G13) mit der Nummer (2) gekennzeichneten Kreisläufe) einen oder zwei zusätzliche Ringe um die bereits in Abb.067 (#G13b) dargestellten Kreise. Die hier beschriebene Interdependenz zwischen der Komplexität der Landespuren eines solchen Clusters und der Schwebehöhe des fliegenden Clusters oder einer anderen Magnocraft-Konfiguration kann als "Grad der Vertiefung" des Landeplatzes definiert werden. Der Einfluss dieses Grades der Vertiefung wird in Abb.107 (#G38) besser veranschaulicht, wo die instabile Einheit (rechts) stärker vertiefte Kreisläufe aufweist als die stabile Einheit (links).

Der Fußabdruck, den der Kreislauf der Rotationsstabilisierung (Ts) hinterlässt, muss besonders diskutiert werden. Da die Spannweite dieser Schaltung relativ groß ist, wird sie auf den meisten Flugplätzen für Cluster einen entsprechenden Fußabdruck verursachen. Zwei Faktoren bestimmen jedoch das Aussehen dieses Fußabdrucks. Zum einen kann dieser Kreislauf von fast jedem der seitlichen Antriebe des Fahrzeugs gebildet werden, und zum anderen kann jedes Fahrzeug bei Bedarf mehr als einen solchen Kreislauf haben. Daher kann in realen Fällen das charakteristische Leitwerk, das diese Schaltung repräsentiert, praktisch an jeder Seite und manchmal sogar an zwei verschiedenen Seiten eines bestimmten Landeplatzes angebracht werden. Diese Seiten liegen in der Regel abwechselnd zueinander und sind etwa nach Osten bzw. Westen ausgerichtet - siehe Erläuterungen aus Unterkapitel G6.4.. Der zweite Faktor, der die Spur (Ts) bestimmt, ist die Drehgeschwindigkeit der übrigen Kreise des Fahrzeugs. Wenn diese Geschwindigkeit zunimmt, muss die Steigung der Kreisläufe (Ts) zunehmen. Eine Änderung der Neigung bewirkt wiederum, dass sich am Ende der durch diesen Kreislauf gebildeten Welle Verzweigungen in Form von kurzen Bögen bilden, die an die Schlüsselfeder eines alten Schlosstyps erinnern. Solche Bögen sind auf den Spuren in Abbildung G13b und O3 zu sehen. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Anzahl dieser Bögen, ihre Ausrichtung und Länge von der Funktion der Einheit abhängen, die einen bestimmten Stromkreis "Ts" bildet. (d.h., ob es sich um eine stabile oder instabile Einheit handelt), die Höhe des Schwebezustandes (d.h., ob der seitliche Umfang dieser Einheit den Boden erreicht und zwei Bögen bildet) und die Drehrichtung des Wirbels.

Die Analyse von Abb.067 (#G13a) zeigt, dass aufgrund der unterschiedlichen Längen der einzelnen Magnetkreise die Spuren, die ein solcher Cluster bei der Landung bildet, je nach Höhe, in der seine einzelnen Einheiten über dem Boden schweben, unterschiedlich sind. Wenn die Schwebehöhe in der Nähe der Spannweite der längsten Kreise liegt, bleiben nur die Koppelkreise (1), (5), (6) in zwei Kreisen. Einer dieser Kreise, derjenige unterhalb der instabilen Einheit, wird von einem äußeren Ring umgeben (siehe (6) in Abb.067 (#G13b). Wenn die Schwebehöhe der Objekte abnimmt, werden diese beiden Kreise durch eine zentrale Achse (4) verbunden, die durch den kürzesten Kopplungskreis gebildet wird. Ein weiteres Absenken der Fahrzeuge führt zur Bildung von Spuren durch die Rotationsstabilisierungskreise (Ts). Ein weiteres Absenken der Objekte bewirkt die Bildung kurzer symmetrischer Linien durch die Abstimmkreise (3). In der niedrigstmöglichen Höhe schließlich, wenn die Füße der Fahrzeuge fast den Boden berühren, bilden die Seitenstromkreise (d. h. die Kombination der beiden gegenüberliegenden Ausgänge jedes Seitenantriebs - siehe Stromkreise mit der Nummer (2) in Abb.067 (#G13) ebenfalls einen oder zwei zusätzliche Ringe um die bereits in Abb.067 (#G13b) dargestellten Stromkreise. Die hier beschriebene Interdependenz zwischen der Komplexität der Landebahnen eines solchen Clusters und der Schwebehöhe des fliegenden Clusters oder einer anderen Magnocraft-Konfiguration kann als "Depressionsgrad" des Landeplatzes definiert werden. Der Einfluss dieses Vertiefungsgrades wird in Abb.107 (#G38) besser veranschaulicht, wo die instabile Einheit (rechts) stärker vertiefte Perameter aufweist als die stabile Einheit (links).

Der oben beschriebene grundlegende Fußabdruck kann bei der Landung einer elementaren fliegenden Clusterzelle weiter variiert werden. Eine solche Diversifizierung kann z. B. erfolgen, wenn ein bestimmtes Fahrzeug, anstatt alle Propulsoren in Betrieb zu haben, einige seiner Seitenpropulsoren abschaltet. Wie bekannt, kann auf Befehl des Steuercomputers die Leistung eines beliebigen Antriebs des Magnocraft vom Kreislauf um das Fahrzeug abgeschaltet werden. In solchen Fällen werden die normalerweise kreisförmigen Spuren, die von allen Antrieben des Fahrzeugs gebildet werden, durch Halbkreise, Bögen oder andere geometrische Formen ersetzt, die nur von ausgewählten Antrieben gebildet werden. Bei dem in Abb.107 (#G38) gezeigten instabilen Fahrzeug ist beispielsweise nur die Hälfte der seitlichen Antriebe in Betrieb. Daher bildet sie nur halbringförmige Fußabdrücke - siehe Abb.107 (#G38). In extremen Fällen ist es möglich, die Anzahl der arbeitenden Seitenantriebe sogar auf zwei, drei, vier, fünf usw. zu reduzieren. Gleichzeitig kann der Computer, der den Schiffsantrieb steuert, die Bahnen der von diesen Antrieben erzeugten Magnetkreise so steuern, dass sie beliebige geometrische Formen bilden. Infolgedessen nehmen die von den Magnetkreisen gebildeten Spuren, die sich zwischen den zwei, drei, vier usw. funktionierenden Antrieben des Fahrzeugs drehen, untypische Formen von Linien, Dreiecken, Quadraten oder anderen geometrischen Formen an, die sich die Phantasie der Magnokraft-Piloten wünschen kann. (Oder es kann ihr Wunsch sein, die Schlussfolgerungen lokaler Forscher des resultierenden Pfades zu manipulieren - für Details siehe Unterkapitel VB4.3.1. und VB4.1.3. dieser Monographie).

Die in Abb.107 (#G38) dargestellte einzelne Elementarzelle kann mit anderen ähnlichen Zellen magnetisch gekoppelt werden und so einen komplexen fliegenden Cluster bilden, der eine Art Luftzug darstellt. Natürlich kann ein solcher Cluster aus Fahrzeugen verschiedener Typen bestehen, deren Durchmesser "d" (und damit auch die Dimensionen der von ihnen gebildeten Bahnen) können sich drastisch unterscheiden - Beispiele sind die Formen in Abb. (#O3) /???/. Darüber hinaus können einzelne Clusterzellen Einheiten unterschiedlicher Dicke enthalten, z. B. Zigarren und einzelne Objekte. Nach dem Absenken des Fluges befinden sich diese Zellen daher auf unterschiedlichen Höhen über der Bodenoberfläche und bilden Spuren mit unterschiedlichen Vertiefungsgraden. Die Landung eines solchen Zuges bildet also eine viel kompliziertere Strecke, ein Beispiel dafür ist in Abbildung O3(c) dargestellt. Die Analyse dieses Beispiels zeigt jedoch, dass diese komplizierte Spur durch mehrfache Duplizierung der in Abb. (#G13) dargestellten Elementarspur gebildet wird, die durch eine einzige Clusterverbindung gebildet wird. Die Unterschiede zwischen den Fußabdrücken in den Abb.107 (#G38) und Abb. (#O3c) /???/ sind lediglich auf unterschiedliche Magnokraft-Typen mit unterschiedlichen "K"-Faktoren und Durchmessern "d" zurückzuführen, die die einzelnen Glieder dieses Clusters bilden, sowie auf Unterschiede in der Schwebehöhe dieser Fahrzeuge.

Die letzte Quelle für die Unterschiede zwischen den Spuren, die sich bei der Landung verschiedener Flugzeuge am Boden bilden, ist auf die Drehrichtung der Felder der kombinierten Schiffe zurückzuführen. Entweder drehen sich diese Felder in allen Einheiten in die gleiche Richtung, dann wird die Vegetation auf dem gesamten Landeplatz in der gleichen Weise ausgekleidet, oder jede Einheit erzwingt eine umgekehrte Drehung - in einem solchen Fall, je nachdem, welches Schiff welche Magnetkreise steuert, werden die Richtungen der Auskleidung der Vegetation auf komplexe Weise unterschiedlich sein. Eine ganz andere Spur hinterlässt ein Cluster, bei dem eines der Schiffe ein stationäres (nicht drehendes) Feld hat. Eine solche Anhäufung führt nur unter dem Schiff, dessen Feld sich dreht, zu einer Vegetationsschicht und zur Bildung einer Spur. Die Anwesenheit des zweiten Schiffes mit einem stationären Feld ist jedoch durch eine charakteristische Verformung der gebildeten Kreise in einem Teil ihres Umfangs gekennzeichnet. Eine solche Verformung wird durch die in Abb. (#O3b) /???/ dieser Monographie (und auch in Abb. 11(b) aus der Monographie [5/3]) gezeigte Landestelle perfekt veranschaulicht.

Zwischen den einzelnen Einheiten des fliegenden Haufens treten immer erhebliche Kräfte der magnetischen Anziehung und Abstoßung auf. Daher neigen diese Einheiten dazu, sich entlang gerader Linien zu erstrecken. Aus diesem Grund lassen sich alle fliegenden Cluster in zwei Klassen einteilen: lineare und zweidimensionale. In linearen Clustern hält jede instabile Einheit eine oder zwei stabile Einheiten, die auf gegenüberliegenden Seiten mit ihr verbunden sind. So breiten sich solche Cluster entlang einer geraden Linie aus und bilden eine Art "fliegenden Zug". Ein einzelnes Glied (d. h. wie eine Lokomotive mit einem einzelnen Wagen) eines solchen Zuges ist in Abb.067 (#G13) dargestellt. In zweidimensionalen Clustern können instabile Einheiten wiederum mehr als zwei stabile Einheiten haben, die symmetrisch an ihren Seiten angebracht sind. So bilden zweidimensionale Cluster eine Art Netz oder flaches Geflecht, dessen einzelne Bestandteile entlang mehrerer sich gegenseitig schneidender Geraden miteinander verbunden sind. Ein typisches Beispiel hierfür ist das "fliegende Kreuz", das in Teil 6 von Abb.051 (#G6) dargestellt ist.

Flying Clusters weisen die Vorteile aller bisherigen Magnokraft-Kombinationen auf. Der wichtigste dieser Vorteile besteht darin, dass nur eine Besatzung im Dienst ist, während die übrigen Besatzungen sich ausruhen, forschen, ein soziales Leben führen oder (wie UFOnauten - siehe Unterkapitel U3.7.) Bewohner des Planeten vergewaltigen können, den sie gerade überfliegen. Unabhängig davon weisen fliegende Cluster aber auch noch einige weitere entscheidende Vorteile auf. Einige davon sind: (1) Cluster erlauben es, eine beliebige Anzahl von Konfigurationen oder einzelnen Magnokräften einfach miteinander zu verbinden, (2) es gibt keine Beschränkung hinsichtlich der Art der so verbundenen Fahrzeuge, ihrer Anzahl oder der Art der spezifischen Verbindungen, in die sie bereits eingebunden sind, (3) um einen Cluster miteinander zu verbinden, müssen die einzelnen Konfigurationen ihre bestehenden Verbindungen überhaupt nicht ändern (z. B. (3) um den Cluster zusammenzuhalten, müssen einzelne Konfigurationen ihre bestehenden Verbindungen nicht ändern (z.B. sich in einzelne Fahrzeuge aufteilen), (4) einzelne Fahrzeuge oder Konfigurationen können sich jederzeit vom fliegenden Cluster trennen, ohne die Struktur und Organisation der übrigen Einheiten dieses Clusters zu stören.

G3.2. Grundlagen von Kopplung und Trennung

Als Kopplung von Magnocrafts werden alle Aktivitäten bezeichnet, die zum Zusammenschluss dieser Fahrzeuge zu einer der zuvor beschriebenen Flugkonfigurationen führen. Diese Aktivitäten finden in der Regel während des Fluges dieser Fahrzeuge statt. Die Umkehrung der Kopplung, d. h. die Aufteilung von fliegenden Konfigurationen in einzelne Fahrzeuge oder kleinere Konfigurationen, wird in dieser Monographie als Entkopplung bezeichnet. Die Prinzipien der Kopplung werden hier am Beispiel der Bildung eines sphärischen Komplexes erläutert. Natürlich gilt genau dasselbe Prinzip für die Kopplung jeder anderen Magnocraft-Konfiguration. Wenn man das hier beschriebene Kopplungsverfahren kennt, ist es klar, dass die Entkopplung einer beliebigen Konfiguration des Magnocraft in einzelne Einheiten nur von der Umkehrung der hier erläuterten Aktionen abhängt.

Der gesamte Kupplungsvorgang wird immer nur von einem aktiven Fahrzeug durchgeführt, das wir als "aktive Einheit" bezeichnen. In Teil (1) von Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.068/069 (#G14) ist diese aktive Einheit das obere Fahrzeug. In Teil (2) von Abb.069 (#G14) ist es wiederum das untere Fahrzeug. Dieses aktive Fahrzeug durchläuft alle notwendigen Transformationen. Das zweite der gekoppelten Fahrzeuge bleibt die ganze Zeit über eine "passive Einheit". In Abb.068 (#G14) in Teil (1) ist eine solche passive Einheit das untere Fahrzeug. In Teil (2) wiederum ist es das obere Fahrzeug. Seine einzige Funktion besteht darin, dem aktiven Magnocraft zu ermöglichen, sich ihm zu nähern und die erforderlichen Umwandlungen vorzunehmen. Die Polarität der Propulsoren in der aktiven Einheit muss umgekehrt sein als in der passiven Einheit. Wenn z.B. die Antriebe der aktiven Einheit eine Polaritätskennlinie für die hängende Position haben (siehe Abb.044 (#G4), dann muss die passive Einheit eine Polaritätskennlinie für die stehende Position haben. Es ist zu beachten, dass beide Einheiten (d.h. passive und aktive) entweder einzelne Magnokraft oder ganze fliegende Konfigurationen von Magnokraft sein können.

Die Kopplung von zwei Magnokraft-Einheiten erfolgt in drei separaten Phasen, die hier als (#1) Orientierungsphase, (#2) Andockphase und (#3) Zusammenführungsphase bezeichnet werden. Alle diese Phasen sind in Abb. 14 (G14) dargestellt. Lassen Sie uns nun jedes dieser Elemente näher erläutern.

#1. die Orientierungsphase (siehe Teil "a" von Abb. 14 (G14)). Sie wird immer zu Beginn der Kopplung der aktiven Einheit mit der passiven Einheit durchgeführt und leitet somit den Kopplungsvorgang ein. Sie besteht aus den folgenden Schritten.

(#1A) Richten der Haftfläche. Die aktive Einheit wendet der passiven Einheit die Fläche zu, die sie dann an ihr befestigen will (z. B. in Teil (1) von Abb.068 (#G14) wendet sie sich ihr mit ihrem Boden zu).

(#1B) Auswahl der Seite des gegenseitigen Kontakts. Die aktive Einheit positioniert sich genau gegenüber der passiven Einheit und auf der Seite ihrer Oberfläche, an der sie dann haften will (z.B. in Teil (1) der Abb.068 (#G14) positioniert sich genau über der passiven Einheit und auf der Seite ihres Bodens, weil sie an diesem Boden haften will).

(#1C) Einstellen der gegenseitigen Ausrichtung der Propulsoren. Die aktive Einheit dreht ihre Propulsoren so, dass die Ausgänge ihrer Propulsoren den entsprechenden Propulsoren der passiven Einheit genau gegenüberstehen.

Es ist erwähnenswert, dass während dieser Kopplungsphase der beiden Fahrzeuge alle ihre Antriebe eine entgegengesetzte Polarität haben (d. h. in Teil (1) von Abb.068/069 (#G14) sind die Antriebe in der aktiven Einheit charakteristisch für die stehende Position, während sie in der passiven Einheit für die hängende Position sind). Aus diesem Grund stoßen sich alle Propulsoren der beiden Einheiten gegenseitig ab (siehe Abbildung G4). In dem Teil (1) von Abbildung G14 beispielsweise zeigen bei der stehenden (aktiven) Einheit der Nordpol (N) des Hauptantriebs und der Südpol (S) der Seitenantriebe nach unten, während bei der hängenden (passiven) Einheit der Nordpol (N) des Hauptantriebs und der Südpol (S) der Seitenantriebe nach oben zeigen. Aufgrund dieser Ausrichtung interagieren die beiden Magnokraft ausschließlich durch abstoßende Kräfte (R) miteinander. Diese gegenseitige Abstoßung schützt sie vor einem unbeabsichtigten Zusammenstoß und erhöht somit die Sicherheit des Kupplungsvorgangs. Sobald die Orientierungsphase abgeschlossen ist, kann das aktive Magnocraft mit der nächsten Phase des Kopplungsverfahrens fortfahren.

#2. die Andockphase - siehe Teil "b" von Abb.068/069 (#G14). Für Teil (1) von Abb.068/069 (#G14) besteht diese Phase aus den folgenden Schritten.

(#2A) In diesem Schritt ändert (kehrt) die aktive Einheit die Polarität der Magnetpole in ihrem Hauptantrieb um (beachten Sie jedoch, dass in Teil (2) der Abb.068/069 (#G14) die Polarität in den Seitenantrieben während dieser Phase umgekehrt wird). Diese Änderung hängt zunächst von der vollständigen Abschaltung der Leistung dieses Antriebs und dann von einem langsamen Anstieg dieser Leistung von Null an ab, wenn ihre Polarität umgekehrt wird (siehe Grundsätze der Steuerung der Leistung von Doppelkammerkapseln, die im Unterkapitel F7.1 beschrieben werden). Infolge dieser Umpolung des Hauptantriebs ändert sich die Kraft seiner Wechselwirkung mit dem Hauptantrieb der passiven Einheit allmählich von Abstoßung (R) zu Anziehung (A). Dies wiederum führt dazu, dass zwischen den beiden Fahrzeugen zwei Arten von Kräften auftreten, nämlich Abstoßung (R), die immer noch zwischen ihren Seitenantrieben besteht, und Anziehung (A), die nun zwischen ihren Hauptantrieben auftritt. Da der Bordcomputer des aktiven Fahrzeugs in der Lage ist, die Werte dieser beiden Kräfte genau zu steuern (durch entsprechende Anpassung der Leistung der nachfolgenden Antriebe), kann dieser Computer natürlich auch steuern, ob sich die beiden Fahrzeuge langsam aufeinander zubewegen oder voneinander wegfahren.



(#2B) Balansierung der Kräfte der Interaktion. In diesem Schritt übersteuert die aktive Einheit ihre Propulsoren, so dass sie alle Flug- und Manövriereigenschaften wiedererlangt und gleichzeitig die Kraftwechselwirkungen mit der passiven Einheit ausgleicht. Dadurch erlangt es die Fähigkeit, effektiv zu fliegen und sich gleichzeitig mit der passiven Einheit durch ausgeglichene magnetische Anziehungs- und Abstoßungskräfte zu verbinden. Diese Kräfte der gegenseitigen Anziehung der beiden Fahrzeuge durch ihre Hauptantriebe und der gleichzeitigen Abstoßung durch ihre Seitenantriebe bewirken, dass beide Fahrzeuge durch eine unsichtbare magnetische Struktur verbunden sind, ohne sich physisch zu berühren. Sie bilden also eine Art permanente Konfiguration, die in früheren Unterkapiteln als "semimultipolare Konfiguration" bezeichnet wurde (Teil 1) oder eine "nicht zusammengesetzte Konfiguration" (Teil 2). (Teil 2). Diese Konfiguration weist alle Eigenschaften physikalischer Komplexe auf, z.B. Stabilität, Ausdauer, Überlastungsresistenz usw. Nur dass die gegenseitige Verknüpfung dieser Komplexe untereinander eine Art dauerhafte Konfiguration darstellt. Nur dass die gegenseitige Kopplung der Einheiten nicht durch mechanischen Kontakt, sondern durch magnetische Wechselwirkungen erfolgt. In diesem Zustand sind beide Einheiten in der Lage, lange Flüge zu absolvieren, ohne dass ein größerer Körperkontakt erforderlich ist. Wenn die Bildung einer solchen Nicht-Verbundkonfiguration der Zweck dieses Kopplungsverfahrens war, dann entfallen weitere Vorgänge und die resultierende Konfiguration fliegt in die vorgesehene Richtung, gesteuert von nur einer Besatzung, ab. Andernfalls sind die übrigen Teile dieses Verfahrens durchzuführen.

(#2C) Durch geeignete Manipulation der Größe der abstoßenden (R) und anziehenden (A) Kräfte, die zwischen den beiden Fahrzeugen auftreten, nähern sich die beiden Magnokräfte sehr langsam an, bis sie physischen Kontakt erreichen (in dem in Abb.068/069 (#G14c) dargestellten Fall - Kontakt von Basis zu Basis).

#3 Die Fusionsphase - siehe Teil "c" der Abb.068/069 (#G14). In dieser Phase wird die Polarität der verbleibenden (seitlichen) Propulsoren in der aktiven Einheit neu ausgerichtet, so dass ihre vorherige Abstoßung (R) mit den Propulsoren der passiven Einheit durch gegenseitige Anziehung (A) ersetzt wird. Da die Steuerung der Leistung von Doppelkammerkapseln es zulässt, erfolgt diese Neuausrichtung der Polarität des Hauptantriebs natürlich in zwei Schritten. Erstens wird die Leistung der Zweikammerkapsel dieses Antriebs auf Null reduziert. Dann wird er von Null auf den gewünschten Wert erhöht, allerdings mit umgekehrter Polarität. Nach Abschluss dieser Neuausrichtung werden die beiden Einheiten durch magnetische Anziehungskräfte physisch miteinander verbunden und bilden so einen einzigen festen fliegenden Komplex (in dem in Abb.068/069 (#G14) dargestellten Fall von kugelförmiger Gestalt).

Ein charakteristisches Merkmal des in Teil (1) von Abb.068/069 (#G14) dargestellten Kopplungsverfahrens ist, dass beide Einheiten, die es durchlaufen, die folgenden drei Transformationen durchlaufen müssen: (1) unabhängige Fahrzeuge, (2) halb-einfache Konfiguration und (3) fliegender Komplex. Daher kann das obige Verfahren als "Verfahren durch eine halbeinfache Konfiguration" bezeichnet werden. Es gibt jedoch ein völlig anderes Kopplungsverfahren, das in Teil (2) von Abb.068/069 (#G14) dargestellt ist. Wegen der dazwischen liegenden Transformation kann es als "Verfahren durch eine nicht zusammengesetzte Konfiguration" bezeichnet werden. Bei diesem anderen Verfahren werden in der zweiten Phase des Andockens alle magnetischen und physikalischen Wechselwirkungen sowie die gegenseitige Ausrichtung der Polarität der Propulsoren charakteristisch für die Magnocraft-Kupplungen sein, die als Nicht-Verbund-Konfigurationen bezeichnet werden. Es sei darauf hingewiesen, dass der einzige Unterschied zwischen diesen beiden Verfahren darin besteht, welche Art von Propulsoren während der Andockphase neu ausgerichtet wird. Bei dem Verfahren mit einer Nicht-Verbundkonfiguration sind die in dieser Phase neu auszurichtenden Propulsoren Seitenpropulsoren, während bei dem Verfahren mit einer Halb-Verbundkonfiguration der Hauptpropulsor in dieser Phase neu ausgerichtet wird.

G3.3. Hydraulische Substanz, die den Raum zwischen den Magnokräften ausfüllt ("Engelshaare")

Die hydraulische Substanz, die verwendet wird, um den Raum zwischen zwei Magnocraft, die sich mit ihren Böden zu einem der möglichen Flugkomplexe (z.B. zu einem kugelförmigen Komplex oder zu einer sich hin- und herbewegenden Zigarre) gegenüberstehen, aufzufüllen, muss mehrere besondere Eigenschaften aufweisen. Denn es muss eine faserige Struktur haben, ähnlich der des Eiweißes im Ei, und gleichzeitig die Konsistenz von Gelee aufweisen. Er kann kein elektrischer Leiter sein, da das Feld der Schiffe starke Wirbelströme in ihm erzeugen würde. Gleichzeitig muss es ein nahezu perfekter Leiter für ein Magnetfeld sein. Sie kann auch die Energie eines Magnetfeldes nicht in eine andere Energieform (z. B. Wärme) umwandeln.



nB2H6 + n(CH3)2SiO (-B-O-Si-O-)
                                  |   /\     /\

Man beachte, dass in dieser Schreibweise dem Boratom "B" zusätzlich zu den beiden Kettenbindungen, die mit "-B-" gekennzeichnet sind, eine dritte Bindung zugeordnet ist, die durch das darunter gesetzte Symbol "|" gekennzeichnet ist. Den Sauerstoffatomen "O" wiederum sind zusätzlich zu den beiden mit "-O-" gekennzeichneten Kettenbindungen zwei weitere Bindungen zugeordnet, die durch das darunter gesetzte Symbol "/" gekennzeichnet sind.

Theoretisch müsste eine solche Reaktion auch enorme Mengen an Energie erzeugen, viel mehr als die Energie, die aus den heutigen Raketentreibstoffen gewonnen wird (z. B. aus der Verbindung von Wasserstoff mit Sauerstoff). Leider ist diese Reaktion wegen ihrer hohen Aktivierungsenergie mit dem heutigen Stand der Technik nur sehr schwer in Gang zu setzen und durchzuführen (vielleicht ermöglicht ihre einfache Durchführung die sogenannte "telekinetische Chemie", die in den Unterkapiteln NB3. und H10. beschrieben wird).

Es ist zu beachten, dass die Organo-Silizium-Bor-Verbindungen, die durch die oben beschriebene Reaktion erhalten werden, eine gelatineartige Substanz sind, die sich völlig neutral auf die natürliche Umwelt und auf den Menschen auswirkt. Seine seriell gebundenen Borosiloxan-Ketten haben eine faserige Konsistenz. Unter der Einwirkung von (in der Luft vorhandenem) Wasser auf Bor brechen diese Ketten auf und bilden flüchtige Verbindungen vom Typ Borax (BHO)3. Wenn also eine solche Substanz aus den sich auflösenden Magnokraft-Komplexen auf den Boden fällt, wird sie die natürliche Umwelt nicht verschmutzen, sondern sich nach einiger Zeit einfach verflüchtigen.

Ein anderer Name für die hier behandelte geleeartige Substanz ist "Engelshaar". Dieser Name rührt daher, dass diese Substanz, wenn sie aus dem Fahrzeug fällt und auf einem Baum, einer Freileitung oder einem Zaun landet, diese Objekte mit langen Strängen aus nassen, glasigen Fasern bedeckt, was den optischen Eindruck erweckt, dass sie mit dem gleichnamigen Weihnachtsbaumschmuck verziert sind.

G3.4. Transport kleiner Schiffe auf der Plattform größerer Magnokräfte

Unabhängig von der Fähigkeit der Magnokraft, in verschiedenen Konfigurationen zu fliegen, können größere Magnokräfte auch mehrere kleinere Schiffe auf ihren Decks transportieren. In dieser Hinsicht werden größere Magnokraft-Typen den Walfangschiffen ähneln. Solche Schiffe führen auf ihren Decks mehrere Harpunenboote mit, die zum Abschlachten ins Wasser gelassen werden. Ähnlich wie diese Walfangschiffe können auch große Magnokräfte auf ihren Decks Dutzende von kleineren Schiffen transportieren. Diese Schiffe werden in die Luft geschossen, wenn zum Beispiel eine solche große Magnokraft jemanden von der Oberfläche eines nahe gelegenen Planeten entführen oder mitnehmen will. Der Platz, der wie geschaffen ist für die Aufbewahrung dieser kleinen Magnokraft, ist der Rand des Seitenflansches.

Bei Bedarf können diese kleinen Schiffe, die an Bord größerer Magnokräfte befördert werden, durch speziell zu öffnende Luken freigelassen werden. Nachdem sie freigelassen wurden, fliegen sie weg, um ihre eigenen Aufgaben zu erfüllen. Nachdem sie ihre Aufgabe erfüllt haben, kehren sie zu dem Fahrzeug zurück, das sie befördert. Dort werden sie bis zu ihrem nächsten Einsatz unbeweglich transportiert.

Im Falle der Magnokraft der zweiten und dritten Generation, deren Antrieb es ihnen ermöglicht, durch feste Objekte zu fliegen, ist es nicht einmal notwendig, öffenbare Luken zu bauen. Schließlich können Schiffe, die in ihnen transportiert werden, durch die Hülle ihres Trägers fliegen, ohne sich selbst oder die Hülle zu beschädigen - Einzelheiten siehe Unterkapitel LA1..

An dieser Stelle muss betont werden, dass der Transport von kleinen Schiffen auf den Decks größerer Magnocraft nach einem völlig anderen Prinzip erfolgt als die Kopplung von Magnocraft, die in den vorangegangenen Teilen des Unterkapitels G3. behandelt wurde. So wird zum Beispiel das Antriebssystem des transportierten Raumschiffs vollständig erlöschen. Es wird also nicht in Betrieb bleiben, wie es bei dem gekoppelten Magnokraft der Fall ist. Auch das Erscheinungsbild bei der Abfahrt der so transportierten Fahrzeuge wird deutlich anders sein. Das liegt daran, dass solche Fahrzeuge buchstäblich aus dem Inneren ihres Trägers "herausspringen", so wie Fledermäuse aus dem Volumen der Höhle, in der sie leben, "herausspringen". Sie werden also nicht allmählich von der Oberfläche "abgelöst", wie dies bei einer komplexen Trennung von gekoppelten Flugkonfigurationen der Fall ist.

G4. Konstruktionsbedingungen, die die Formen der Magnokrafthülle bestimmen

Jede Art von Antriebssystem stellt besondere Anforderungen an die Konstruktion der Fahrzeuge, die es verwenden. Diese Anforderungen führen dazu, dass eine bestimmte Fahrzeugklasse immer eine Reihe konstanter Merkmale aufweist, unabhängig davon, wer sie baut, welche Technologie für ihre Entwicklung verwendet wurde und wann und wo sie gebaut wurde. Ein Beispiel für solche konstanten Eigenschaften sind die Räder eines Autos, die sich immer auf der Unterseite befinden müssen (selbst die fortschrittlichste Weltraumintelligenz ist nicht in der Lage, ein Auto zu bauen, dessen Räder sich auf der Oberseite befinden würden). Weitere Beispiele sind die Tragflächen eines Flugzeugs (es ist unmöglich, ein Flugzeug ohne Flügel zu bauen) und der Rumpf eines Schiffs (der wasserdicht und aerodynamisch geformt sein muss). Das im Magnokraft verwendete magnetische Antriebssystem stellt natürlich auch eine Reihe solcher unveränderlicher Anforderungen. Sie schreiben unter anderem vor, dass der Rumpf dieses Fahrzeugs nach einer Reihe strenger mathematischer Gleichungen geformt sein muss. Im folgenden Unterkapitel werden die wichtigsten dieser Konstruktionsanforderungen an den Rumpf der Magnokraft erläutert und der Einfluss dieser Bedingungen auf die endgültige Form des Fahrzeugs dargestellt.

Die erste Entwurfsbedingung für die Konstruktion eines steuerbaren Antriebssystems ergibt sich aus dem in Kapitel B vorgestellten zyklischen Gesetz. Diese Bedingung besagt, dass "das Funktionsprinzip eines bestimmten Antriebssystems so beschaffen sein muss, dass es die Zirkulation des Arbeitsmediums in der Umgebung ermöglicht". Für die Magnokraft bedeutet dies, dass das von ihren Antrieben erzeugte Magnetfeld geschlossene Kreisläufe bilden muss, die auf ihrem Weg die Umgebung des Fahrzeugs durchdringen müssen. Um diese Bedingung zu erfüllen, muss der Rumpf der Magnokraft so geformt sein, dass:

1. Beide Ausgänge jedes Antriebs der Magnokraft müssen offen sein, um das Schiff zu umgeben.
2. Die beiden Magnetpole desselben Antriebs müssen getrennt sein, damit das von einem bestimmten Antrieb erzeugte Magnetfeld gezwungen wird, in der Umgebung des Fahrzeugs zu zirkulieren (nicht zufällig im Inneren).

3. Jeder Antrieb muss sich in einem separaten Raum (Poloid) befinden, der nur zur Umgebung (und nicht zufällig zu einem anderen Antrieb) offen ist, so dass das dort erzeugte Magnetfeld keine Stromkreise bilden kann, die sich durch das Innere des Fahrzeugs statt durch die Umgebung schließen würden.

Dies ist nur eine von vielen Bedingungen, die die Hülle der Magnokraft erfüllen muss. Diese Bedingung macht deutlich, dass die Konstruktion dieses Fahrzeugs einer besonderen Art von Ursache-Wirkungs-Kette unterworfen ist. In dieser Kette sind die Ursachen die besonderen Anforderungen, die sich aus den Prinzipien des Magnokraft-Antriebssystems ergeben, während die Wirkungen die Art und Weise sind, wie die Struktur der Magnokraft gestaltet sein muss, um alle diese Anforderungen zu erfüllen. Diese Ursache-Wirkungs-Kette legt die Form und die Größenverhältnisse fast aller Details der Magnokraft-Hülle sehr genau fest. Nach entsprechender Umformung in eine mathematische Form nimmt diese Definition die Form eines Gleichungssystems an, das durch geeignete Größen erfüllt werden muss, die die Form der Magnokraft beschreiben. In diesem Unterkapitel A4. werden die einzelnen Gleichungen dieses Systems hergeleitet und erläutert.

Die oben beschriebene Ursache-Wirkungs-Kette hat zur Folge, dass nur wenige Details der Konstruktion des Magnocraft in das Ermessen des Konstrukteurs dieses Fahrzeugs gestellt werden. Nahezu jedes Element seiner Hülle, jede Abmessung und alle grundlegenden Komponenten seiner Form und seines Umrisses werden durch zahlreiche Konstruktionsbedingungen bestimmt. Analysieren wir nun nacheinander jede einzelne dieser Bedingungen und beschreiben wir mathematisch ihre Konsequenzen.

G4.1. Gleichgewichtsbedingungen zwischen der Antriebskraft und den Stabilisierungskräften

Das Antriebsaggregat der Magnokraft muss so konstruiert sein, dass es in beiden möglichen Positionen, d. h. in der aufrechten und in der hängenden Position - wie sie in Abb.044 (#G4) dargestellt sind - gleich effektive Flüge ermöglicht. Wie bereits erläutert, übernimmt in jeder dieser beiden Positionen ein anderer Antrieb die Rolle des Hubkraftgenerators und die Rolle des Stabilisierungskraftgenerators. Darüber hinaus gibt es Situationen, z.B. beim Zusammen- und Auseinanderfliegen dieser Fahrzeuge zu fliegenden Komplexen (Unterkapitel G3.2.) oder bei der Bildung von fliegenden Clustern (Unterkapital G3.1.6.), in denen die Schicksale einzelner Antriebe umgekehrt werden müssen, d.h. z.B. der Hauptantrieb wechselt von der Funktion als Propulsor zur Funktion als Stabilisator, während die Seitenantriebe von Stabilisatoren zum Antrieb wechseln. Aus den oben genannten Gründen muss das Antriebssystem der Magnokraft so konzipiert sein, dass dies gewährleistet ist: "Die gesamte magnetische Leistung aller seitlichen Antriebe muss gleich der magnetischen Leistung des Hauptantriebs sein". Nur wenn die obige Anforderung erfüllt ist, kann jeder der Antriebe (d. h. sowohl der Haupt- als auch der Stabilisierungspropulsor) zu jedem Zeitpunkt entweder die Antriebs- oder die Stabilisierungsfunktion übernehmen. Da die Kraft der magnetischen Wechselwirkung proportional zur Leistung eines bestimmten Antriebstyps ist, wird die obige Anforderung als "Gleichgewichtsbedingung zwischen den Antriebs- und Stabilisierungskräften" bezeichnet.

Die Antriebe der Magnokraft der ersten Generation werden in Form von würfelförmigen Zweikammerkapseln gebaut, die in kugelförmigen Gehäusen untergebracht sind - wie in Abb.042 (#G2) dargestellt. Die Außendurchmesser dieser kugelförmigen Gehäuse, d. h. DM für den Hauptantrieb und DS für die Seitenantriebe, sind die Parameter, die sich direkt auf die Form und die Abmessungen der Hülle der Magnokraft auswirken - siehe Beschreibungen in Unterkapitel G1.. Gleichzeitig muss die magnetische Leistung von Oszillationskammern, die in Antrieben mit bestimmten Durchmessern DM und DS eingebaut sind, direkt von diesen Durchmessern abhängen. Diese Abhängigkeit ergibt sich aus der Anforderung, dass im Zustand des magnetischen Gleichgewichts die Dichte der magnetischen Energie im Haupt- und im Nebenantrieb gleich sein muss. Um diese gleichmäßige Energiedichte in allen Antrieben zu erreichen, muss das Volumen des kugelförmigen Hauptantriebs gleich der Summe der Volumina aller "n" Seitenantrieben sein, d. h.

(¶DM3/6) = n(¶DS3/6) (G3)

Wenn die obige Gleichung (G3) entsprechend umgewandelt und reduziert wird, erhält man die endgültige Gleichung, die den Gleichgewichtszustand zwischen den treibenden und stabilisierenden Kräften beschreibt. Diese Gleichung hat die folgende Form:

DM = 3√n·DS (G4)

wobei "n" die Anzahl der seitlichen Antriebe eines bestimmten Typs der Magnokraft ist. (So besagt Gleichung (G4), dass der Durchmesser des Hauptantriebs "DM" gleich dem Durchmesser des Seitenantriebs "DS" multipliziert mit der Wurzel dritten Grades aus der Anzahl der Seitenantriebe "n" ist).

Bezieht man die obige Gleichung (G4) auf die Magnokraft-Hülle, so erhält man Werte, die je nach Anzahl "n" der Seitenantriebe ein Verhältnis zwischen den Durchmessern der Seitenantriebe (DS) - und damit auch der Dicke des Seitenflansches des Fahrzeugs, der diese Seitenantriebe enthält - und dem Durchmesser des Hauptantriebs (DM) - und damit auch der Dicke des Hauptkörpers des Fahrzeugs, in den der Hauptantrieb eingebaut ist - annehmen müssen.

G4.2. Erforderliche Bedingung, damit die Anzahl 'n' der seitlichen Magnokraftantriebe ein Vielfaches von vier ist

Unterkapitel F7.1. erklärt, dass magnetische Energie aus einer Oszillationskammer entweichen und auf eine andere übertragen werden kann, wenn nur die Magnetfelder dieser Kammern mit einer anderen Phasenverschiebung als einem Vielfachen von "¶/2" pulsieren. Im Unterkapitel G7.2. wird wiederum erläutert, dass die Bildung des so genannten "magnetischen Wirbels", der es der Magnokraft ermöglicht, zu manövrieren und in der Breite zu fliegen, nicht möglich ist, ohne eine Art Phasenverschiebung zwischen den Pulsationen des Magnetfeldes in den nachfolgenden Seitenantrieben einzuführen. Um zu verhindern, dass Energie von einem Antrieb zu einem anderen entweicht, und um gleichzeitig zu ermöglichen, dass die Magnokraft einen magnetischen Wirbel bildet, muss die Phasenverschiebung "N" in den Pulsationen des Feldes der nachfolgenden Antriebe des Fahrzeugs immer die Gleichung erfüllen:

Φ = i(¶/2) (G5)

(mit i=0, 1, 2, 3 oder 4), d.h. dass diese Phasenverschiebung immer entweder gleich Null oder gleich einem Vielfachen des Winkels "¶/2" ist (wobei "¶" die Konstante "pi" ist, die ungefähr "¶ = 3,1415926..." beträgt). Um diese Bedingung zu erfüllen und gleichzeitig die Symmetrie der magnetischen Wechselwirkungen mit dem zentralen Punkt "O" des Fahrzeugs nicht zu stören, muss die Magnokraft so konstruiert sein, dass die Anzahl "n" ihrer seitlichen Antriebe immer ein Vielfaches von vier ist, was durch folgende Gleichung ausgedrückt wird

n = 4(K-1) (G6) Równanie (G6)

macht die Anzahl "n" der Seitenantriebe, die in einen bestimmten Typ der Magnokraft eingebaut werden müssen, von dem "K"-Faktor abhängig, der diesen Typ definiert (der "K"-Faktor wird im Unterkapitel G4.4. näher beschrieben).

G4.3. Grundlegende Bedingungen der Stabilitätskraft der Konstruktion des Flugobjekts, das sich die Magnetantriebe zunutze macht

Die Antriebe der Magnokraft erzeugen nicht nur Kräfte, die das Fahrzeug antreiben, sondern auch Kräfte, die durch interne Wechselwirkungen zwischen den nachfolgenden Antriebe desselben Fahrzeugs entstehen. Bleiben diese internen Wechselwirkungen unausgewogen, werden sie auf die physische Struktur des Fahrzeugs übertragen, wo sie zu Spannungen, Ermüdung und damit zur schnellen Zerstörung des Fahrzeugrumpfs und des gesamten Fahrzeugs führen. Um also diesen negativen Einfluss der Wechselwirkungskräfte zwischen den Antrieben zu beseitigen, müssen deren Werte und Richtungen so gewählt werden, dass sie sich gegenseitig neutralisieren. Die Bedingung, bei deren Erfüllung sich alle Kräfte der Wechselwirkungen zwischen den Antrieben gegenseitig neutralisieren, wird hier als "Grundbedingung des Kräftegleichgewichts der Struktur eines Fahrzeugs mit magnetischem Antrieb" oder kurz als "Stabilitätsbedingung" bezeichnet. Ausführliche Versionen dieser Bedingung gelten für alle Fahrzeuge, die magnetische Antriebe verwenden, also nicht nur für das in diesem Kapitel beschriebene scheibenförmige Magnocraft, sondern auch für das in Kapitel E beschriebene persönliche Antriebssystem und das in Kapitel D beschriebene Vierfach-Antrieb-Fahrzeug.

Alle Kräfte, die in der Magnokraft auftreten, sind in Abb.070 (#G15abcd) dargestellt. Sie lassen sich in zwei grundlegende Gruppen einteilen: (1) externe Kräfte, die sich aus der magnetischen Wechselwirkung zwischen den Propulsoren des Magnocraft und dem Magnetfeld der Umgebung ergeben, und (2) interne Kräfte, die sich aus der gegenseitigen Wechselwirkung der einzelnen Antriebe ergeben.

Zu den äußeren Kräften, die sich aus der Wechselwirkung der Schiffsantriebe mit ihrer Umgebung ergeben, gehören:
(R) - d. h. die Kraft der magnetischen Abstoßung des Trägerantriebs (z. B. des Hauptantriebs in Abb.070 (#G15) vom Magnetfeld der Umgebung.
(A) - d. h. die Anziehungskraft aller Stabilisierungsantriebe (im Fall von Abb.070 (#G15) - aller "n"-Seitenantriebe) auf das Magnetfeld der Umgebung.

Es ist zu betonen, dass im Falle des freien Schwebens der Magnokraft ohne Gravitationswechselwirkung die oben genannten Kräfte die folgende Bedingung erfüllen müssen:

R = nA = Ref (wobei "Ref" die Referenzkonstante ist) (G7)

Die Gruppe der Kräfte der inneren Wechselwirkung zwischen den einzelnen Antrieben umfasst wiederum zwei verschiedene Arten von Kräften. Diese sind:

(Q) - d.h. die Kraft der gegenseitigen Anziehung zwischen den Seitenantrieben und dem Hauptantrieb. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Kraft in eine radiale Komponente (Qd), die in der horizontalen Ebene wirkt, und eine axiale Komponente (Qh), die in vertikaler Richtung wirkt, unterteilt ist.
(E) - d. h. die gegenseitigen Abstoßungskräfte jedes Seitenantriebs mit dem benachbarten Seitenantrieb. Es ist zu beachten, dass zwei benachbarte Kräfte E zusammen eine resultierende Kraft (Ed) ergeben, die in der radialen Ebene wirkt und versucht, die Magnokraft zu zerreißen.

Analysiert man die oben genannten Kräfte, die auf die Struktur der Magnokraft wirken, so stellt man fest, dass sie ein recht vorteilhaftes Muster bilden. In jeder Richtung wirken zwei solcher Kräfte auf das Fahrzeug, deren Richtungen entgegengesetzt sind und deren Wirkungen sich somit gegenseitig aufheben. Wenn wir also die Art der Wechselwirkungen benennen würden, die jede dieser Kräfte auf den Rumpf der Magnokraft ausübt, wären dies die folgenden:

#1: Axiales Reißen. Sie wird durch zwei entgegengesetzt wirkende Kräfte (R) und (A) gebildet, von denen die eine das Schiff nach oben und die andere nach unten zieht. Der Wert dieser Zugkraft hängt nur von der Leistung der Propulsoren ab, d. h. nur von der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7).

#2: Die axiale Kompression. Sie wird durch die axialen Komponenten (Qh) der Kräfte (Q) gebildet, die durch die Wechselwirkungen zwischen den einzelnen Seitenpropulsoren und dem Hauptpropulsor entstehen. Der Wert dieser Kompression hängt von dem Verhältnis zwischen den Schiffsabmessungen "d/h" und der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7) ab.

#3: Radialer Riss. Sie wird durch radiale Abstoßungskräfte gebildet (Ed). Der Wert dieses Risses hängt von der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7) und von der Anzahl der seitlichen Antriebe "n" in der betreffenden Magnokraft ab.

#4. Radiale Kompression. Sie wird durch die radialen Komponenten (Qd) der gegenseitigen Anziehungskräfte (Q) zwischen Haupt- und Seitenantrieb gebildet. Sein Wert hängt vom Verhältnis der Hauptabmessungen des Fahrzeugs "d/h" und von der Konstante "Ref" aus Gleichung (G7) ab.

Es ist unschwer zu erkennen, dass die Wirkungsrichtungen der oben genannten Kräfte so beschaffen sind, dass sie sich gegenseitig aufheben. Wenn wir also die Faktoren, die ihre Werte beeinflussen, wie die Proportionen der Hauptabmessungen des Fahrzeugs "d/h" und die Anzahl "n" der seitlichen Antriebe, entsprechend auswählen, dann wird es möglich, eine Konstruktion der Magnokraft zu erreichen, bei der sich alle diese Kräfte gegenseitig neutralisieren. Durch diese richtige Wahl der Strukturparameter der Magnokraft erhalten die entgegengesetzten Kräfte die gleichen Werte, d. h. Qd=Ed und Qh=A, so dass sich ihre Wirkungen gegenseitig aufheben. Der Zustand eines solchen Kräftegleichgewichts wird erreicht, wenn die Konstruktion der Magnokraft die folgende Bedingung erfüllt:

   d          n
____ = ____ +1        (G8)
   h          4

Wenn man die obige Formel in Computerschreibweise schreibt, in der das Symbol "/" für Division und das Symbol "+" für Addition steht, würde die Bedingung (G8) folgende Form annehmen:

d/h = n/4 + 1

Ein hervorragendes Beispiel für ein Objekt, das ebenfalls eine ähnliche Bedingung des Kräftegleichgewichts erfüllt, ist ein Holzfass. Dieses Fass kann zur Veranschaulichung des Wesens der in diesem Unterkapitel erläuterten Kraftgleichgewichtsbedingung verwendet werden. Es besteht aus einer Reihe von Holzstäben, die sich gegenseitig abstoßen und daher versuchen, sich durch die Zentrifugalkraft auszudehnen, ähnlich wie es die seitlichen Antriebe der Magnokraft tun (d.h. die Kräfte dieser Ausdehnung der Stäbe im Fass entsprechen den "Ed"-Kräften, die von den Antrieben der Magnokraft erzeugt werden). Gleichzeitig komprimieren die am Lauf angebrachten Stahlringe diese Stäbe zentripetal, ähnlich wie es die Kräfte "Qd" mit dem Rumpf der Magnokraft tun. Das Kräftegleichgewicht, das durch den gegenseitigen Ausgleich von Ausdehnung und Kompression dieser Dauben erreicht wird, bildet für das Fass seine eigene "Stabilitätsbedingung". Die Erfüllung dieser Bedingung macht ein gewöhnliches Holzfass zu einem solchen perfekten Tragwerk. Denn die Elastizität, die Haltbarkeit, die Stoßfestigkeit usw. sind bei kaum einem anderen von Menschenhand gefertigten Schiff zu erreichen, auch wenn die heutigen Schiffe aus moderneren und perfekteren Materialien hergestellt werden.

Die Gleichung (G8) drückt die mathematische Formulierung der "Stabilitätsbedingung" für die Hülle des Magnocraft aus. Die magnetischen Kräfte, die von dem Fahrzeug erzeugt werden, das diese Bedingung erfüllt, bilden eine Art unsichtbares Kraftskelett, das die physische Struktur des Magnocraft umgibt. Dieses unsichtbare Skelett wird hier als "magnetisches Skelett" bezeichnet. Sie hat keinen Einfluss auf die Außenhaut des Fahrzeugs. Außerdem schützt sie den Rumpf des Fahrzeugs vor allen äußeren Kräften, die auf ihn einwirken können. Die Art und Weise dieses Schutzes wird in einem separaten Unterkapitel G4.9. behandelt.

In der Gleichung (G8) definiert das Verhältnis der Abmessungen "d/h" einen äußerst wichtigen Wert für den Magnokraftkoeffizienten der Konstruktion, der im Polnischen "Krotność" /"Multiplizität"/ genannt wird und in den Diskussionen dieser Monographie mit dem Buchstaben "K" gekennzeichnet ist. Wie der Leser wahrscheinlich weiß, bedeutet das Wort "Multiplizität" "Verhältnis der Hauptdimensionen" - während bei der Magnokraft das Verhältnis ihres Durchmessers "d" zu ihrer Höhe "h" gemeint ist, d. h. K=d/h). Nach Einführung des "K"-Faktors kann die Bedingung für die Stabilität des Magnokraft mit der folgenden Gleichung ausgedrückt werden:

           d           n
   K = ____ = ____ + 1         (G9)
           h           4

Beachten Sie, dass nach der Schreibweise in Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für Division bedeutet, während das Symbol "+" für Addition steht, würde diese Gleichung (G9) die folgende Form annehmen: K = d/h = n/4 + 1.

Wenn also die Magnokraft so gebaut ist, dass ihr Verhältnis "K" nur ganzzahlige Werte annimmt, die im Bereich von K = 3 bis K = 10 variieren, dann sind die Anzahl "n" der seitlichen Propulsoren des Fahrzeugs und auch das Verhältnis "d/h" seiner Hauptabmessungen streng definiert und für jeden unterschiedlichen Wert von "K" konstant. Aus diesem Grund werden alle Fahrzeuge, die den gleichen "K"-Wert haben, als dem gleichen "Typ" zugehörig eingestuft. Der Name des Typs, zu dem sie gehören, wird wiederum dem Wert entnommen, den dieser Faktor annimmt. Daher wird die Bezeichnung der nachfolgenden Typen der Magnokraft als K3, K4, K5, K6, K7, K8, K9 oder K10 ausgedrückt.

G4.4. Die Expressionsbedingung des Koeffizienten K durch das Verhältnis der Außenmaße

Die Antriebe der Magnokraft sind im Inneren ihres Rumpfes montiert. Daher ist eine genaue Feststellung ihres Standorts durch einen außenstehenden Beobachter recht schwierig. Aus diesem Grund hätte ein solcher Beobachter erhebliche Schwierigkeiten, den genauen Wert der (und damit auch den genauen Typ, zu dem eine bestimmte Magnokraft gehört) nur anhand der Anzahl der Seitenantriebe oder durch Bestimmung des Verhältnisses (G9) "K=d/h", das ihre relative Position im Verhältnis zum Hauptantrieb bestimmt. Andererseits muss der Typ einer bestimmten Magnokraft von den Besatzungsmitgliedern anderer Fahrzeuge sowie vom Bodenpersonal schnell erkannt werden, da er ihre Beziehung zu dem gerade gesichteten Fahrzeug bestimmt. Aus diesem Grund ist es notwendig, eine zusätzliche Konstruktionsbedingung einzuführen, die bewirkt, dass der "K"-Faktor bei der Magnokraft nicht nur durch das Verhältnis "K=d/h" der unsichtbaren Außenabmessungen, sondern auch durch das von außen messbare Verhältnis "K=D/H" der Gesamtabmessungen des Fahrzeugs ausgedrückt wird (siehe Abb.075 (#G18) und Abb.084 (#G20)). Wenn diese zusätzliche Bedingung erfüllt ist, können sowohl die Besatzungen anderer Fahrzeuge als auch das Personal am Boden den Typ der sich ihnen nähernden Magnolraft leicht bestimmen, indem sie einfach das Verhältnis (K=D/H) seiner beiden wichtigsten Außenabmessungen - d. h. des größten Durchmessers "D" und der Gesamthöhe "H" - bestimmen. Nach Einführung dieser zusätzlichen Bedingung muss jedes Magnokraftwerk nicht nur die Gleichung (G9), sondern auch die folgende Gleichung erfüllen:

          D
  K =____      (G10)
          H

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für Division gilt, diese Gleichung (G10) die folgende Form annehmen würde: K = D/H. (G10)

Die Gleichung (G10) macht die Identifizierung des Typs der beobachteten Magnokraft zu einem sehr einfachen und fast automatischen Vorgang. Es genügt herauszufinden, wie viele Male die scheinbare Höhe "H" des Fahrzeugs (d. h. der größte Abstand zwischen seiner Basis/dem Boden und dem höchsten Punkt seiner oberen Kuppel) im scheinbaren Außendurchmesser "D" dieses Fahrzeugs enthalten ist (der Außendurchmesser "D" ist der größte Durchmesser des Fahrzeugs, der in der Ebene seines Trennrings auftritt - siehe (3) in Abb.045 (#G5). Natürlich ist die Bestimmung dieses Verhältnisses K=D/H ein rein mechanischer Vorgang, so dass sie sogar von einem an ein gewöhnliches Radar angeschlossenen Computer automatisch durchgeführt werden kann. Auf diese Weise lassen sich einfache Systeme und Geräte zur automatischen Identifizierung des Magnokraft-Typs entwickeln. Damit der Koeffizient "K" gleichzeitig die Gleichung (G10) und die Gleichung (G9) erfüllen kann, ist es erforderlich, dass die Breite "L" des Seitenflansches der Magnokraft die folgende Gleichung erfüllt - siehe Abb.075 (#G18) und Abb.045 (#G5):

             K
    L = ____ · DM     (G11)
             4

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für die Division und das Symbol "*" für die Multiplikation steht, würde diese Gleichung (G11) die folgende Form annehmen: L = (K/4)*DM.
Die Gleichung (G11) bildet zusammen mit Gleichung (G10) die mathematische Konsequenz der Bedingung, den Faktor "K" durch das Verhältnis der Gesamtabmessungen der Magnokraft auszudrücken.

G4.5. Bedingung der optimalen Kupplung der Magnokräfte in Flugsystemen

In Unterkapitel
G3.1.5. wird die modernste homogene Konfiguration von Magnocraft beschrieben, die physikalisch gekoppelt ist. Dies ist das so genannte "fliegende System" - siehe Abb.063-066 (#G12). Eine einzelne Zelle dieser Konfiguration wird aus vier gleichartigen Zigarren gebildet, deren Seitenflansche ineinander greifen. (Der Grad dieser Verzahnung, der sich an Querschnitten zweier benachbarter Gefäße zeigt, ist in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.072-074 (#G17) dargestellt). Um eine möglichst hohe Packungsdichte dieser Fahrzeuge bei gleichzeitig möglichst geringem Platzbedarf zu erreichen, ist es notwendig, eine zusätzliche Konstruktionsbedingung einzuführen, die man als "Bedingung der optimalen Kopplung" bezeichnen könnte. Nach dieser Bedingung müssen alle Fahrzeuge, die eine einzige Zelle des Flugsystems bilden, mit ihrem Umfang die hypothetische Mittelachse "Z" dieser Zelle berühren (d.h. die hypothetische Symmetrieachse, die vertikal im Zentrum der Zelle verläuft und um die alle vier Zigarren verteilt sind). Die durch diese Bedingung definierte geometrische Konfiguration ist in Abb.071 (#G16) dargestellt (die eine solche Zelle in der Draufsicht zeigt - siehe auch Abb.072-074 (#G17) und vergleiche sie mit Abb.063-066(#G12). Nach einer solchen Verbindung der Fahrzeuge wäre der Abstand zwischen den Mittelachsen von jeweils zwei Fahrzeugen, die sich auf gegenüberliegenden Seiten der Achse "Z" befinden, gleich ihrem Außendurchmesser "D", während der Abstand zwischen den Achsen von jeweils zwei benachbarten Fahrzeugen, die über ihre seitlichen Antriebe miteinander verbunden sind, gleich "d" wäre. Unter Verwendung der Pythagoras-Gleichung "D2=d2+d2" kann die oben genannte Konstruktionsbedingung durch die folgende Gleichung ausgedrückt werden, die das Verhältnis zwischen den beiden Durchmessern des Magnokraft ausdrückt:

D = d√2 (G12)

(d.h. "D" ist gleich "d" multipliziert mit der Quadratwurzel aus "2"). Gleichzeitig müssen die beiden Durchmesser "D" und "d" auch der folgenden Gleichung entsprechen - siehe Abb.075 (#G18) und Abb.084 (#G20):

D = d + 2L (G13)

wobei "L" durch die Kombination der Gleichungen (G11) und (G10) ersetzt werden kann. Nach den notwendigen Kürzungen und Vereinfachungen hat der endgültige Ausdruck für die hier behandelte Bedingung also die Form

DM = H-(2 - √2) (G14)

Aus Gleichung (G14) geht hervor, dass das Verhältnis der Abmessungen "H/DM" (d. h. die Gesamthöhe "H" der Magnokraft zum Durchmesser "DM" ihres Hauptantriebs) bei jedem Magnokraft-Typ konstant ist und etwa beträgt:

H/DM = 1,7.

G4.6. Bedingung der Verzahnung der Seitenflansche

Die Voraussetzung für die optimale Einbindung der Magnokraft in fliegende Systeme ist auch, dass die Flansche aller ineinander greifenden Fahrzeuge genau in der Nähe zueinander liegen müssen. Die Prinzipien einer solchen Verriegelung dieser Flansche sind in Abb.072-074 (#G17) dargestellt. Wie diese Abbildung zeigt, wird der gesamte Raum zwischen den gekuppelten Fahrzeugen von den Seitenflanschen und den Komplementärflanschen der ineinandergreifenden Fahrzeuge eingenommen. Weil die Dicke jedes Seitenflansches gleich "Ds" ist, während der Abstand zwischen den Böden zweier aufeinanderfolgender, sich überlappender Fahrzeuge gleich "DM" ist - siehe Abb.052/053 (#G7), muss daher die Dicke "Gs" des Komplementärflansches der Magnokraft die folgende Gleichung erfüllen:

Gs=DM - Ds (G15)

(d.h. "Gs" ist gleich "DM" minus "Ds").
Die Notwendigkeit, die Gleichungen (G14) und (G15) zu erfüllen, führt dazu, dass der Rumpf der Magnokraft so geformt sein muss, dass nach dem Zusammenfügen dieser Fahrzeuge zu einem fliegenden System fast kein Raum zwischen ihnen verbleibt, der nicht durch das Volumen eines der Fahrzeuge ausgefüllt würde.

G4.7. Magnokrafttypen

Hier ist die Definition eines "Magnokrafttyps", die ich für die Zwecke dieser Monographie und auch für meine anderen Veröffentlichungen übernommen habe. Ein "Magnokraft-Typ" ist eine Bezeichnung für eine ganze Gruppe nahezu identischer Fahrzeuge, die für alle ihre grundlegenden strukturellen Parameter exakt die gleichen Werte aufweisen, insbesondere für den Koeffizienten "K", die Anzahl "n" der seitlichen Antriebe, die wichtigsten Gesamtabmessungen wie "d", "D" und "H", die äußere Form und verschiedene Standardgrößen, die Gegenstand internationaler oder interzivilisatorischer Vereinbarungen sind (z.B. das SUB-System). So kann sich jede Gruppe von Magnokraft, die demselben Typ angehört, zu homogenen Flugkonfigurationen zusammenschließen, unabhängig davon, wer und wann diese Fahrzeuge hergestellt wurden, welches ihr Ziel ist usw. Alle Magnocraft, die zum selben Typ gehören, sehen auch von außen identisch aus und haben die gleiche Anzahl "n" an Seitenantrieben. Aber im Inneren können sie in verschiedene Arten von Abteilen und Kabinen unterteilt sein, sie können aus verschiedenen Materialien bestehen, von verschiedenen Ländern, Unternehmen oder Zivilisationen hergestellt werden, sie können in verschiedenen Jahrgängen hergestellt werden, sie können verschiedenen Zwecken dienen usw.

An dieser Stelle sei auch erwähnt, dass in Zukunft eine ganze Reihe von unterschiedlichen Serien des Magnocraft gebaut werden, um verschiedene Anwendungen zu erfüllen. Zum jetzigen Zeitpunkt können wir uns vorstellen, dass mindestens zwei solcher Serien konstruiert werden können, d.h. (1) eine Basisserie von bemannten Fahrzeugen und (2) eine zusätzliche Serie von kleinen Sonden und unbemannten Sonden, die durch Computer gesteuert werden. In dieser zweiten Serie von computergesteuerten Miniaturfahrzeugen konnten die Typen K3 bis K5 die Aufgaben von persönlichen Ausrüstungen (z. B. persönliche Waffen, Boten, Späher, Kamera- und Mikrofonträger usw.) erfüllen, während die Typen K6 bis K10 die Funktionen von automatischen Sonden und Sondierungen erfüllen konnten. Im Unterkapitel U3.1.2 werden solche computergesteuerten unbemannten Flugsonden der zweiten Generation unter der im Internet dafür verwendeten Bezeichnung "Rods" beschrieben (bedeutet "Stöcke"). In jeder dieser beiden unterschiedlichen Serien von Magnocraft müssten die Abmessungen der nachfolgenden Fahrzeugtypen unterschiedlich sein, aber die allgemeine Form, die Anzahl der Seitenantriebe und die gegenseitigen Proportionen der Gesamtabmessungen würden für Fahrzeuge eines bestimmten Typs gleich bleiben. Für bemannte Magnocraft würden die beste Raumausnutzung und mehrere zusätzliche betriebliche Vorteile erzielt, wenn die Gesamtdurchmesser "D" der nachfolgenden Fahrzeugtypen (und damit auch alle anderen Magnocraft-Abmessungen, die sich von diesem Durchmesser ableiten) die durch die folgende Gleichung beschriebene geometrische Folge erfüllen:

D = 2K [kosmische Würfel] (G16')





D = Cc·2K
[Meter] (G16)

(d.h. "D", ausgedrückt in [Metern], ist gleich der Umrechnungskonstante "Cc" multipliziert mit "2" hoch "K"). Natürlich kann anstelle des Umrechnungsfaktors in Gleichung (G16) auch dessen Zahlenwert verwendet werden. Dann nimmt Gleichung (G16) folgende Form an:



D = 0.5486·2K [Meter] (G16")

Der Gesamtdurchmesser D' der computergesteuerten unbemannten Magnokraft wäre höchstwahrscheinlich am vorteilhaftesten, wenn er etwa 28=256 mal kleiner wäre, so dass er durch eine andere Gleichung der folgenden Form ausgedrückt werden könnte:



D' = 2.143*2K [Millimeter]. Eine solche Definition der Größe dieser von Computern gesteuerten Miniatur-Magnokraft würde dazu führen, dass der Außendurchmesser D'K10 ihres größten Typs K10 der Hälfte des Außendurchmessers DK3 des Typs K3 des Besatzungs-Magnokraft entspricht, d.h.:

DK3 = 2·D'K10.

Die oben erwähnte Möglichkeit, nicht nur eine Serie von bemannten Magnokräften zu bauen, sondern auch eine zusätzliche Serie von unbemannten Miniatur-Magnokraft, mahnt zur Vorsicht. Denn um ein bestimmtes gesichtetes Fahrzeug vollständig zu qualifizieren, muss nicht nur der Typ definiert werden, zu dem es gehört, sondern auch die Serie, aus der dieser Typ abgeleitet wurde (d.h. ein großes bemanntes Fahrzeug oder eine unbemannte computergesteuerte Miniatursonde). Da computergesteuerte Magnocraft wahrscheinlich etwa 256-mal kleiner sind als bemannte Magnokräfte desselben Typs, dürfte die Unterscheidung zwischen diesen beiden Schiffsserien den Beobachtern zum Glück keine großen Schwierigkeiten bereiten.

Ich möchte an dieser Stelle auch hinzufügen, dass ich aus Gründen der wissenschaftlichen Exaktheit darauf hingewiesen habe, dass in Zukunft mehr als eine Serie von Magnokräften gebaut werden kann. Die anfängliche Gleichung, die den Außendurchmesser "D" beschreibt, wird für diese Serien unterschiedlich sein. In den weiteren Teilen dieser Monographie werde ich mich jedoch ausschließlich auf die Diskussion über bemannte Magnokraft konzentrieren, deren Außendurchmesser durch die obige Gleichung (G16) beschrieben wird: D = 0,5486-2K [Meter]. Abgesehen von diesem Absatz wird computergesteuerte Magnokraft also NICHT mehr erwähnt. Daher beziehen sich alle weiteren Verweise auf Magnokraft-Typen ausschließlich auf diese Grundreihe bemannter Fahrzeuge.

Gleichung (G16) verdeutlicht die Tatsache, dass die Außendurchmesser der nachfolgenden Magnocraft-Typen in einer binären Reihenfolge angeordnet sind. Aufgrund dieser Anordnung ergibt sich der Außendurchmesser "D" jedes größeren Magnocraft-Typs durch Verdoppelung des Durchmessers des vorherigen, kleineren Magnocraft-Typs. Da zwischen den Außendurchmessern "D" der nachfolgenden Magnocraft und ihren übrigen Abmessungen eine lineare Beziehung besteht, wird auch die Reihe der Abmessungen der weiteren Magnocraft die Anforderungen einer solchen binären Reihe erfüllen. Zum Beispiel müssen die Nenndurchmesser "d" der von den Propulsoren der landenden Magnocraft in den Boden geritzten Ringe (- siehe
Abb.100 (#G33) ebenfalls diese binäre Beziehung erfüllen - d. h. der Durchmesser des Landeplatzes jeder Magnocraft eines größeren Typs ist gleich dem doppelten Durchmesser des Landeplatzes des vorherigen, kleineren Typs.

Die in den vorangegangenen Unterabschnitten dieses Kapitels dargelegten Bedingungen führten zur Ableitung einer Reihe von mathematischen Gleichungen, die die geometrische Form der Schale jedes Magnokraft-Typs vollständig beschreiben. Diese Gleichungen sind in Abb.075 (#G18) zusammengefasst. Verwendet man Gleichung (G16), um den Außendurchmesser "D" nachfolgender Fahrzeuge zu definieren, so erhält man nach Anwendung dieser Gleichungen die Werte aller Grundmaße von bemannten Magnokraft. Diese Abmessungen sind in Tabelle G1 aufgeführt.

Wenn man die in Tabelle G1 aufgeführten Abmessungen in Zeichnungen umwandelt, erhält man die Seitenumrisse aller acht Grundtypen der bemannten Magnokraft. Die endgültige Form dieser Umrisse ist in Abb.076-083 (#G19) dargestellt. Diese Zeichnung zeigt, dass jeder nachfolgende Magnokraft-Typ eine einzigartige und sehr charakteristische Form hat, die in Zukunft die visuelle Identifizierung des Magnokraft-Typs so einfach und schnell machen wird, wie heute erfahrene Piloten den Typ des Flugzeugs, das an ihnen vorbeifliegt, identifizieren.

G4.8. Methoden der Identifizierung des Typs der beobachteten Magnokraft

Aus der Tatsache, dass der Rumpf der Magnokraft entsprechend den in den vorangegangenen Unterabschnitten beschriebenen Konstruktionsbedingungen geformt ist, ergeben sich eine ganze Reihe praktischer Konsequenzen. Eine der wichtigsten ist die Fähigkeit, Typ, Größe und Parameter des zu beobachtenden Fahrzeugs schnell und einfach zu identifizieren. Dies wiederum eröffnet die Möglichkeit, sofort etwas über alle strukturellen und betrieblichen Parameter des beobachteten Fahrzeugs zu erfahren. Wirksame Methoden für eine solche schnelle Identifizierung der Magnokraft sind in Abb.084 (#G20) dargestellt. Diese Methoden können auf verschiedenen Grundsätzen beruhen, von denen die folgenden die wirksamsten und nützlichsten sind:

#1: Bestimmung des Verhältnisses der Gesamtabmessungen K=D/H. Dazu genügt es, auf die Umrisse eines bestimmten Fahrzeugs ein Stück Faden, einen Grashalm, ein Lineal oder ein anderes schlaffes lineares Objekt zu legen und dann seine scheinbaren Abmessungen "D" und "H" zu messen. Mit diesen Maßen lässt sich ihr D/H-Verhältnis fast sofort bestimmen, indem man die schlaffen Abschnitte, die "D" und "H" entsprechen, einfach teilt. Dieses Verhältnis wiederum bestimmt nach Gleichung (G10) den Wert des "K-Faktors". Nachdem der "K"-Faktor bekannt ist, weiß man, dass der Typ dieses Fahrzeugs diesem Faktor entspricht, z.B. für Fahrzeuge mit K=3 wird der Typ K3 sein. Somit können fast alle anderen Parameter des beobachteten Fahrzeugs für diesen Typ entweder durch Ablesen aus
Tabelle G1 oder durch Berechnung aus den Gleichungen (G9) bis (G16) ermittelt werden.

#2: Zählen der Anzahl "n" der Seitenantriebe. Der "K"-Faktor wird dann anhand der folgenden Gleichung bestimmt: K=1+n/4. Diese Beziehung ergibt sich aus der Umformung der zuvor zitierten Formel n = 4(K-1) - siehe Gleichungen (G2), (G6) und (G9). Hier ist hinzuzufügen, dass die so genannten "schwarzen Balken" (siehe Unterkapitel G10.4.), die in einigen Konfigurationen von gekoppelten Magnokräften auftreten, machen es viel einfacher, die Anzahl "n" dieser Antriebe zu finden - siehe z.B. Abb.095 (#G28b). Auch die Flächen der ionisierten Luft an den Auslässen der seitlichen Antriebe können als Anhaltspunkt für die Bestimmung der Zahl "n" dienen - vgl. Abb.084 (#G20) und Abb.094 (#G28a).

#3. die Anzahl der in die Konstruktion eines bestimmten Fahrzeugs integrierten Positions-/Signalleuchten "SUB" zu zählen. Die Positions-/Signalleuchte ist eine deutlich sichtbare Lichtquelle, die so am Fahrzeugflansch angebracht ist, dass sie von möglichst vielen Seiten gut sichtbar ist - siehe Beschreibungen in Kapitel G8.2.: SUB = n/2 = 2(K-1) Lampen.

#4. die Anzahl "f" der magnetischen Wellen zählen, die das Schiff umlaufen. Eine Magnetwelle ist eine deutlich erkennbare Konzentration (Bündel) von Kraftlinien des Magnetfeldes, das vom Hauptantrieb zu den Seitenantrieben verläuft - siehe Erläuterung in Unterkapitel Abb.092 (#G26). So wurde zum Beispiel allein aus der Anzahl "f" der magnetischen Wellen ermittelt, dass es sich bei dem Fahrzeug auf dem Foto von Abb.090/198 (P19) um den Typ K6 handelt, während die Fahrzeuge auf dem Foto in Abb. 29 (P29) die Typen K5 und K3 sind. Der "K"-Faktor wird dann anhand der folgenden Beziehung bestimmt: K=1+f (mit f=n/4 - siehe Unterkapitel G7.2.).

5. die Anzahl der Besatzungsmitglieder zu zählen. Bei allen Magnokraft-Typen ist der Koeffizient "K" gleich dieser Zahl, d. h: K=Schraube (siehe Tabelle G1). Das Problem bei dieser Methode ist jedoch, dass unabhängig von der Besatzung in einigen Fällen ein bestimmtes Fahrzeug auch Pferdepfleger oder Deckgäste enthalten kann, die von einem unbekannten Beobachter leicht mit der Besatzung verwechselt werden können und somit zu falschen Ergebnissen führen.

#6. den Nenndurchmesser "d" der kreisförmigen Markierungen zu messen, die von den seitlichen Antrieben des Fahrzeugs bei der Landung in den Boden gebrannt wurden. Die Beziehung zwischen diesem Durchmesser und dem "K"-Faktor wird durch die folgende Gleichung ausgedrückt: d=(0,5486/√2)2K [Meter] - siehe Gleichungen (G34), (G16) und (G12). Wenn man also "d" kennt, kann man entweder den Wert von "K" berechnen oder ihn aus den Spalten "K" und "d" der Tabelle G1 ermitteln.

#7. die Umrisse eines bestimmten Typs von Magnokraft zu erkennen. Es kommt darauf an, sie mit den Umrissen aller acht in Abb.076-083 (#G19) aufgeführten Typen dieses Fahrzeugs zu vergleichen. Aus dem Ergebnis dieser Identifizierung wird dann der "K"-Faktor ermittelt.

#8. Identifizierung des Magnokraft-Typs durch Bestimmung der charakteristischen Merkmale seines Inneren. Sie hängt davon ab, dass man die Anzahl, die gegenseitige Lage und den Zweck der Ebenen, der Abteilungen, der hermetischen Trennwände und der Tore, die durch diese Trennwände führen, erkennt. Das Prinzip dieser Identifizierung ergibt sich aus der Tatsache, dass jeder Typ von Magnocraft eine einzigartige Anordnung seines Innenraums aufweist, die sich aus seiner Form, seinen Abmessungen, seinen Konstruktionskriterien (z. B. der Notwendigkeit, die höchste mechanische Festigkeit seiner Hülle zu erreichen), seinen ergonomischen Anforderungen, seiner Sicherheit usw. ergibt. Die für diese Art der Identifizierung erforderlichen Daten sind in Unterkapitel G2.5. aufgeführt, während die Beschreibung eines Beispiels für eine solche Identifizierung in Unterkapitel P6.1. vorgestellt und in den Abb.217 (#P30) und Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.108-115 (#G39) illustriert wird. Voraussetzung ist, dass die Person, die die Identifizierung vornimmt oder die Daten für diese Identifizierung liefert, sich physisch an Bord des Fahrzeugs befindet und die erforderlichen Beobachtungen macht.
***

Lassen Sie uns nun die Methode Nr. 1 genauer beschreiben. Sie bestimmt den Wert des Faktors "K" auf der Grundlage der Proportionen der Gesamtabmessungen "D" und "H" des beobachteten Fahrzeugs. In Bezug auf einzelne Magnokräfte ist diese Methode sehr einfach. Es genügt, wenn Gleichung (G10) zu diesem Zweck verwendet wird. Auch wenn es sich um zwei Magnokräfte handelt, die zu einem kugelförmigen Komplex zusammengebaut sind, wie in Unterkapitel G3.1.1. beschrieben, kann der "K"-Faktor anhand einer relativ einfachen Gleichung berechnet werden:

Ksphäre = (2D)/(ΣH) (G17)

Diese Gleichung wird auch in Tabelle G2 erläutert. Die mit "ΣH" bezeichnete Variable ist die Gesamthöhe des gesamten kugelförmigen Komplexes. Die Variable "D" wiederum ist der Gesamtdurchmesser der Fahrzeuge, aus denen dieser kugelförmige Komplex besteht (mit "2D" ist der doppelte Wert des Durchmessers "D" gemeint).

Die Bestimmung des "K"-Faktors durch die Analyse des Verhältnisses der Gesamtabmessungen beginnt jedoch kompliziert zu werden, wenn die von jemandem beobachteten Magnocraft zu einer komplexeren Flugkonfiguration als dem kugelförmigen Komplex kombiniert werden. Einen Vorgeschmack auf diese Komplexität hat der Leser wahrscheinlich schon in den letzten Teilen der Unterkapitel G3.1.6. und G11.3.2. erhalten, in denen der Ansatz zur mathematischen Beschreibung von fliegenden Clustern erläutert wird. Um die Prinzipien der Bestimmung des "K"-Faktors in Fällen der Identifizierung komplizierterer Konfigurationen von Magnocraft zu erläutern, betrachten wir Fälle der Identifizierung von Fahrzeugtypen, die aus einem der zigarrenförmigen Komplexe bestehen. In solchen Komplexen hängt die endgültige Form der Gleichung, die die Art der beobachteten Fahrzeuge beschreibt, von dem Wert des folgenden Verhältnisses ab:

   H
____ = c (G18)
H - DM

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für für Division und das Symbol "-" für Subtraktion steht, dieses Verhältnis (G18) folgende Form annehmen würde: H/(H - DM) = c.

Dieses Verhältnis kann aus Gleichung (G14) ermittelt werden, die die Bedingung für die optimale Kopplung fliegender Systeme ausdrückt. Nach seiner Bestimmung aus dieser Gleichung nimmt dieses Verhältnis den Wert an:

c = 1/(√2 - 1)    (G19)

Wenn wir nun den obigen Wert von "c" verwenden, um eine Gleichung zu finden, die den Wert des "K"-Verhältnisses in zigarrenförmigen Flugsystemen beschreibt, haben diese Gleichungen zum Beispiel folgende Form:

- für eine vergleichbare Zigarre:

             m-1      D                                 D
K = (m- ____)·____ =(m-(m-1)·(2-1))·____           (G20)
               c      (ΣH)                             (ΣH)

Beachte, dass diese Gleichung (G20) in Computerschreibweise, bei der das Symbol "*" für die Multiplikation, das Symbol "/" für die Division, das Symbol "+" für die Addition, das Symbol "-" für die Subtraktion und das Symbol "sqrt(2)" für die Quadratwurzel aus "2" steht, die folgende Form hat: K = (m - ((m - 1)/c))*(D/(ΣH)) = (m - (m - 1)*(sqrt(2) - 1))*(D/(ΣH)).

- für eine gegenseitige Zigarre:

               m-2          D                                       D
K = (m - _____) · _____= (m-(m-2) · (2-1)) · _____         (G21)
                 c          (ΣH)                                  (ΣH)

Beachten Sie, dass nach der Schreibweise in Computerschreibweise, in der das Symbol "*" für die Multiplikation, "/" die Division, "+" die Addition, "-" die Subtraktion und "sqrt(2)" die Quadratwurzel aus "2" bedeutet, hat diese Gleichung (G21) die folgende Form:

K = (m - ((m - 2)/c))*(D/(ΣH)) = (m - (m - 2)*(sqrt(2) - 1))*(D/(ΣH)).

In den obigen Gleichungen steht die Variable "m" für die Anzahl der Magnocraft, die zu einem bestimmten Flugkomplex gekoppelt sind, während die Variable "ΣH" die Gesamthöhe und die Variable "D" den Gesamtdurchmesser dieses aus "m" Fahrzeugen bestehenden Flugkomplexes darstellt. Es sei darauf hingewiesen, dass sich Gleichung (G20) auf die Form von Gleichung (G10) reduziert, wenn die Anzahl der zusammengekoppelten Fahrzeuge auf m = 1 reduziert wird: K = D/H. Ähnlich verhält es sich, wenn bei Gleichung (G21) die Anzahl der gekoppelten Fahrzeuge auf m = 2 sinkt, dann wird Gleichung (G21) zu Gleichung (G17): K = 2D/ΣH. Für die wichtigsten in diesem Unterkapitel betrachteten Flugkonfigurationen sind die endgültigen Formeln, die helfen, den Typ des Magnokraft anhand des Verhältnisses ihrer Gesamtabmessungen zu identifizieren, in Tabelle G2 zusammengefasst.

G4.9. Magnetisches Skelett

Eine der Folgen der Erfüllung der bereits in Unterkapitel G4.3. kurz erwähnten "Stabilitätsbedingung" durch die Konstruktion der Magnokraft ist die Widerstandsfähigkeit dieses Fahrzeugs gegenüber den Auswirkungen selbst höchster äußerer Drücke. Dieser Widerstand wird als "magnetisches Skelett" bezeichnet. In diesem Unterkapitel wird die Funktionsweise dieses unsichtbaren, aber leistungsfähigen Skeletts erläutert.

Wie in Unterkapitel G7.2. näher erläutert wird, wirbelt während des Betriebs der Magnoκraft im so genannten Magnetwirbelmodus eine Wolke aus elektrifiziertem Plasma um das Fahrzeug. Diese Wolke wird durch eine Reihe von magnetischen Kräften, die mit ihr in Wechselwirkung stehen und von den Antrieben des Fahrzeugs gebildet werden, in einem bestimmten Abstand zur Außenhaut des Fahrzeugs gehalten. Dank dieser Wolke wird jeglicher Druck, der von außen auf das Fahrzeug einwirkt, von dieser Wolke absorbiert und nicht von dem Material der Fahrzeughülle. Diese Wolke wiederum überträgt den Druck auf ein Gleichgewichtssystem aus magnetischen Kräften, das durch die in Unterkapitel G4.3. beschriebenen Wechselwirkungen zwischen den Antrieben der Magnokraft entsteht. Auf diese Weise erreicht der von der Umgebung ausgehende Druck nicht den Körper der Magnokraft, sondern wird durch das Kräftesystem aus den Wechselwirkungen zwischen den Antrieben neutralisiert. Dies wiederum ermöglicht es der Magnokraft, einem hohen Außendruck standzuhalten, der andernfalls den physischen Zusammenbruch seiner Struktur verursachen würde. So kann die Magnokraft sogar bis auf den Grund der tiefsten Meeresgräben vordringen, wo jedes andere physische Objekt durch den enormen Wasserdruck zerquetscht würde. Außerdem bewirkt der hier erörterte Mechanismus, dass die Magnokraft selbst bei einer Explosion in der Nähe nicht in Gefahr gerät, da die Schockwellen ebenfalls durch das magnetische Gerüst gestoppt und zerstreut werden würden.

Wie aus den obigen Ausführungen hervorgeht, ist eine wichtige Eigenschaft der Magnokraft, die dem magnetischen Skelett in vielerlei Hinsicht hilft, der sogenannte "magnetische Wirbel". Dieser Wirbel bildet die so genannte "Vakuumblase", die alle Medien, durch die die Magnokraft zu einem bestimmten Zeitpunkt fliegt, von einem direkten Kontakt mit der Hülle des Fahrzeugs abhält. Diese Wirbel und Blasen sind besonders nützlich, wenn die Magnokraft durch brennende Flüssigkeiten und Gase fliegt. Das Phänomen, das ihren Betrieb zusätzlich unterstützt, ist das extrem konzentrierte Magnetfeld, das den Rumpf der Magnokraft eng umgibt und das ein Phänomen hervorruft, das als "magnetische Linse" bezeichnet wird. (sie wird in Unterkapitel G10.4. beschrieben). Diese Linse lenkt die Wärmestrahlung wirksam ab, so dass sie den Rumpf des Fahrzeugs nicht aufheizen kann. Daher können Magnokräfte, abgeschirmt durch eine Vakuumblase und eine magnetische Linse, durch jedes Medium fliegen, sogar durch geschmolzenes Gestein und brennende Gase. Diese Fähigkeit in Verbindung mit dem bereits erwähnten magnetischen Rahmen ermöglicht es dem Fahrzeug, nicht nur das Zentrum der Erde, sondern höchstwahrscheinlich auch die Kerne brennender Sterne zu erreichen.

G5. Magnetfelder der Magnokraft

Die Erklärung der Funktionsweise der Magnokraft erfordert die Darstellung einer ganzen Reihe von Themen, die das Magnetfeld dieses Fahrzeugs betreffen. Einige von ihnen sind äußerst wichtig oder betreffen sensible Themen. So wird beispielsweise die Frage der effektiven Länge der Magnokraft-Antriebe von den meisten Menschen, die die Gleichförmigkeit des Erdmagnetfeldes kritisieren, übersehen. Wenn also die Leute, die solche Einwände vorbringen, zuerst den gesamten Inhalt meiner Schlussfolgerungen lesen würden, bevor sie ihre Ansichten in der Öffentlichkeit kundtun, könnten viele unnötige Emotionen und unproduktive Kritik vermieden werden. Aus diesem Grund müssen die Probleme im Zusammenhang mit dem Magnetfeld in diesem Beitrag erörtert werden, um dem Leser ein vollständiges Verständnis der wissenschaftlichen Grundlagen dieses Fahrzeugs zu vermitteln. Ein solches Verständnis würde es dem Leser auch ermöglichen, das Konzept dieses Fahrzeugs zu verteidigen, wenn es von verschiedenen "Skeptikern", die sich nicht einmal die Mühe machen, die Einzelheiten der Magnokraft-Theorie kennenzulernen, sondern sie mit großem Eifer angreifen, ungerechtfertigt angegriffen wird. Leider sind die grundlegenden Fragen zum Magnetfeld dieses Fahrzeugs recht schwer zu verstehen, und auch ihr vollständiges Verständnis scheint einen recht soliden Hintergrund in Wissenschaft und Technik zu erfordern. Daher könnte dieser Unterabschnitt für einige Leser etwas schwierig sein. Um den Verlust für diejenigen zu minimieren, die sich entschließen, das Material dieses Unterabschnitts über das Magnetfeld des Magnokraft zu überspringen, habe ich das Kapitel über dieses Fahrzeug so gegliedert, dass das Überspringen dieses Unterkapitels G5. das Verständnis des restlichen Materials nicht beeinträchtigen sollte. Den Lesern, die in der Lage sind, sich mit diesem Unterkapitel vertraut zu machen, empfehle ich jedoch nachdrücklich, dies mit einem Verständnis des hier vorgestellten Materials zu tun.

G5.1. "Startfluss"

Die Erklärung der Funktionsweise des Magnokraft erfordert die Darstellung einer ganzen Reihe von Themen, die das Magnetfeld dieses Fahrzeugs betreffen. Einige von ihnen sind äußerst wichtig oder betreffen sensible Themen. So wird beispielsweise die Frage der effektiven Länge der Magnokraft-Antriebe von den meisten Menschen, die die Gleichförmigkeit des Erdmagnetfeldes kritisieren, übersehen. Wenn also die Leute, die solche Einwände vorbringen, zuerst den gesamten Inhalt meiner Schlussfolgerungen lesen würden, bevor sie ihre Ansichten in der Öffentlichkeit kundtun, könnten viele unnötige Emotionen und unproduktive Kritik vermieden werden. Der Planet Erde hat nicht nur verschiedene andere sehr nützliche Eigenschaften, sondern wirkt auch wie ein starker Dauermagnet von riesigem Ausmaß. Wenn also eine vom Menschen geschaffene Magnetfeldquelle (z.B. der in Unterkapitel G1.1. besprochene magnetische Antrieb) im Bereich dieses Feldes platziert wird, dann müssen magnetische Wechselwirkungen zwischen der Erde und dieser Feldquelle auftreten. Ein bekanntes Beispiel für das Auftreten dieser Wechselwirkungen sind die Bewegungen der magnetischen Kompassnadel.

In der Physik ist allgemein bekannt, dass zwei Magnete so ausgerichtet werden können, dass sie sich gegenseitig abstoßen. Diese Abstoßung kann auch zwischen der Erde und jeder vom Menschen geschaffenen Magnetfeldquelle stattfinden. Leider sind im Falle der Abstoßung eines gewöhnlichen Magneten von der Erde verschiedene Faktoren wie die geringe Dichte des Erdmagnetfeldes und seine hohe Gleichmäßigkeit dafür verantwortlich, dass die auf diese Weise erzeugten magnetischen Abstoßungskräfte vernachlässigbar klein sind. Wenn aber ein vom Menschen geschaffenes Gerät in der Lage ist, seine magnetische Leistung (und damit auch seine effektive Länge) unbegrenzt zu erhöhen, dann muss auch seine Abstoßungskraft von der Erde ständig zunehmen. Unter der Annahme, dass diese Quelle in ihrer Fähigkeit, ihre Leistung zu steigern, keine Grenzen hat, muss ein solcher Moment kommen, in dem die Kraft ihrer Abstoßung von der Erde die Gravitationsanziehung übersteigt. Zu einem bestimmten Zeitpunkt beginnt diese Quelle also in die Luft zu entweichen. In diesem entscheidenden Moment, wenn die Quelle beginnt, aufzusteigen, wird eine besondere magnetische Leistung erzielt. In dieser Monographie und in meinen anderen Veröffentlichungen wird diese besondere magnetische Leistung, die den Aufstieg einer Feldquelle in den Raum einleitet, als "Startfluss" bezeichnet.

Der Startfluss ist eine äußerst wichtige Konstante für die Antriebsvorrichtungen der Magnokraft. Seine Definition lautet wie folgt:

"Der Name Abhebefluss (Fs) wurde einem solchen Verhältnis von magnetischer Leistung (F) zu Masse (m) zugeordnet, d.h. Fs = F/m, dass das Erreichen einer beliebigen Feldquelle, die in Bezug auf das Erdmagnetfeld abstoßend ausgerichtet ist, diese Quelle in den Weltraum aufsteigen lässt."

Jede vom Menschen geschaffene Magnetfeldquelle, deren Leistung den Wert des Startflusses übersteigt, ist in der Lage, die Anziehungskraft der Erde durch die Kraft ihrer Abstoßung vom Erdmagnetfeld zu durchbrechen und folglich in den Weltraum zu fliegen. Der Startfluss ist somit das magnetische Äquivalent zur sogenannten "Fluchtgeschwindigkeit", die in den herkömmlichen Grundlagen der Raumfahrt bekannt ist. Sein Wert variiert je nach geografischem Standort und ist an den magnetischen Polen am niedrigsten und am magnetischen Äquator der Erde am höchsten. Für den magnetischen Nordpol der Erde beträgt er Fs=2,59 [Wb/kg]. Für das Gebiet Polens hingegen steigt der Wert auf etwa Fs=3,45 [Wb/kg].

Der Anfahrfluss ist eine physikalische Konstante, die für magnetisch angetriebene Fahrzeuge von großer Bedeutung ist. Sie legt fest, welche Magnetfeldquellen nur gewöhnliche Magnete sind und welche als magnetische Antriebe verwendet werden können. Denn die Grundvoraussetzung dafür, dass eine beliebige Magnetfeldquelle als magnetischer Antrieb verwendet werden kann, ist, dass ihr Feld-Masse-Verhältnis "F/m" (d. h. die Leistung "F" des von dieser Quelle erzeugten Magnetfelds im Verhältnis zur Masse "m" dieser Quelle) den Wert des Ausgangsflusses überschreitet, d.h: F/m > Fs.

Aus historischer Sicht stellt der beginnende Fluss eine bedeutende Schwelle dar, deren Überschreiten zwei verschiedene Epochen auf der Erde voneinander trennt. Denn bis zu dem Zeitpunkt, an dem auf der Erde eine Feldquelle fertiggestellt ist (d.h. die Oszillationskammer - siehe Kapitel C), deren Leistung den Wert des Ausgangsflusses übersteigt, wird eine Ära von Antriebssystemen vorherrschen, die nach den Prinzipien der Zirkulation von Materie/Masse arbeiten - siehe Tabelle B1. Diese relativ primitiven Antriebssysteme, die auf der Zirkulation von Masse basieren, halten unsere Zivilisation mit ihrem Planeten verbunden. Aber in dem Moment, in dem unsere Zivilisation ihr erstes Gerät baut, dessen Kosten den Wert des Startflusses übersteigen, wird die Ära der Fahrzeuge mit magnetischem Antrieb auf die Erde kommen. In dem Moment, in dem dieses Zeitalter anbricht, wird sich unsere Zivilisation von einer planetarischen Zivilisation zu einer galaktischen Zivilisation entwickeln - siehe die Klassifizierung der nachfolgenden kosmischen Zivilisationen in Unterkapitel M6..

Bis heute wiesen unsere Geräte zur Erzeugung einer kontrollierbaren magnetischen Leistung (Elektromagnete genannt) eine ganze Reihe von Unzulänglichkeiten auf, die es ihnen unmöglich machen, Leistungen zu erzielen, die den Wert des Ausgangsflusses erreichen oder übersteigen. Diese Unzulänglichkeiten werden im Unterkapitel F1. aufgeführt und erläutert. Die in Kapitel F dieser Monographie und auch in Kapitel F der Monographien [3] und [3/2] beschriebene Oszillationskammer ist das erste Gerät, dessen Prinzipien es erlauben, eine Leistung zu erzielen, die den Ausgangsfluss übersteigt.

G5.2. Nomenklatur der Polarität der Magneten

In der modernen Physik hat sich die folgende Regel für die Benennung von Magnetpolen durchgesetzt: "Der magnetische Nordpol (N) ist der Pol, der sich an der Spitze der magnetischen Kompassnadel befindet, die nach Norden zeigt. Aus dieser Schreibweise ergibt sich, dass der magnetische Nordpol der Erde derjenige ist, der sich in der Nähe des geografischen Südpols unseres Planeten befindet, und umgekehrt. (So widersprechen alle Karten, die den magnetischen Nordpol auf der Nordhalbkugel und den magnetischen Südpol auf der Südhalbkugel platzieren, eigentlich der derzeit gültigen physikalischen Notation. Im Lichte der Physik informieren sie also angeblich ihre Nutzer falsch).

Magnokräfte in Bezug auf seinen geografischen Standort anzugeben, würde dies zu einer Vielzahl von Missverständnissen und Verwirrungen führen. Um unser Verständnis der geografischen und magnetischen Pole der Erde zu vereinheitlichen und die Beschreibungen der Polarität der Magnokraft in Bezug auf ihre geografische Lage rationaler zu gestalten, habe ich beschlossen, die Definition der magnetischen Polarität zu reformieren. Deshalb werden in dieser Monographie und auch in allen meinen anderen Veröffentlichungen die Namen der magnetischen Pole ähnlich wie in der Kartographie und nicht wie in der Physik definiert, das heißt wie folgt: "Der magnetische Nordpol 'N' (oder Eingang 'I') ist der Pol des Erdmagnetfeldes, der in der Nähe des geografischen Nordpols der Erde vorherrscht, während der magnetische Südpol 'S' (oder Ausgang 'O') der Pol des Erdmagnetfeldes ist, der in der Nähe des geografischen Südpols der Erde vorherrscht." Gleichzeitig entspricht der Farbcode, den ich zur Kennzeichnung dieser neuen Polarität der Magnete angenommen habe, der Farbe des Glühens der ionisierten Luft an den Auslässen der Magnokraft-Antriebe einer bestimmten Polarität. So wird die Farbe "gelb" für die Kennzeichnung des "N"-Pols verwendet. Die Farbe "grün" wird wiederum zur Kennzeichnung des "S"-Pols verwendet.

An dieser Stelle sollte betont werden, dass die oben genannten Änderungen in der Namensgebung durch die in Unterkapitel H5.2. dieser Monographie eingeführten Interpretationsänderungen noch weiter vertieft werden. Dies liegt daran, dass in Unterkapitel H5.2 erklärt wird, was ein Magnetfeld nach dem neuen Konzept der dipolaren Gravitation ist. Nach dieser Erklärung ist das Magnetfeld einfach ein zirkulierender Strom einer außergewöhnlichen Substanz, die in den Kapiteln H und I "Gegenmaterie" genannt wird. Dieser Fluss tritt in jeden Magneten durch seinen N"-Pol ein und verlässt jeden Magneten durch seinen S"-Pol. Daher ist der in dieser Monographie mit "N" bezeichnete Magnetpol in Wirklichkeit der "Einlass" für diesen Strom von Gegenmaterie. So führt der Unterabschnitt H5.2 eine zusätzliche oder neue Kennzeichnung "I" für den Magnetpol "N" ein. "I" leitet sich vom englischen Wort "Inlet" ab. Denn nach der neuen Interpretation des Magnetfeldes, die durch das Konzept der dipolaren Gravitation eingeführt und im Unterabschnitt H5.2 beschrieben wurde, tritt die Gegenmaterie in jeden Magneten nur durch diesen Pol "N" oder "I" ein. Der Pol "S" wiederum ist dort als "O" gekennzeichnet, was "Outlet" bedeutet. Denn nach der neuen Interpretation des Magnetfeldes, die durch das Konzept der Dipolaren Gravitation eingeführt und in Unterkapitel H5.2 beschrieben wurde, fliegt die Gegenmaterie von jedem Magneten durch den S-Pol aus.

Es sollte auch beachtet werden, dass die in dieser Monographie angenommene Definition der Polarität "N" und "S" von Magneten die Namen der Magnetpole im Verhältnis zu den derzeit in Lehrbüchern der orthodoxen Physik verwendeten Namen umkehrt. Das liegt daran, dass der physische Pol "N" in "S" umbenannt wird und umgekehrt. Sie ändern auch die Farben, mit denen sie gekennzeichnet sind. Diese neue Färbung der Magnetpole ist in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.192/193 (#P15) dargestellt. Demnach herrscht an der Spitze der nach Norden gerichteten Kompassnadel nun der südliche "S"-Pol (und nicht wie bisher der nördliche "N"-Pol), genauer gesagt der "I"-Pol. Daher appelliere ich hiermit an Wissenschaftler, Lehrbuchautoren, Dozenten, Lehrer, Ingenieure und Studenten, meinem Beispiel zu folgen und die obige reformierte, rationalere und strengere Definition der magnetischen Polarität sowie den Farbcode für ihre Darstellung schrittweise einzuführen. Wie ich weiß, haben sich die Kartographen als rationaler erwiesen als die orthodoxen Physiker, und das schon vor langer Zeit. Diese schrittweise Einführung neuer Polbezeichnungen kann damit begonnen werden, dass in schriftlichen Arbeiten und auch in Vorträgen erwähnt wird, dass das neue Konzept der Dipolaren Gravitation (in dieser Monographie in den Kapiteln H und I beschrieben) eine völlig neue Erklärung für die Natur des Magnetfeldes und damit auch für die Polarität von "I" und "O" und für die Bezeichnung von Magneten liefert. (Für diese Erklärung siehe Unterkapitel H5.2.)

G5.3. Effektive Länge der Oszillationskammern und die Netto-Magnetkraft

Verschiedene "Experten" für Magnetismus wiederholen häufig die populäre, wenn auch völlig falsche Behauptung, dass das Erdmagnetfeld aufgrund seiner hohen Gleichförmigkeit keine ausreichend hohe Nettomagnetkraft erzeugen sollte, um ein Fahrzeug ins All zu heben. (In der obigen Behauptung werden zwei Begriffe verwendet, die einer Erklärung bedürfen. Dabei handelt es sich um die "Gleichförmigkeit" des Erdmagnetfeldes und die "Nettokraft". Unter dieser "Gleichförmigkeit" versteht man in der Regel einen extrem geringen Gradienten von Veränderungen in diesem Feld, der auftritt, wenn wir unsere Standortkoordinaten ändern. Unter der "Nettokraft" wiederum versteht man die resultierende Kraft aus der gegenseitigen Wechselwirkung zweier Magnete, d.h. die Differenz zwischen der gegenseitigen Abstoßung der gleichen Pole dieser Magnete (z.B. N von N und S von S) und der gegenseitigen Anziehung ihrer entgegengesetzten Pole). Wie in diesem Unterkapitel erläutert wird, entbehrt ein solches Theorem jeder wissenschaftlichen Grundlage und übersieht viele Phänomene, die für das hier behandelte Themengebiet von entscheidender Bedeutung sind. Da sie jedoch in der Regel von "Experten" geäußert wird, die etwas über das Thema wissen sollten, über das sie sprechen, stiftet ihre ständige Wiederholung viel Verwirrung bei Menschen, deren Ausbildung es ihnen nicht ermöglichte, ein gutes Hintergrundwissen im Bereich des Magnetismus zu erwerben. Aus diesem Grund werden die folgenden Beschreibungen dieses Unterabschnitts die üblichen Fehler dieser "Experten" erklären und zeigen, warum die von der Oszillationskammer erzeugte magnetische Nettokraft tatsächlich hoch genug ist, um das gesamte Fahrzeug ins All zu heben.

Die Betriebsabmessungen eines jeden Magneten werden durch zwei Parameter beschrieben, die als "physische Länge" und "effektive Länge" bezeichnet werden. Die physikalische Länge ist die Länge des Magneten selbst, gemessen entlang seiner magnetischen Achse, und die effektive Länge ist die größte Länge des Raums, in dem das vom Magneten erzeugte Magnetfeld vorherrscht. Die physische Länge ist leicht zu messen, denn es genügt, ein Lineal an den Magneten zu halten, um sie zu ermitteln. Die Messung der effektiven Länge eines Magneten ist jedoch sehr schwierig und erfordert den Einsatz äußerst präziser Instrumente. Aus diesem Grund vereinfachen alle elementaren Lehrbücher über Magnetismus die Gleichungen zur Beschreibung der Wechselwirkungskräfte zwischen Magneten. Sie drücken diese Kräfte als abhängig von der physikalischen Länge aus, während sie in Wirklichkeit von der effektiven Länge der beiden wechselwirkenden Magnete abhängen. Diese Vereinfachung ist auf der Ebene der Schulbücher für die Sekundarstufe, die nur ein sehr vereinfachtes Bild der Realität vermitteln, von geringer Bedeutung. Aber es ist nicht zu rechtfertigen, wenn jemand versucht, damit ein so komplexes Problem wie das Verhalten des Magnocraft im Weltraum zu beschreiben. Dies ist der Grund, warum die Frage der effektiven Länge der Magnete bei Diskussionen über die Magnokraft übersehen werden muss.

Im Gegensatz zur physikalischen Länge, die sich nur schwer ändern lässt, ändert sich die effektive Länge eines Magneten sehr leicht. Der Anstieg tritt in den folgenden drei Fällen auf:
(a) Wenn die physische Länge eines bestimmten Magneten zunimmt.
(b) Wenn das Verhältnis zwischen der von einem bestimmten Magneten erzeugten Felddichte und der umgebenden Magnetfelddichte erhöht wird.
(c) Wenn die Feldkraftlinien eines bestimmten Magneten zu einer hohen Rotationsgeschwindigkeit verwirbelt werden (siehe auch das in Unterkapitel D2. beschriebene relativistische Phänomen).

Die Oszillationskammer stellt einen Magneten von relativ geringer physischer Länge dar. Das Verhältnis zwischen der Dichte seines Feldes und der Dichte des Erdmagnetfeldes kann jedoch auf einen unbegrenzten Wert erhöht werden. So kann die effektive Länge der Oszillationskammer praktisch jeden gewünschten Wert erreichen. Der für die Höhe der Südgrenze der Vereinigten Staaten ermittelte Wert der magnetischen Felddichte beträgt 5,4x10-5 [Weber/m2] (siehe das Buch [1G5.3] "General Physics" von O.H. Blackwood und anderen, 4. Auflage, John Wiley & Sons Inc., New York 1973, ISBN 0-471-07923-5, Seite 424). So wird das Verhältnis des von den Antrieben der Magnokraft erzeugten magnetischen Flusses zum magnetischen Fluss der Erde die Größenordnung 108 (d. h. die Größenordnung 10 hoch 8) überschreiten, wenn dieses Fahrzeug nur den Startfluss erzeugt. Da die Magnokraft jedoch über eine zusätzliche Leistungsreserve für Beschleunigungs- und Manövrierzwecke verfügen muss, muss das oben genannte Verhältnis zusätzlich um eine Größenordnung von mindestens 104 oder mehr erhöht werden. Daher können wir davon ausgehen, dass die effektive Länge der Oszillationskammern der Magnokraft mindestens das Millionenfache ihrer physischen Abmessungen beträgt. So hat eine Schwingungskammer mit einer physischen Länge von etwa einem Meter in Wirklichkeit eine effektive Länge von mindestens tausend Kilometern. Die effektive Länge der Kammer wiederum ist mit dem Durchmesser der Erde vergleichbar. Das wiederum bedeutet, dass sich diese Kammer trotz ihrer geringen physischen Abmessungen magnetisch ähnlich verhält wie ein Magnet dieser außergewöhnlichen Länge von über tausend Kilometern.

Wenn ein magnetischer Antrieb so ausgerichtet ist, dass er vom Erdmagnetfeld abgestoßen wird, und die effektive Länge seiner Osillationskammern einen ausreichend hohen Gradienten des Umgebungsfeldes abdeckt, muss dieser Antrieb eine signifikante magnetische Nettorückstoßkraft erzeugen. Wir wissen bereits, dass planetarische, solare und galaktische Magnetfelder in Bezug auf die Dimensionen der vom Menschen geschaffenen Geräte einheitlich sind, d.h. die Werte dieser Felder ändern sich nicht merklich innerhalb der Länge solcher Geräte. Daher ist nicht zu erwarten, dass ein gewöhnlicher Dauermagnet mit geringer Leistung (dessen Dichte mit der Dichte des umgebenden Magnetfeldes vergleichbar ist) eine signifikante magnetische Nettokraft erzeugt, da seine effektive Länge seine physische Länge nicht wesentlich überschreitet. Aber für den Output der Oszillationskammern, der den Wert des Ausgangsflusses übersteigt, übersteigt die effektive Länge dieser Geräte Tausende von Kilometern und ist mit den Dimensionen der Erde vergleichbar. Die Leistung dieser Geräte übertrifft somit mühelos die "Gleichförmigkeit" der Magnetfelder der Erde, der Sonne oder der Galaxie, die nicht mehr gleichförmig sind, wenn man sie für Dimensionen betrachtet, die mit denen der Erde vergleichbar sind. Daher müssen Schwingungskammern eine beträchtliche magnetische Nettokraft erzeugen, die ausreicht, um nicht nur diese Geräte, sondern auch die Massen der an ihnen befestigten schweren Raumfahrzeuge ins All zu heben. Dies wiederum erklärt, warum die Oszillationskammer als magnetischer Antrieb verwendet werden kann und warum Menschen, die etwas anderes behaupten, sich in einem schweren Irrtum befinden und ihr Wissen über das Thema, über das sie sprechen, wahrscheinlich oberflächlich und nur scheinbar ist.

G5.4. Bestimmung des Wertes des "Startflusses"

Nehmen wir für einen Moment an, dass wir einen hypothetischen Stabmagneten haben, dessen Eigenschaften den Merkmalen der Schwingungskammer entsprechen. Das bedeutet, dass die Leistung (F) dieses Magneten auf einen unbegrenzt großen Wert erhöht werden kann und dass seine Länge mit der effektiven Länge der Schwingungskammer vergleichbar ist (d.h. die Entfernung von tausend Kilometern übersteigt). Zur Vereinfachung unserer Überlegungen nehmen wir außerdem an, dass wir diesen hypothetischen Stabmagneten in vertikaler Ausrichtung auf dem magnetischen Nordpol (N) der Erde platzieren, so dass sich sein magnetischer Nordpol (N) in Bodennähe befindet und nach unten gerichtet ist, während sein magnetischer Südpol (S) nach oben gerichtet ist und sich in der Höhe befindet, in der das Magnetfeld der Erde fast vollständig verschwindet. Aufgrund dieser ungewöhnlichen Länge dieses hypothetischen Magneten wirkt die magnetische Abstoßungskraft (R), die sich zwischen ihm und dem magnetischen Nordpol der Erde bildet, nur auf seinen Nordpol (N), während auf seinen Südpol (S) so gut wie keine Kraft einwirkt, da er zu weit in den Weltraum hineinragt, als dass das Erdfeld mit ihm wechselwirken könnte. Daher beschränkt sich die Nettokraft der magnetischen Wechselwirkung dieses Magneten mit dem Erdmagnetfeld ausschließlich auf die Abstoßungskraft (R), d.h. auf die zwischen seinem Pol (N) und dem Erdpol (N) gebildete Abstoßungskraft. Die Anziehungskraft zwischen dem Gegenpol (S) dieses Magneten und dem Pol (N) des Erdfeldes wiederum ist aufgrund der Höhe des Pols (S) im Raum so gering, dass sie völlig vernachlässigt werden kann.

Gleichzeitig mit der magnetischen Abstoßungskraft (R) wirkt auf den hier betrachteten hypothetischen Magneten die Anziehungskraft der Schwerkraft (G), die durch den Wert der Gravitationsbeschleunigung (g) definiert ist. Wenn wir davon ausgehen, dass die Masse dieses Magneten (m) ist, dann ist es möglich, den Wert dieser Gravitationsanziehung zu bestimmen. Es wird darauf hinauslaufen:

G = mg (G22)

Andererseits ist der vom hypothetischen Magneten erzeugte magnetische Fluss (F) bekannt, und die Kraft (H) des Erdmagnetfeldes ist bekannt. Damit lässt sich die Kraft (R) der gegenseitigen Abstoßung zwischen dem Pol (N) des betrachteten Magneten und dem Pol (N) des Erdmagnetfeldes bestimmen. Der Wert dieser Kraft wird durch die Definition der "magnetischen Kraft" beschrieben, die eines der grundlegenden Konzepte des Magnetismus ist. Diese Definition besagt, dass "das Feld, das an einem bestimmten Punkt eine Kraft (H) ausübt, die Kraft (R) ist, die auf das an diesem Punkt herrschende Einheits-Nordfeld (F) wirkt" (siehe das Buch [1G5.4] Loeb L.G. "Grundlagen der Elektrizität und des Magnetismus", Dover Publications Inc., New York 1947, S. 29 und 49). Der obige Sachverhalt kann also mit Hilfe der folgenden Gleichung ausgedrückt werden:

R=HF [dyn] (G23)

Damit unser hypothetischer Magnet zu steigen beginnt, muss also die Voraussetzung erfüllt sein, dass die von ihm erzeugte Abstoßungskraft (R) den Wert der Gravitationsabstoßung (G) übersteigt, d. h. dass:

R > G (G24)

Ersetzt man also in der Ungleichung (G24) die beiden Variablen durch die Gleichungen (G22) und (G23), so ergibt sich, dass unser hypothetischer Magnet zu steigen beginnt, wenn das Verhältnis seines magnetischen Flusses (F) zu seiner Masse (m) den folgenden Wert überschreitet:

  F        g
___ > ___ [Mx/gram]     (G25)
 m        H

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für Division die obige Ungleichung (G25) die folgende Form annimmt:

F/m > g/H.

Die Ungleichung (G25) wird für das Einheitensystem CGS (Zentimeter, Gramm, Sekunde) abgeleitet. Wenn sie in das SI-Einheitensystem umgewandelt wird, nimmt sie die Form an:

  F      4¶g
___ > ___ [Wb/kg]       (G26)
 m        H

Man beachte, dass die obige Ungleichung (G26) in Computerschreibweise, bei der das Symbol "/" für Division und das Symbol "*" für Multiplikation steht, die folgende Form annimmt: F/m > 4*¶*g/H (wobei das Symbol "¶" die Konstante "pi" ist, die ungefähr ¶ = 3,14159265 entspricht...). Das Verhältnis "F/m" aus der Ungleichung (G26) wird in dieser Monographie mit dem Begriff "Ausgangsfluss" bezeichnet und mit dem Symbol "Fs" gekennzeichnet:

Fs=F/m (G27)

Nach Einführung der obigen Definition des Abflugstroms ergibt sich die endgültige Form der Ungleichung (G26). Sie erfolgt in der Form:

       4¶g
Fs > ___ [Wb/kg]     (G28)
         H

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für Division und "*" für Multiplikation steht, hat die obige Ungleichung (G28) die folgende Form: Fs > 4*¶*g/H (wobei das Symbol "¶" die Konstante "pi" ist, die ungefähr ¶ = 3,14159265 entspricht...). Die obige Ungleichung (G28) beschreibt den Wert des Anfangsflusses, der von der Schwingungskammer erzeugt werden muss, um ihren Aufstieg in den Weltraum aufgrund der Abstoßungskraft des Feldes der Kammer vom Magnetfeld der Erde zu bewirken.

Um den Wert des Anfangsflusses für den magnetischen Nordpol der Erde zu bestimmen, müssen in Gleichung (G28) die einzelnen Variablen durch ihre Messwerte ersetzt werden. Setzt man also für die Stärke des Erdmagnetfeldes am Nordpol den Wert H = 0,6 [Oe] = 47,75 [A/m] und für die Erdbeschleunigung g = 9,81 [m/s2] ein, so erhält man Fs > 2,59 [Wb/kg]. Das bedeutet, dass die Schwingungskammer, die sich am magnetischen Nordpol der Erde befindet, ihren Aufstieg ins All beginnt, wenn jedes Kilogramm ihrer Masse einen magnetischen Fluss von mehr als 2,59 erzeugt [Weber]. Da das Magnetfeld der Erde an ihrem Magnetpol am stärksten ist, nimmt der Wert des Anfangsflusses zu, wenn sich die Oszillationskammer vom Magnetpol entfernt und dem Erdäquator nähert. Für Polen beispielsweise wird dieser Fluss auf einen Wert über Fs > 3,45 [Wb/kg] ansteigen. Natürlich muss die Feldquelle, die als magnetischer Antrieb dienen soll, viel mehr Feld erzeugen als nur den magnetischen Fluss des Starts, schließlich muss sie nicht nur sich selbst, sondern auch die Masse eines daran befestigten schweren Fahrzeugs anheben können. Außerdem muss er über eine Leistungsreserve verfügen, um das Fahrzeug im schwindenden Weltraumfeld zu beschleunigen und den magnetischen Antrieb zu stabilisieren (die Stabilisierungskräfte wirken den Auftriebskräften entgegen, so dass ihre Wirkung die Antriebsfähigkeit der Fahrzeugantriebe verringert).

Die obige Herleitung der Gleichung für den Anfangsfluss sowie die Bestimmung seines Zahlenwertes wurden erstmals in meinem polnischsprachigen Artikel [2G5.4] "Teoria rozwoju napędów" /Theorie der Entwicklung von Antrieben/, veröffentlicht in der polnischen Zeitschrift Astronautyka, Nr. 5/1976, S. 16-21, vorgestellt.

G5.5. Berechnung der im Magnokraft-Feld enthaltenen "aufgefüllten Energie"

Die Frage nach der Energiemenge, die im Magnetfeld der Magnokraft enthalten ist, und die Menge dieser Energie, die die Magnokraft während seiner Flüge verbraucht, muss ebenfalls berücksichtigt werden. Denn der erste Eindruck lässt vermuten, dass das Magnocraft wahrscheinlich große Mengen an Energie verbraucht. Wie die Berechnungen des Startflusses gezeigt haben, muss die räumliche Dichte der in den Propulsoren enthaltenen Energie enorm sein. Die Analysen, die in diesem Unterkapitel durchgeführt werden sollen, werden jedoch beweisen, dass dieser Eindruck falsch ist. Obwohl dieses Raumschiff in der Tat in seinen Antrieben riesige Energiereserven ansammelt, ähnlich wie ein Ballon in seiner Hülle eine riesige Menge Gas ansammelt, verbraucht das Magnokraft von dieser angesammelten Energie nur einen kleinen Teil für seinen Flug. Damit wird der Energieverbrauch für die Durchführung des Fluges unvergleichlich geringer sein als beispielsweise der Energieverbrauch der heutigen Überschallflugzeuge.

Die Diskussion über die Energie der Magnokraft beginnt mit dem Hinweis, dass die Erzeugung von Abstoßungs- oder Anziehungskräften durch Wechselwirkungen zwischen zwei Magnetfeldern nach den Grundsätzen der Physik keine Energie verbraucht. Ein Dauermagnet zum Beispiel kann buchstäblich Millionen von Jahren mit dem Magnetfeld der Erde interagieren, ohne sichtbar an Kraft zu verlieren. In ähnlicher Weise kann ein elektrischer Strom in einem geschlossenen Kreislauf eines supraleitenden Magneten viele Jahre lang immer wieder zirkulieren und dabei immer den gleichen Wert des Magnetfelds erzeugen, das mit dem umgebenden Feld wechselwirkt. Daher wird die Erzeugung von Antriebs- und Stabilisierungskräften durch die Antriebe der Magnokraft keine Energie verbrauchen, und dieser fehlende Verbrauch hängt nicht von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab. Die so fliegende Magnokraft ähnelt eher einem Ballon als einer Rakete, die sich ihren Weg bahnt.

Der Energieverbrauch der Magnokraft wird nur durch die folgenden Faktoren verursacht: Beschleunigung des Fahrzeugs, Erzeugung eines magnetischen Wirbels, der den Reibungswiderstand brechen muss (diese Reibung verschwindet jedoch im Vakuum des Weltraums), Induktion elektrischer Ströme in den Objekten aus der Umgebung, elektromagnetische Strahlung und die so genannte "Füllenergie", die zur Bildung eines Magnetfelds hoher Dichte erforderlich ist, aber während der Aufrechterhaltung dieses Felds unveränderlich ist.

An dieser Stelle sollte auch erwähnt werden, dass die Energie, die für die Beschleunigung der Magnokraft verwendet wird, selbst wiederherstellbar ist. Das bedeutet, dass die beim Beschleunigen verbrauchte Energie in Energie umgewandelt wird, die beim Abbremsen des Fahrzeugs zurückgewonnen wird. Mehr dazu im Unterkapitel G5.6. Die "Auftankenergie" im Magnokraft ist die Gesamtenergie, die in diesem Fahrzeug in Form seines Magnetfeldes gespeichert ist. Bildlich gesprochen kann man sie mit der elektrischen Energie vergleichen, die ein Anlasser verbraucht, oder genauer gesagt mit der Energie, die für das anfängliche Füllen der Hülle eines Ballons mit Gas erforderlich ist. Es wird nur ein einziges Mal verbraucht - beim Einschalten der Magnokraft-Antriebe. Sie wird also aus einer externen Energiequelle gewonnen, die in der Startstation der Oszillationskammern der Magnokraft zur Verfügung steht. Der Wert dieser Energie ist gleich der Summe der Energien, die im Magnetfeld aller Antriebe eines bestimmten Fahrzeugs enthalten sind.

Es ist möglich, die Menge an Energie zu berechnen, die in Form von "Auftankenergie" in einer bestimmten Magnokraft gespeichert ist. Da diese Berechnung eine wissenschaftliche Grundlage für viele meiner Aussagen und Theorien darstellt, wird sie hier mit den erforderlichen Details präsentiert. Eines der besten Beispiele für ihre Anwendbarkeit ist meine Theorie, die in den Monographien der Reihe [5] veröffentlicht wurde, z.B. in der Monographie in Kapitel Y mit der Bezeichnung [5/4]. Diese Theorie beschreibt die totale Zerstörung und das Abrutschen der Erdkruste, verursacht durch eine schnelle Freisetzung (Explosion) der magnetischen Energie, die in den Antrieben von sieben UFOs des Typs K6 enthalten ist. Die Freisetzung dieser Energie fand 1178 n. Chr. in der Nähe von Tapanui in Neuseeland statt.

Gehen wir nun zur Berechnung der "Füllenergie" über, die im Feld des kleinsten Magnocraft-Typs K3 enthalten ist. Es ist bekannt, dass, wenn die magnetische Flussdichte (f) von Null auf f erhöht wird, die räumliche Dichte der im Magnetfeld enthaltenen Energie (e) durch die folgende Gleichung ausgedrückt wird (siehe das Buch [1G5.5] von Slemon G.R. Straughen: "Electric Machines", Addison-Wesley Publishing Company, USA, 1980, Seite 18):

       f     f              f2
e= ∫ ____ df =  ____ [J/m3]         (G29)
      o    μo           2μo

Beachte, dass in der Computerschreibweise, in der das Symbol "/" für die Division, das Symbol "*" für die Multiplikation und das Symbol "itgr(0,f(F,x))" für die Integration der Funktion F über die Variable x in den Grenzen von 0 bis f bedeutet, die obige Gleichung (G29) die folgende Form annimmt: e = itgr(0,f((f/μo)(f)) = (f*f)/(2*μo). Für unsere Berechnungen der "Auffüllungsenergie", die im Feld der Magnokraft enthalten ist, gehen wir von der Bestimmung dieser räumlichen Energiedichte "e" für das Magnetfeld aus, das dieses Fahrzeug umgibt. Um sie zu bestimmen, müssen zunächst mehrere Substitutionen in der obigen Gleichung (G29) vorgenommen werden. Für die Dichte "f" des magnetischen Flusses setzen wir das Verhältnis f = Fs/s ein. Dieses Verhältnis entspricht dem Wert des kleinsten Ausgangsflusses Fs = 2,59 [Wb/kg] aus Gleichung (G28), geteilt durch den Teil s = 0,00785 [m2] der Gesamtfläche "S" des Bodens der Magnokraft Typ K3, der jedem Kilogramm der Masse "m" dieses Fahrzeugs entspricht, d. h.: s = S/m = πD2/4m.

(Beachte, dass die für die Berechnung von "s" erforderlichen Daten in Tabelle G1 enthalten sind.) Für "μo" wird die magnetische Permeabilität des Vakuums eingesetzt: μo=4⋅π⋅10-7 [T⋅m/A]. Nach den erforderlichen Berechnungen ergibt sich, dass die anfängliche Energiedichte "e" ungefähr e=12 [MWh/m3] für jedes Kilogramm der Masse dieses Schiffes beträgt. Diese Dichte tritt nur auf, wenn die Magnokraft Typ K3 nur den niedrigsten Wert seines Ausgangsflusses "Fs" erzeugt. (D.h. "e" ist die Energiedichte, die das Magnokraft Typ K3 benötigt, um vom magnetischen Nordpol der Erde, wo sich das dichteste Magnetfeld unseres Planeten befindet, in den Weltraum aufzusteigen). Natürlich muss dieser Wert "e" entsprechend erhöht werden, wenn die Stärke des lokalen Umgebungsmagnetfeldes an dem Ort, an dem die Magnokraft arbeitet, geringer ist als die Stärke des Erdfeldes am magnetischen Nordpol der Erde - was praktisch für jeden Punkt auf der Erde außer dem magnetischen Nordpol erforderlich sein wird. Sie muss auch proportional zur maximalen Beschleunigung, für die die Magnokraft ausgelegt ist, erhöht werden.

Nachdem man die Energiedichte "e" berechnet hat und die Masse "m" der in Tabelle G1 aufgelisteten Magnokraft-Typen kennt und die mögliche Ausbreitung der magnetischen Energie um dieses Fahrzeug mathematisch beschreiben kann, lässt sich nun der Gesamtwert der Füllenergie "E" ermitteln. Die Berechnung dieser Energie für eine bemannte Magnokraft des kleinstmöglichen Typs, K3, ergibt zum Beispiel das geschätzte Ergebnis E = 1,5 [Tera-Watt-Stunden]. Um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie viel das ist, sollte man wissen, dass dies um 1984 dem Verbrauch von zwei Monaten aller Arten von Energie in einem ganzen Land wie Neuseeland entsprach. Damit verbrauchte Neuseeland zwei Monate lang nicht nur Strom, sondern auch Benzin und flüssige Brennstoffe, Kohle, Öl usw., also alles, was es mit Energie versorgte. Es ist erwähnenswert, dass dieser Verbrauch von damals bis heute nicht so stark gestiegen ist.

Die Anhäufung dieser riesigen Energieressourcen in den Oszillationskammern der Magnokraft verwandelt dieses Fahrzeug in eine fliegende Bombe von enormer Zerstörungskraft. Bestimmen wir nun sein Zerstörungspotenzial für den Fall, dass das Magnokraft eines Tages versehentlich explodiert. Es ist bekannt, dass eine Tonne TNT eine Energiemenge von ETNT = 4,18x109 [Joule] (oder ETNT = 1,61 [MWh]) freisetzt - siehe das Buch [2G5.5] "McGraw-Hill Dictionary of Scientific and Technical Terms", Dritte Ausgabe, 1984, ISBN 0-07-045269-5, Seite 1656 (Eintrag: "ton"). Das wiederum bedeutet, dass die Explosion der kleinsten bemannten Magnokraft, in dieser Monographie als Typ K3 bezeichnet, deren Oszillationskammern mit E = 1,5 [TWh] magnetischer Energie gefüllt sind, der Explosion von etwa einer Megatonne TNT entsprechen würde. Eine solche Explosion entspräche der Explosion einer starken thermonuklearen Bombe von einer Megatonne oder der gleichzeitigen Explosion von fast 80 Atombomben von der Größe der auf Hiroshima abgeworfenen Bombe. Auch alle grundlegenden Folgen einer solchen Detonation der Magnokraft wären ähnlich wie die Auswirkungen des Abwurfs einer starken Wasserstoffbombe. Nur, dass das durch diese Folgen zerstörte Gebiet nicht durch radioaktive Isotope kontaminiert würde und somit fast unmittelbar nach der Explosion wieder besiedelt werden könnte.

Zum Schluss ist noch hinzuzufügen, dass der oben ermittelte Wert von E = 1,5 [TWh] magnetischer Energie unter der Annahme berechnet wurde, dass die Magnokraft Typ K3, das es trägt, nur den Startfluss Fs=2,59 [Wb/kg] erzeugt, der es zum Nordpol der Erde trägt (d.h. den schwächsten aller möglichen Startflüsse, die es ihm erlauben, nach oben zu steigen). Wie jedoch im Unterkapitel G5.3. hervorgehoben wird, kann der tatsächliche magnetische Fluss, der für einen bestimmten Flug und ein bestimmtes Manövrieren dieses Fahrzeugs erforderlich ist, sogar um das 104-fache höher sein. Daher ist es durchaus realistisch, dass die im Feld der kleinsten Magnokraft-Typs K3 enthaltene magnetische Energie um das 104-fache höher ist als der oben berechnete Wert.

G5.6. Die Energie des Magnokraft-Feldes ist selbst-rückgewinnend

Elektromotoren, die nach dem Prinzip der Kraftwechselwirkung zwischen ihren Magnetfeldern arbeiten, haben eine neue Qualität eingeführt, die bei Dampf- und Verbrennungsmotoren bisher unbekannt war. Beim Bremsen können sie die Energie zurückgewinnen, die beim Beschleunigen verloren gegangen ist. So kann ein elektrischer Zug oder eine Straßenbahn, wenn er/sie langsamer wird, seine/ihre Elektromotoren in Stromgeneratoren umwandeln und den Strom, den er/sie vorher verbraucht hat, um die Fahrgeschwindigkeit zu erreichen, in das Stromnetz zurückgeben.

Das oben beschriebene Phänomen gilt auch für die Magnokraft. Bei der Beschleunigung wandelt dieses Fahrzeug die Energie seines Magnetfeldes in die kinetische Energie seiner Bewegung um. Wenn sie jedoch zu verlangsamen beginnt, kehrt sich dieser Prozess um - die kinetische Energie ihrer Bewegung wird in die magnetische Energie ihres Feldes umgewandelt. Nach Abschluss einer langen interstellaren Reise, die keine Reibung erfordert, sollte die Magnokraft in ihrem Feld die gleiche Energiemenge enthalten, die es zum Zeitpunkt des Starts hatte (d.h. die so genannte "Auffüll-Energie"). Dies kann durch die Aussage ausgedrückt werden, dass die magnetischen Energieressourcen in der Magnokraft selbst wiederherstellbar sind.

G5.7. Warum das irdische Magnetfeld nicht "schwach" genannt werden kann

Bei der Betrachtung des Erdmagnetfeldes herrscht die stereotype Meinung vor, es sei zu "schwach", um ein schweres Fluggerät in der Luft halten zu können. Untersuchen wir nun, ob diese Ansicht zutrifft. Beim Magnetfeld beschreiben die Bezeichnungen "stark" und "schwach" die darin enthaltene Energiemenge. Der Indikator für diese Größe ist die Arbeit, die erforderlich ist, um eine gegebene Magnetfeldquelle umzumagnetisieren, d. h. um ihren magnetischen Nordpol in den Südpol zu verwandeln und umgekehrt. Mit einem schwachen Magnetfeld ist also das Feld gemeint, das von einem Magneten erzeugt wird, der, wenn er dem Feld eines anderen Magneten ausgesetzt ist, leicht die Ausrichtung seiner Pole ändert, fast ohne dafür Energie zu absorbieren. Wenn wir aber die Energiemenge bestimmen wollen, die nötig ist, um die Erde umzumagnetisieren - also ihren magnetischen Nordpol in ihren Südpol zu verwandeln und umgekehrt -, dann müssen wir schnell feststellen, dass das Magnetfeld der Erde extrem stark ist. Es ist unmöglich, das Feld der Erde durch das Feld des schwersten jemals von Menschen gebauten Raumschiffs umzumagnetisieren. Nur, dass sich das Magnetfeld der Erde aufgrund der enormen Ausmaße unseres Planeten über enorme Entfernungen im Raum erstreckt. Dies wiederum führt zu einer Verringerung seiner Dichte. Menschen, die den direkten Zusammenhang zwischen der in einem Feld enthaltenen Energiemenge und der "Stärke" dieses Feldes nicht verstehen, verwenden diese geringe Dichte des Erdmagnetfeldes fälschlicherweise als Rechtfertigung dafür, es als "schwach" zu bezeichnen. Ich schlage jedoch vor, das Erdfeld nicht als "schwach" zu bezeichnen, sondern es mit dem präziseren Namen "Feld geringer Dichte" zu versehen.

G5.8. Das irdische Magnetfeld ist in der Lage, nützliche Arbeiten technisch auszuführen

Die Ausbreitung des Erdmagnetfeldes über einen großen Bereich des Weltraums führt zu einer Verringerung seiner Dichte auf ein Niveau, bei dem es nahezu unfähig ist, technisch wahrnehmbare Kraftwechselwirkungen zu erzeugen. Das ist der Grund, warum wir in unseren technischen Entwürfen den Einfluss des Erdmagnetfeldes meist völlig außer Acht lassen. Diese Tendenz zum Ignorieren hat sich inzwischen so weit verfestigt, dass wir automatisch davon ausgehen, dass dieser Bereich überhaupt keine nützliche Arbeit leisten kann. Das Beispiel in diesem Unterkapitel zeigt, wie falsch diese Annahme ist.

Ein gewisser H.G. Slingsby (Half Moon Bay, Stewart Island, Neuseeland) konstruierte einen Magnetmotor, der anstelle eines Stators das Magnetfeld der Erde für diesen Zweck nutzt. Sein Motor funktioniert nach einem Prinzip, das eine Kombination aus dem Prinzip des Gleichstrommotors und der Magnetnadel eines Kompasses ist. Herr Slingsby schloss an einen gewöhnlichen Kommutator zwölf horizontale Elektromagnete an, die wie die Arme eines zwölfarmigen Sterns auf einer vertikalen Drehachse montiert waren. Die Elektromagneten und der mit ihnen verbundene Kommutator konnten sich um ihre vertikale Achse drehen. Der Kommutator war so konstruiert, dass er nur Elektromagneten, die in Ost-West-Richtung ausgerichtet waren, einen konstanten elektrischen Strom lieferte, während er diesen Strom von Elektromagneten, die in Nord-Süd-Richtung ausgerichtet waren, abschnitt. Das Einschalten des Stroms bewirkte also, dass sich die Elektromagnete wie die Nadeln eines starken Kompasses verhielten und versuchten, sich in Nord-Süd-Richtung zu orientieren. Dies zwang das gesamte Magnetsystem und den Kommutator, sich um seine vertikale Achse zu drehen. Im Ergebnis wurden einige dieser Magnete ausgeschaltet, nachdem sie die Nord-Süd-Ausrichtung erreicht hatten, andere wurden eingeschaltet, weil sie die Ost-West-Ausrichtung erreicht hatten, und so weiter. Im Endergebnis drehte sich das gesamte Gerät kontinuierlich wie ein normaler Elektromotor und versorgte seinen Benutzer mit kontinuierlicher mechanischer Energie.

Slingsbys Motor bewies, dass mechanische Bewegung erfolgreich aus dem Erdmagnetfeld erzeugt werden kann und dass diese Bewegung die gleiche nutzbare Leistung erbringen kann wie technisch induzierte Magnetfelder hoher Dichte (d. h. Felder, die denen in modernen Elektromotoren ähneln). So bewies sein Motor empirisch, dass die Magnetfelder der Erde, der Sonne oder der Galaxie eine Quelle für technisch nützliche Bewegungen mit erheblicher Kraft und Geschwindigkeit sein können, einschließlich der Bewegungen, die für den Antrieb von Flugzeugen erforderlich sind. Damit hat er empirisch bewiesen, dass die Magnokraft gebaut werden kann und dass es auf der Basis dieser Felder funktioniert.

G5.9. Das Experiment Joe Newmans, das den Magnetantrieb eines Ballons demonstriert

In der vierteljährlich erscheinenden Zeitschrift [1G5.9] Borderlands, Vol. XLIX, Four Quarter 1993, Seite 40, berichtet Peter A. Lindemann über eine von der "International Tesla Society" veranstaltete Konferenz zum Thema "Extraordinary Science". (POB 5636, Colorado Springs, CO 80931, USA), die vom 22. bis 25. Juli 1993 im Hotel "Sheraton South" in Colorado Springs, Colorado, USA, stattfand. In diesem Bericht wird unter anderem ein Experiment beschrieben, das von einem der Vortragenden dieser Konferenz, Joe Newman, durchgeführt wurde. Dieses Experiment wurde nach der Interpretation seines Schöpfers durchgeführt, um die Möglichkeit der Erzeugung eines Schubs durch das Magnetfeld der Erde direkt zu beweisen. Die folgende Beschreibung stammt aus dem oben genannten Bericht:

"Als nächstes kam Joe Newman. {...} Er gab zwei Demonstrationen. {...} Joes zweite Demonstration war ziemlich neu. Ein großer, mit Helium gefüllter Mylar-Ballon wurde mit vielen Windungen eines feinen Kupferdrahtes umwickelt. Der Ballon wurde aufgeblasen, so dass er fast schwerelos war, aber auf dem Boden lag. An den Draht wurde Strom angelegt, und der Ballon stieg auf. Joe erklärte, dass der Ballon vom Boden abhob, weil ein großes {...} Magnetfeld um den Ballon auf dem Magnetfeld der Erde schwebte. Keiner glaubte daran. Alle, mit denen ich sprach, waren der Meinung, dass der Strom im Draht den Ballon leicht erwärmte und den Auftriebspunkt veränderte, was den Auftrieb aus konvektiven Gründen {...} verursachte. An einem Punkt wurden {...} die Drähte von der Stromzufuhr getrennt, aber der Ballon zeigte keine unmittelbare Tendenz zum Absinken. Dies schien die Skeptiker in ihrer Erklärung zu bestärken, dass der Auftrieb durch die Erwärmung verursacht wird, die eine Restwirkung haben würde. Joes Demonstrationen funktionierten perfekt, aber niemand glaubte seinen Erklärungen.")

(im englischen Original: "Next came Joe Newman. {...} He gave two demonstrations. {...} Joe's second demonstration was quite novel. A large mylar baloon filled with helium was wrapped with many turns of fine copper wire. The balloon was blasted so that it was nearly weightless, but resting on the ground. Current was applied to the wire and the balloon rose. Joe explained that the balloon lifted off the ground because a large {...} magnetic field around the balloon was floating on the earth's magnetic field. No one believed it. Everyone I spoke with thought that the current in the wire warmed the balloon slightly changing the buoyancy point, causing lift-off for convectional reasons {...} At one point, {...} the wires came off the power supply, but the balloon showed no immediate tendency to drop. This seemed to strengthen the skeptics explanation of lift caused by heating, which would have a residual effect. Joe's demonstrations worked perfectly, but no one believed his explanations.") Die obige Beschreibung enthält einige interessante Fakten. Erstens kann die Fähigkeit des Erdfeldes, ein magnetisches Fahrzeug in den Weltraum zu heben, relativ leicht durch einfache Experimente bestätigt werden. Diese Experimente ermöglichen sogar quantitative Messungen, z.B. um festzustellen, welcher Wert des treibenden Feldes zu welchem Wert der Auftriebskraft führt. Die zweite Tatsache ist, dass die derzeitige stereotype Denkweise, nach der viele glauben, dass das Magnetfeld der Erde keine nützliche Arbeit leisten kann, bereits so stark verwurzelt ist, dass selbst eine Augenbeobachtung der Auswirkungen dieses Feldes die Ansichten der Menschen nicht ändert. Die dritte Tatsache ist, dass die Menschen, wenn es um das Festhalten an eingefahrenen Ansichten geht, keine Logik anwenden. So ist es logisch, dass der elektrische Widerstand eines Kupferdrahtes so gering ist, dass es ohne präzise Kontrollinstrumente äußerst schwierig ist, ihn leicht zu erwärmen, ohne ihn gleichzeitig zu überhitzen. Gleichzeitig würde selbst eine kurzfristige Überhitzung dieses Drahtes die Kunststoffbeschichtung des Ballons zum Schmelzen bringen. Andererseits wird ein Ballon, der sich in der Nähe der Schwerelosigkeit befindet und in die Luft gehoben wird, aufgrund der Reibung mit der Luft nicht sofort auf den Boden fallen. Wenn also die obigen Prämissen logisch auf das Newman-Experiment zutreffen, dann haben die oben beschriebenen Zweifel der Beobachter (dass die hier diskutierte Demonstration NICHT das demonstriert, was ihr Schöpfer beabsichtigt hat) nicht die geringste Berechtigung. Um dies zu überprüfen, wird den Lesern empfohlen, dieses Experiment mit geeigneten Sicherheitsmodifikationen zu wiederholen, z.B. mit einer thermischen Isolierung, die den Wärmeeinfluss der Wicklungen eliminieren würde. Schließlich kann die Wahrheit zweifelsfrei festgestellt werden, wenn man sich nur nicht davor verschließt, sie zu sagen. (Oder genauer gesagt - wenn jemandes Verstand nicht von UFOnauten manipuliert wird, um eine bestimmte Wahrheit, die gegen die beruflichen Interessen dieser kosmischen Parasiten der Menschheit arbeitet, nicht einmal in Betracht zu ziehen - siehe Unterkapitel VB4.2.).

G6. Manövrieren mit der Magnokraft

Das Verhalten der Magnokraft im Raum wird durch die Vektorsumme aller äußeren Kräfte und Momente definiert, die auf ihren Körper wirken. Diese Kräfte und Momente entstehen wiederum durch die Wechselwirkung zwischen dem von den Fahrzeugantrieben erzeugten Feld und dem Magnetfeld der Umgebung. Es gibt eine ganze Reihe verschiedener Klassen von Wechselwirkungen mit dem Magnetfeld der Umgebung, die die Antriebe der Magnokraft bei jeder Anforderung erzeugen können. Die wichtigsten davon sind:

#1. Auftriebs- und Stabilisierungskräfte. Die Auftriebskraft entsteht durch den magnetischen Auftrieb. Die stabilisierenden Kräfte hingegen werden durch magnetische Anziehung gebildet. Durch die präzise Steuerung der gegenseitigen Proportionen zwischen der Auftriebskraft und den Stabilisierungskräften kann die Magnokraft aufsteigen, schweben oder sinken.
. #2. meridionale Schubkraft. Diese Kraft treibt die Magnokraft in eine Nord-Süd- oder Süd-Nord-Richtung.
#3: Schubkraft in Längsrichtung. Sie wirkt in Ost-West- oder West-Ost-Richtung. Er entsteht durch das magnetische Äquivalent des in der Hydromechanik bekannten Magnus-Effekts, der aus den bereits beschriebenen Gründen "Spinneneffekt" genannt wird.
#4 Drehmoment. Es umfasst das Rotationsmoment und das Rotationsstabilisierungsmoment. Es stoppt entweder eine unerwünschte Drehung der Magnokraft um seine vertikale Achse oder leitet eine solche Drehung auf Wunsch der Besatzung ein. Es wird zum Beispiel verwendet, um den Pilotensitz in die Richtung zu lenken, in die eine bestimmte Magnokraft gerade fliegt.

#5: Kippmoment. Dieser bewirkt entweder die Neigung des Magnokraft im Verhältnis zu einer von mehreren möglichen horizontalen Achsen oder stoppt auf Wunsch der Besatzung diese Neigung. Sie wird z. B. verwendet, wenn der Boden der Magnokraft parallel zur Oberfläche des Bodens, auf dem das Fahrzeug landen soll, platziert wird (z. B. parallel zum Hang eines Berges).

Um die Magnokraft in eine bestimmte Richtung fliegen zu lassen und die gewünschte Ausrichtung im Raum zu erreichen oder beizubehalten, ist es absolut notwendig, die Auswirkungen aller oben genannten Wechselwirkungen schnell zu koordinieren. Sobald dies geschehen ist, treibt die resultierende Antriebskraft das Fahrzeug entsprechend den Absichten der Besatzung an und gibt ihm die erforderlichen Parameter für den Flug und die Orientierung im Raum.

Das Antriebssystem der Magnokraft, das eine (oder mehrere gleichzeitig) der oben beschriebenen Wechselwirkungen einschaltet, bewirkt einen einzigartigen Magnetflug dieses Fahrzeugs. Ein solcher Magnetflug weist charakteristische ruckartige Bewegungen auf, die sich drastisch von den aerodynamischen oder ruhigen und gleichmäßigen Flügen heutiger Flugzeuge und von den Trägheitsflügen unserer Raketen unterscheiden. Für einen außenstehenden Beobachter ähnelt der Flug dieses Raumfahrzeugs ein wenig den Flugmanövern eines Insekts, das Libelle genannt wird. Unabhängig von geräuschlosen Flügen mit enormen Geschwindigkeiten (d.h. etwa 70 000 km/h in der Atmosphäre und nahe der Lichtgeschwindigkeit im kosmischen Vakuum) zeichnen sich die magnetischen Bewegungen der Magnokraft durch folgende Eigenschaften aus:
(a) Stets gleiche Ausrichtung des Fahrzeugs, unabhängig von der Richtung, in die es sich bewegt (d.h. seine Basis wird immer nahezu senkrecht zum lokalen Verlauf der Kraftlinien des Erdmagnetfeldes gehalten).
(b) Die meisten Wege des Fahrzeugs verlaufen entlang gerader Linien. Diese Linien fallen in vielen Fällen mit den Kraftlinien des umgebenden Magnetfeldes oder mit magnetischen Meridianen zusammen. (Flüge in Breitenrichtung erfordern nämlich die Einbeziehung eines magnetischen Wirbels, was manchmal unerwünscht ist).
(c) Bewegungsloser Schwebeflug, der durch eine schnelle Beschleunigung entlang einer der oben genannten Geraden beendet wird.
(d) Scharfe Kurven bei 90 Grad (kein Übergangsbogen).
(e) Zickzack- und ruckartige Bewegungen.
(f) Drehung (Rotation) des Fahrzeugs um seine Mittelachse im stationären Schwebeflug.
(g) Schwenken des Fahrzeugs um seine horizontale Achse in Ost-West-Richtung kombiniert mit der Bewegung des gesamten Fahrzeugs, die dem Flug eines fallenden Blattes ähnelt.

An dieser Stelle sei hinzugefügt, dass aufgrund der komplexen Steuerung dieses Fahrzeugs fast der gesamte Flug und die Manöver der Magnokraft von einem Bordcomputer (d.h. von einem automatischen Piloten) gesteuert werden müssen. Eine solche Computersteuerung wird natürlich den Eindruck der Fremdartigkeit und Automatik des Fluges für einen möglichen Beobachter zusätzlich verstärken.

An dieser Stelle sollte jedoch ein wichtiger Unterschied zwischen dem ruckartigen Charakter der Flüge der Magnokraft und den von der Besatzung erlebten Beschleunigungen hervorgehoben werden. Der Charakter von Flügen ist ein rein subjektives Gefühl, das sich aus unserer mangelnden Vertrautheit mit schnellen (d. h. magnetisch induzierten) Orientierungs- und Richtungsänderungen ergibt. Die Beschleunigungen, die die Besatzung erfährt, sind wiederum messbare Größen, die sich aus dem Wert der von den Antrieben des Fahrzeugs gebildeten Antriebskraft ergeben. Da die in diesen Antrieben verwendeten Doppelkammerkapseln eine extrem sanfte Steuerung ihrer magnetischen Leistung ermöglichen (siehe Beschreibungen im Unterkapitel F7.1.), können auch die auf die Besatzung der Magnokraft wirkenden Beschleunigungen vom Bordcomputer, der dieses Fahrzeug steuert, streng kontrolliert und innerhalb des von der Besatzung im Voraus akzeptierten Bereichs gehalten werden. Daher kann die Stärke der auf die Besatzung der Magnokraft wirkenden Beschleunigungen auf Wunsch sogar auf einen Wert eingestellt werden, der deutlich unter den Beschleunigungen liegt, die auf die Besatzung und die Passagiere heutiger Flugzeuge wirken.

Die Flugmethode der Magnokraft stellt eine Reihe von Anforderungen an die Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs, die es erfüllen muss. Die wichtigste davon ist, dass die magnetische Achse des Antriebs immer nahezu parallel zum Magnetfeld der Umgebung sein sollte. Das bedeutet praktisch, dass die Magnokraft während des Fluges dazu neigt, ihre Basis/den Boden fast senkrecht zum lokalen Verlauf der Magnetfeldkraftlinien der Umgebung auszurichten (d.h. wir werden dieses Fahrzeug nie stabil fliegen sehen, wenn sein Boden parallel zu den Magnetfeldkraftlinien der Umgebung liegt). Die obige Anforderung bewirkt, dass das Funktionsprinzip der Magnokraft leicht von allen anderen für diesen Zweck möglichen Prinzipien unterschieden werden kann. Denn um zu beweisen, dass ein beobachtetes Fahrzeug keinen magnetischen Antrieb nutzt, genügt der Nachweis, dass es lange Zeit stabil fliegt, wenn seine Basis parallel zu den Kraftlinien des umgebenden Magnetfeldes ausgerichtet ist. Aber ein solcher Fall wird in der Realität nie eintreten, weil es aus den in Kapitel HB erläuterten Gründen keine Möglichkeit gibt, für interstellare Reisen ein anderes Antriebssystem als eines der Generationen des magnetischen Antriebs zu verwenden. Jede Generation von Magnetantrieben muss ihrerseits immer mit dem Boden senkrecht zu den Kraftlinien des umgebenden Magnetfeldes fliegen.

G6.1. Emporsteigen, Schweben und Sinken der Magnokraft (magnetischer Auftrieb)

In jeder Phase des Fluges der Magnokraft bleibt einer der beiden Grundtypen von Antrieben so ausgerichtet, dass er vom Magnetfeld der Umgebung abgestoßen wird. Bei Fahrzeugen, die in aufrechter Position fliegen, ist es der Hauptantrieb, bei Fahrzeugen, die in abwärts gerichteter Position fliegen, sind es die Seitenantriebe - siehe Abb.044 (#G4). Die resultierende Kraft "R", die von derartig ausgerichteten Antrieben gebildet wird, wird als Auftriebskraft oder - wegen der Ähnlichkeit ihrer Prinzipien mit der Auftriebskraft - als magnetische Auftriebskraft bezeichnet. Diese Kraft ermöglicht es der Magnokraft, die Anziehungskraft "G" zu überwinden und sich in den Weltraum zu heben.

Um eine magnetische Auftriebskraft zu erzeugen, genügt es, dass der Trägerantrieb der Magnokraft die im ersten Teil des Unterkapitels G1. aufgeführten Bedingungen 1 und 2 erfüllt. Es ist erwähnenswert, dass diese Bedingungen auch die Erzeugung einer Auftriebskraft über dem Erdäquator ermöglichen - das Prinzip der Erzeugung dieser Kraft ist in Abb.085 (#G21) dargestellt.

Neben der Auftriebskraft "R" erzeugt die Magnokraft auch eine ihr entgegengesetzte resultierende Kraft, die Stabilisierungskraft "A". Sie wird erzeugt, indem ausgewählte Antriebe so ausgerichtet werden, dass sie von dem Magnetfeld der Umgebung angezogen werden. Bei einer aufrecht fliegenden Magnokraft werden mehrere separate Stabilisierungskräfte erzeugt (nicht nur eine), von denen jede durch einen separaten Seitenantrieb gebildet wird. Die Hauptfunktion der Stabilisierungskräfte besteht darin, die Stabilität der Position des Fahrzeugs im Raum zu gewährleisten. Darüber hinaus können sie auch dazu verwendet werden, das Fahrzeug abwärts zu bewegen.

Die Änderung des gegenseitigen Verhältnisses zwischen der Leistung der Antriebe, die die Wechselwirkungen von Anziehung (A) und Abstoßung (R) erzeugen - siehe Abb.039 (#G1a) -, bewirkt ähnlich wie die Änderung des Auftriebs eines Ballons den Aufstieg, den Schwebeflug oder den Abstieg der Magnokraft. Die Prinzipien dieses Aufsteigens, Schwebens oder Absteigens sind wie folgt:

#1. Aufstieg. Wenn die Auftriebskraft "R" über alle abwärts gerichteten Kräfte dominiert, d.h. über die Stabilisierungskräfte "A" und die Anziehungskraft "G" der Fahrzeugmasse "m", dann steigt die Magnokraft auf. Die Beschleunigung "a", mit der dieser Auftrieb erfolgt, ist durch die Differenz zwischen diesen Kräften definiert. Sie lässt sich mit der folgenden Abwandlung der Newtonschen Gleichungen berechnen:

a = (R - (A + G))/m

#2: Schweben. Besteht ein Gleichgewicht zwischen diesen beiden gegensätzlichen Kraftgruppen (d.h. R und A+G), dann schwebt das Fahrzeug entweder regungslos im Raum oder setzt seinen bisherigen Flug mit konstanter Geschwindigkeit fort.

#3 - Abstieg. Wenn jedoch die Abwärtskräfte "A" zu überwiegen beginnen, beginnt das Fahrzeug zu fallen. Die Beschleunigung "a" des Abstiegs wird durch die Differenz zwischen diesen Kräften definiert und kann durch die folgende Abwandlung der Newtonschen Gleichungen berechnet werden:

a = ((A + G) - R)/m.

Da das gegenseitige Verhältnis zwischen zwei Arten von magnetischen Kräften (R und A) von der magnetischen Leistung abhängt, die von diesen beiden verschiedenen Arten von Propulsoren an die Umgebung abgegeben wird, hängt die Steuerung der Richtung der vertikalen Bewegung der Magnokraft nur von der geeigneten Wahl der magnetischen Leistung ab, die von den Zweikammerkapseln dieser Antriebe an die Umgebung abgegeben wird (siehe Unterkapitel F7.1.).

G6.2. Flüge entlang der Meridiane der Erde (d.h. Flüge von Süden nach Norden oder von Norden nach Süden)

Flüge der Magnokraft in meridionalen Richtungen, d. h. von Süden nach Norden oder von Norden nach Süden, werden dadurch erreicht, dass die magnetische Achse der Antriebe des Fahrzeugs um einen Winkel (I) von ihrer Position parallel zum lokalen Verlauf des Magnetfelds der Umgebung abgelenkt wird. Diese Ablenkung der Antriebe bildet die meridionale Schubkraft. Oberhalb des Äquators, wo die Kraftlinien des Umgebungsfeldes parallel zur Bodenoberfläche verlaufen, ergibt sich eine solche meridionale Komponente der Schubkraft, wenn die magnetischen Achsen der Fahrzeugantriebe aus ihrer horizontalen Ausrichtung abgelenkt werden - siehe Abb.085 (#G21).

Als Folge einer solchen Abweichung der magnetischen Achsen der Antriebe von ihrer Position parallel zum Umgebungsmagnetfeld bilden sich meridionale Komponenten der Kraftinteraktion zwischen dem Feld der Magnokraft und dem Umgebungsmagnetfeld. Der Wert dieser Komponenten und ihre Richtung hängen von der Leistung der Schrägantriebe und von deren Neigungswinkel "I" ab - siehe Abb.088 (#G23). Durch geeignete Variation zwischen den Leistungen und Winkeln "I" des Hauptantriebs und der Seitenantriebe wird die entsprechende meridionale Vortriebskraft gebildet. Diese Kraft treibt das Schiff in die von der Besatzung vorgegebene Richtung.

G6.3. Flüge entlang der Breitenkreise der Erde (d.h. von Ost nach West oder von West nach Ost)

In der Hydromechanik ist ein Phänomen bekannt, das als "Magnus-Effekt" bezeichnet wird. Dabei wird ein rotierendes Objekt, z. B. ein Zylinder, verwendet, um eine Antriebskraft zu erzeugen, die senkrecht zu den Stromlinien des Mediums wirkt, das dieses Objekt umströmt. Eines der bekanntesten Beispiele für die Anwendung dieses Effekts ist das Tor, das Fußballspieler nach einer Ecke erzielen. Bei diesem Schuss wird der Ball in eine Drehbewegung versetzt, so dass er NICHT in einer geraden Linie fliegt, sondern in einer deutlichen Kurve ins Tor fällt. Ein magnetisches Äquivalent eines solchen "Magnus-Effekts" wird von der Magnokraft genutzt, um die Kraft eines Parallelschubs zu erzeugen. Nur dass dieses Äquivalent anstelle eines sich drehenden Zylinders eine sich drehende Magnetfeldsäule verwendet, um eine in Ost-West- oder West-Ost-Richtung wirkende Schubkraft zu erzeugen. In diesem Unterkapitel werden grundlegende Fakten über diesen noch unbekannten Effekt erläutert.

Ich bin mir seit langem bewusst, dass es Ähnlichkeiten zwischen dem dynamischen Feld einer fließenden Flüssigkeit und dem Magnetfeld gibt. Aus dem Bewusstsein dieser Ähnlichkeiten heraus entstand die Erklärung des Konzepts der Dipolaren Gravitation für die Natur des Magnetfeldes, die in Unterkapitel H5.2. vorgestellt wird. Schon zu Beginn ihrer Entwicklung wurde diese Hypothese heftig kritisiert. Viele meiner damaligen orthodoxen wissenschaftlichen Kollegen stellten ihre Gültigkeit stark in Frage. (Die Mehrheit der orthodoxen Wissenschaftler glaubt auch heute noch nicht an die Wahrheit dieser Hypothese, trotz der riesigen Menge an Beweisen, die ich zusammentragen konnte und die ihre Richtigkeit beweisen). Im Laufe der Zeit zwangen mich die kritischen Angriffe dieser Wissenschaftler, die Gültigkeit meiner Hypothese formell zu untermauern und formell zu beweisen, dass die magnetische Entsprechung des Magnus-Effekts tatsächlich existiert und im Magnetismus funktioniert. Zu diesem Zweck habe ich die folgenden Schritte durchgeführt:

#1: Ich habe eine theoretische Ableitung durchgeführt, die die Existenz dieses Effekts rechtfertigt. Die Beschreibung dieses Abzugs ist in Unterkapitel G6.3.2. enthalten.
#2: Ich habe Beispiele für diesen Effekt angeführt, die bereits bei natürlichen Phänomenen beobachtet wurden. Diese Beispiele werden in Unterkapitel G6.3.1. beschrieben.
#3. ich habe ein wissenschaftliches Experiment entwickelt, das die tatsächliche Existenz dieses Effekts auf offensichtliche Weise beweist. Dieses Experiment wird im Unterkapitel G6.3.1. unter dem Namen "Magnetische Übertragung" beschrieben. #4. Ich habe auch eine stark vereinfachte Version dieses Experiments zur "magnetischen Übertragung" entwickelt, die auf der Verwendung eines gewöhnlichen Kompasses beruht. Diese Version kann von fast jeder Person in buchstäblich wenigen Sekunden ausgeführt werden. Nachdem sie abgeschlossen ist, beweist sie empirisch, dass meine Behauptungen wahr sind. Die Beschreibung dieser einfachen Version des Experiments findet sich in Unterkapitel G6.3.1.

Die umfangreiche Dokumentation, die in dieser Monographie für die Existenz und das Funktionieren des magnetischen Äquivalents des Magnus-Effekts vorgelegt wird, resultiert also aus der einfachen Tatsache, dass ich von ganzen Rudeln orthodoxer Wissenschaftler bösartig angegriffen wurde, während mein Effekt so einhellig und bösartig untergraben wurde. Natürlich glauben viele orthodoxe "Wissenschaftler" trotz all dieser Beweise und Schlussfolgerungen, die ich hier gesammelt und gründlich dokumentiert habe, immer noch nicht, dass ein magnetisches Äquivalent des Magnus-Effekts im Magnetismus existiert und dass es eines Tages in der Lage sein wird, die Parallelflüge der Magnokraft zu verursachen. Angesichts einer solchen Beharrlichkeit, schwarz zu nennen, was weiß ist, kann ich nur Mitleid mit diesen "Wissenschaftlern" haben und akzeptieren, dass sie ihre Berufung verfehlt haben. Anstatt sich als Wissenschaftler auszugeben, sollten sie ihr wahres Wesen zum Ausdruck bringen, indem sie als Papageien oder gestörte Schallplatten auftreten.

Die wichtigste technische Anwendung des magnetischen Äquivalents des Magnus-Effekts wird darin bestehen, eine parallele Antriebskraft für die Magnokraft zu erzeugen. Eine solche Kraft wird die Magnokraft von Osten nach Westen oder von Westen nach Osten treiben. Um diese Kraft zu erhalten, genügt es, dass das Fahrzeug das von ihm erzeugte Magnetfeld um die vertikale Mittelachse seines scheibenförmigen Körpers wirbelt. Ein solches verwirbeltes Feld wird in dieser Monographie als "magnetischer Wirbel" bezeichnet. Die Prinzipien der Entstehung dieses Wirbels sind im Unterkapitel G7. beschrieben. Nach dem hier Gesagten wird der Flug der Magnokraft in einer von zwei Breitenrichtungen (d.h. von Ost nach West oder von West nach Ost) dadurch erreicht, dass um seine Hülle ein magnetischer Wirbel mit entsprechender Drehrichtung entsteht. (Einzelheiten siehe Unterkapitel G6.3.3.) Dieser Wirbel wiederum setzt das magnetische Äquivalent des Magnus-Effekts frei, der die Magnokraft in die gewünschte Richtung schiebt.

Der magnetische Wirbel, der als magnetisches Äquivalent zum Magnus-Effekt in der Magnokraft verwendet wird, wird ähnlich wie bei Asynchron-Elektromotoren erzielt. Um sie zu erzeugen, wird eine 90-Grad-Phasenverschiebung in die Feldpulsationen der nachfolgenden Seitenantriebe der Magnokraft eingeführt. Dieser Wirbel erzeugt dann eine parallele Vortriebskraft, die senkrecht zu den Kraftlinien des Erdmagnetfeldes wirkt. Wenn sich dieser Wirbel beispielsweise so dreht, dass die Landung des Magnoflugzeugs auf der südlichen Hemisphäre eine Vegetationsschicht gegen den Uhrzeigersinn (oder im Uhrzeigersinn auf der nördlichen Hemisphäre) hervorruft, dann wird die von diesem Wirbel erzeugte parallele Antriebskraft das Magnoflugzeug in Richtung von Westen nach Osten treiben. Ein entgegengesetzt rotierender Wirbel treibt das Fahrzeug in Richtung Osten und Westen. Es ist hervorzuheben, dass der hier beschriebene magnetische Wirbel neben seiner Antriebs- und Manövrierfunktion auch mehrere andere Funktionen erfüllt. So wird zum Beispiel durch die Zentrifugalkräfte die Luft von der Hülle der Magnokraft weggeschleudert, wodurch die bereits erwähnte "Vakuumblase" entsteht. Ein durch eine solche Blase abgeschirmtes Fahrzeug kann die Geschwindigkeit der thermischen Barriere überschreiten. Der magnetische Wirbel führt auch zur Ionisierung und Verwirbelung des umgebenden Mediums, wodurch um die Magnokraft eine Art sich drehende "Plasmasäge" entsteht. Eine solche Säge ermöglicht es der Magnokraft, in festen Medien zu fliegen, z.B. in Felsen, Gebäuden, Bunkern, etc. - Für Einzelheiten siehe die Beschreibungen im Unterkapitel G10.1.1. Nachdem die Magnokraft durch solche festen Medien geflogen ist, bleiben darin charakteristische glasartige Tunnel mit geometrischen Formen zurück. Beispiele für solche Tunnel, die in Ecuador, Australien und auf Borneo entdeckt wurden, werden im Unterkapitel O5.3. dieser Monographie sowie in den separaten Monographien [5/4] und [4b] besprochen und illustriert.

Als eine Art Kuriosität sollte ich hier die eher ungewöhnliche Geschichte der Namensgebung für diesen magnetischen Effekt erklären. Nun, in der Anfangsphase der Entwicklung der Magnokraft habe ich noch idealistisch geglaubt, dass orthodoxe Wissenschaftler durch logische Argumentation überzeugt werden können. (Derzeit weiß ich bereits, dass es unmöglich ist, orthodoxe Wissenschaftler mit Logik zu überzeugen. Logisch überzeugen kann man nur Wissenschaftler mit totaliztischen Ansichten. Damit eine neue Idee triumphiert, muss sie also warten, bis ihre orthodoxen Gegner einfach aussterben). Viele Male habe ich erfolglos versucht, meine skeptischen orthodoxen Kollegen logisch von der Idee der Existenz des magnetischen Effekts zu überzeugen, der der Wissenschaft bisher unbekannt war. Während dieser manchmal sehr hitzigen Diskussionen gaben meine orthodoxen Kollegen diesem Effekt den Namen "Spinneneffekt". Sie sprachen diesen Namen mit einem deutlichen Akzent und manchmal sogar mit einem Augenzwinkern aus und betrachteten ihn als eine Art "sarkastischen Scherz". /Vermutlich auch in Richtung der Bedeutung des Namens Pająk = Spinne/ Wahrscheinlich haben sie das getan, weil ich sie mit meinen ständigen, wenn auch erfolglosen Bemühungen, sie von der Existenz und der Wirkungsweise dieses Effekts zu überzeugen, irritiert habe. Bei der Wahl dieses besonderen Namens hat wahrscheinlich auch die Ähnlichkeit des Ausdrucks "Spinnen-Effekt" mit dem in der Hydromechanik verwendeten Namen "Magnus-Effekt" geholfen. Wahrscheinlich war es auch ohne Bedeutung, dass ich tatsächlich der erste Wissenschaftler auf der Welt war, der darauf bestand, dass dieser Effekt existiert und funktioniert - trotz des Mangels an Beschreibungen in der wissenschaftlichen Literatur und trotz der äußerst skeptischen Haltung zahlreicher orthodoxer "Experten" des Magnetismus ihm gegenüber.

Aus meiner Jugendzeit ist mir dieses polnische Sprichwort in Erinnerung geblieben: "Wer zuletzt lacht, lacht wirklich". Also beschloss ich, in meinen Veröffentlichungen diesen sarkastischen und scherzhaften Namen, den mir meine orthodoxen wissenschaftlichen Kollegen gaben, als Bezeichnung für den von mir entdeckten Effekt zu verwenden. Ähnlich wie diese sarkastischen Kollegen habe auch ich damals begonnen, diesen Effekt als "Spinneneffekt" zu bezeichnen. Persönlich würde ich Menschen mit totaliztischen Neigungen empfehlen, diesen Effekt mit dem ursprünglich als sarkastisch gemeinten Namen "Spinneneffekt" zu bezeichnen. Denn wenn dieser Name dauerhaft wird, wäre das eine Art "historische Gerechtigkeit" und auch eine Art "historische Lektion" für künftige Wissenschaftler mit parasitären Neigungen. Die Geschichte dieses Namens, die mit Sarkasmus und Witzen beginnt, würde sie lehren, dass das, worüber Menschen mit primitivem Wissen irgendwann nur noch skeptisch scherzen, für aufgeklärtere Menschen aus einer späteren Zeit eine immens wichtige Fähigkeit oder ein Wissen ist, das sie zu den Sternen erheben wird". (Mehr über diese Art von "Blumen", als einige unzureichend ausgebildete "Wissenschaftler" über etwas spotteten, das später einen großen Fortschritt für die Menschheit brachte, finden Sie im Unterkapitel JB7.3.).

G6.3.1. Ein Experiment, das die Existenz der Breitenkreis-Antriebskraft beweist

Die große Skepsis, mit der "Experten" des Magnetismus meiner Hypothese begegneten, dass ein magnetisches Äquivalent des Magnus-Effekts der Wissenschaft der Erde noch unbekannt ist, veranlasste mich, ein spezielles wissenschaftliches Experiment zu entwickeln, das die Existenz dieses Effekts zweifelsfrei beweist. Dieses Experiment könnte man als den "experimentellen Beweis für die Existenz des Spinneneffekts" bezeichnen. Es ist relativ einfach auszuführen, und nach seiner Vollendung steht fest, dass die Magnokraft in der Lage ist, die parallele magnetische Antriebskraft zu bilden. Die Vervollständigung dieses experimentellen Nachweises läuft auf die Implementierung eines kleinen "magnetischen Getriebes" hinaus. Ein solches Getriebe simuliert eine kugelförmige Erde und eine scheibenförmige Magnokraft, die in der Nähe ihrer Oberfläche fliegt. Sie besteht aus zwei parallel zueinander angeordneten kugelförmigen Magneten, die sich physisch NICHT berühren, obwohl sie durch ihre Magnetfelder miteinander interagieren. Die eine simuliert die magnetischen Eigenschaften der Erde, die andere die magnetischen Eigenschaften der Magnokraft. Diese Magnete sind auf zwei parallelen Drehachsen montiert, ähnlich wie zwei zusammenwirkende Zahnräder auf Wellen, z. B. in einem Autogetriebe, montiert sind. Diese Magnete dürfen sich jedoch nicht berühren, so dass Drehungen des einen Magneten ausschließlich über ihre Magnetfelder auf den anderen übertragen werden können, genauer gesagt über dieses magnetische Äquivalent zum Magnus-Effekt. Die Rotationsachsen der beiden Scheibenmagnete sollten parallel zueinander sein, damit ihre Magnetfelder in ähnlicher Weise miteinander interagieren können, wie der Magnetwirbel der Magnokraft mit dem Magnetfeld der Erde. Auch wenn sich diese Scheibenmagnete nicht berühren, wird durch das Drehen eines von ihnen ein spürbares Drehmoment auf den anderen erzeugt. Dieses Drehmoment bewirkt, dass sich auch der zweite der Scheibenmagnete zu drehen beginnt, ähnlich wie sich das zweite Zahnrad eines Getriebes drehen muss, wenn nur jemand das erste dreht. So interagieren die Magnetfelder dieser berührungslosen Magnete miteinander wie eine Art "magnetisches Getriebe".

Genau das gleiche Phänomen tritt zwischen der Erde und der Magnokraft auf. Das Wirbelfeld der Magnokraft bildet genau die gleiche Art von magnetischer Übertragung zwischen diesen beiden Objekten. Wenn also die Masse der Magnokraft mit der Masse der Erde vergleichbar ist, dann würde dieses Fahrzeug in dem Moment, in dem sich sein Magnetfeld dreht, während es über dem Äquator schwebt, die Rotation unseres Planeten verursachen. Es würde also ähnlich funktionieren wie diese Versuchsmagnete des hier besprochenen "magnetischen Getriebes" miteinander. Da die Magnokraft aber eine vernachlässigbar kleine Masse im Vergleich zur Masse der Erde hat, wird dieses Fahrzeug, anstatt unseren Planeten zu drehen, mit seinem magnetischen Wirbel um seine Peripherie bewegt. Natürlich würde eine solche Verschiebung auch bei dem experimentellen Getriebe aus Permanentmagneten auftreten, wenn nur eines seiner Räder eine ausreichend große Masse hätte, während das andere Rad der Achse und des Lagers beraubt wäre, die es in Position halten.

Es sei darauf hingewiesen, dass wegen der begrenzten Stärke des von gewöhnlichen Kugelmagneten erzeugten Feldes die erfolgreiche Durchführung des hier beschriebenen Experiments eine hohe Genauigkeit beim Ausbalancieren der beiden Magnete und auch eine empfindliche Ausrichtung ihrer Drehachsen erfordert. Es ist auch möglich, eine viel einfachere Version des hier beschriebenen Experiments durchzuführen, die die Existenz und Funktionsweise des "magnetischen Getriebes" dokumentiert. Für ein solches Experiment muss kein spezielles Gerät gebaut werden. Anstelle von zwei kugelförmigen Magneten, die wie Zahnräder auf rotierenden Achsen montiert sind, verwendet man einen gewöhnlichen Magnetkompass und einen einzigen gewöhnlichen Magneten. (Wenn möglich, sollte dieser eine Magnet so nah wie möglich an der Form einer Scheibe sein). Wenn wir einen solchen Magneten mit einer puckähnlichen Form direkt am Kompass platzieren und ihn dann mit unseren Händen um seine magnetische Achse drehen, bildet das Feld dieses Magneten ebenfalls ein "magnetisches Getriebe" mit der Kompassnadel. Dank dieses Getriebes wird die Drehung des Magneten auf die Kompassnadel übertragen, so dass sie sich in der entsprechenden Richtung um ihre eigene Drehachse dreht. Die Existenz dieser Drehungen der Kompassnadel, die durch die tatsächliche Übertragung eines Drehmoments zwischen dem sich drehenden Scheibenmagneten in unserer Hand und der Kompassnadel dokumentiert wird, ist wiederum der elementarste experimentelle Beweis für die tatsächliche Existenz und Funktionsweise des magnetischen Äquivalents des Magnus-Effekts.

G6.3.2. Deduktion, die den Grundsatz zur Bildung der Breitenkreis-Antriebskraft erklärt

Ich habe auch eine formale Deduktion entwickelt, die die Richtigkeit meiner theoretischen Erkenntnis, dass die magnetische Version des Magnus-Effekts existiert und auch im Magnetismus funktioniert, theoretisch beweist. Diese Ableitung basiert auf der Darstellung in Teil (a) von Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.086/087 (#G22). Sie lautet wie folgt.

Die Dichte des Magnetfeldes, das die Erde, die Sonne und andere Planeten und Galaxien umgibt, hängt von der radialen Entfernung des Punktes ab, an dem diese Dichte von der magnetischen Achse eines bestimmten Himmelskörpers gemessen wird. Wenn also der Punkt "H" (d.h. "high" bedeutet "hoch") - siehe Teil (a) von Abb.086 (#G22a) sich über der Erdoberfläche in einer größeren Höhe als der Punkt "L" befindet (d.h. "low" bedeutet "niedrig"), dann ist die Dichte des Erdmagnetfeldes am Punkt "L" höher als am Punkt "H", d. h. FL > FH für L < H.

Der Einfachheit halber nehmen wir hier an, dass die Punkte H und L über dem Äquator der Erde liegen. Wenn diese beiden Punkte den gleichen radialen Abstand vom Zentrum der Magnokraft haben, dann muss das rotierende Magnetfeld dieses Fahrzeugs lokale elektrische Felder UL und UH induzieren, wobei UL = U
H. Die Werte von UL und UH werden durch die Maxwellsche Gleichung bestimmt. Die "Widerspruchsregel", die für den Elektromagnetismus gilt, besagt, dass die elektrischen Felder UL und UH ihre eigenen Magnetfelder bilden müssen, die dann sowohl mit dem rotierenden Feld des Fahrzeugs als auch mit dem stationären Feld der Erde reagieren. Das rotierende Magnetfeld der Magnokraft interagiert mit diesen lokal induzierten Magnetfeldern und versucht, sie ebenfalls zum Rotieren zu bringen. Leider werden sie durch ihre Bindung an das Magnetfeld der Erde am Drehen gehindert. Die Kräfte, die sie am Drehen hindern, hängen jedoch von der Dichte des Erdmagnetfeldes an einem bestimmten Punkt ab. Somit ist die Kraft TL, die die Drehung dieser Felder im Punkt L stoppt, größer als die Kraft TH im Punkt H, d. h. TL > TH.

Diese zusätzlichen Kräfte stellen den magnetischen Widerstand dar, den das Magnetfeld der Umgebung auf den rotierenden Magnetwirbel des Fahrzeugs ausübt. Da diese elementaren magnetischen Reaktionskräfte mit der Höhe variieren, erzeugen sie im Endergebnis eine elementare Vortriebskraft. Sein Wert wird ausgedrückt als dP = TL - TH. Diese Elementarkraft wirkt entlang der Äquipotentialfläche des umgebenden Magnetfeldes in der Richtung senkrecht zur Achse des magnetischen Wirbels. Die resultierende Vortriebskraft "P" kann nach der Summierung (Integration) der elementaren Vortriebskräfte "dP" entlang jeder Kraftlinie "f" des Feldes der Magnokraft und nach der Summierung (Integration) für eine Anzahl "n" dieser Kraftlinien, d.h. "f" - TH, bestimmt werden:

P = ∫ ∫ dP  (G30)
      f  n

An dieser Stelle sei hinzugefügt, dass analoge Phänomene wie der Magnus-Effekt auch in jeder Art von heterogenem Feld auftreten müssen, zum Beispiel in einem Druckfeld. Für diesen Effekt gibt es nur eine Bedingung: Aus dem Medium, das das Feld erzeugt, muss sich ein Wirbel bilden, dessen Drehachse auf der Äquipotentialfläche liegt. Aus diesem Grund wird die von der Magnokraft im atmosphärischen Druckfeld (oder im ozeanischen Druckfeld) erzeugte magnetische Kraft des Parallelantriebs "P" zusätzlich durch die aerodynamische (oder hydraulische) Version des Magnus-Effekts verstärkt, der dadurch entsteht, dass das Fahrzeug das umgebende Medium verwirbelt.

Der in diesem Unterkapitel beschriebene magnetische Effekt ist in seiner Funktionsweise verschiedenen Mechanismen sehr ähnlich, die die Grundlage für eine ganze Reihe von elektromagnetischen Phänomenen bilden, die der heutigen Wissenschaft bereits gut bekannt sind und verstanden werden. Ein Beispiel für solche Phänomene ist die Lorentz-Kraft. Wenn sich ein elektrisch geladenes Teilchen im umgebenden Magnetfeld bewegt, erzeugt es sein eigenes Spinnfeld. Dieses Spinnfeld wird durch seine Wechselwirkung mit dem Umgebungsfeld einen ähnlichen Effekt wie den hier beschriebenen hervorrufen. Dadurch wird die Flugbahn des elektrisch geladenen Teilchens in der Richtung gekrümmt, die senkrecht zum Verlauf der Kraftlinien des umgebenden Magnetfelds verläuft. Ein weiteres Beispiel für denselben Mechanismus ist die Fleming'sche Rechtsregel (oder ihre gegenteilige Version, die Linksregel, die oft auch als motorischer Effekt bezeichnet wird). Wenn ein elektrischer Strom durch einen geraden Leiter fließt, erzeugt er ein rotierendes Magnetfeld, das den Leiter umgibt - siehe Unterkapitel H5.2.). Dieses Spinnfeld erzeugt durch die Wechselwirkung mit dem umgebenden Magnetfeld eine Kraft, die versucht, den Leiter in eine Richtung zu bewegen, die senkrecht zum lokalen Verlauf der Kraftlinien des umgebenden Magnetfeldes steht. Die obigen Beispiele zeigen, dass einfache Formen des magnetischen Äquivalents des Magnus-Effekts bereits bekannt sind, nur dass die Wissenschaftler sie bisher nicht richtig interpretiert haben. Die Nutzung dieses Effekts in der Magnokraft zur Erzeugung einer parallelen Antriebskraft ist also nur eine neue und allgemeinere Anwendung von Phänomenen, die teilweise schon seit langem bekannt und auf einige spezifische Anwendungen beschränkt sind.

G6.3.3. Wie bestimmt man die Richtung der Antriebskraft, die durch einen magnetischen Wirbel entsteht (sog. "Regel der rollenden Kugel")

Der magnetische Wirbel, der sich um die Hülle der Magnokraft dreht, kann je nach seiner Drehrichtung entweder eine Antriebskraft erzeugen, die in dieselbe Richtung wirkt wie die scheinbare Bewegung der Sonne am Himmel, oder eine Kraft, die in die entgegengesetzte Richtung zur scheinbaren Bewegung der Sonne am Himmel wirkt. Diese Pro-Sonnenkraft treibt die Magnokraft von Osten nach Westen, während die Gegensonnenkraft das Magnocraft von Westen nach Osten treibt. Es gibt eine einfache Methode, die hier als "Rollkugel-Regel" bezeichnet wird - siehe Teil (b) von Abb.086 (G22a) -, mit der ein außenstehender Beobachter leicht feststellen kann, in welche Richtung eine bestimmte Art der Drehung des Magnocraft-Rotors diesen vorantreibt.

Beim "Rolling-Sphere-Prinzip" wird das rotierende Magnetfeld der Magnokraft durch eine imaginäre Kugel ersetzt, die sich ebenfalls um dieselbe Achse und in dieselbe Richtung wie das Feld des Magnocraft dreht. Der Durchmesser dieser imaginären Kugel ist so gewählt, dass ihre vermeintliche Oberfläche die Oberfläche des Bodens berührt. Da sich diese imaginäre Kugel dreht, muss sie, nachdem ihre Oberfläche den Boden berührt hat, vorwärts rollen. Die Richtung, in der diese Kugel vorwärts rollt, ist die Richtung, in der die magnetische Antriebskraft, die durch den magnetischen Wirbel des Magnocraft gebildet wird, wirken wird - siehe Abb.086 (G22b).

Die Regel "rollende Kugel" erlaubt es auch, die Richtung zu bestimmen, in der sich Pflanzen auf ehemaligen Landeplätzen der Magnokraft drehen (siehe Unterkapitel G11.). Dies ist eine sehr nützliche Fähigkeit, insbesondere wenn es darum geht, die Richtung zu bestimmen, in die sich das Fahrzeug, das eine bestimmte Landung gemacht hat, bewegt hat. Wenn man diese Regel kennt, ist es einfach, die Richtung der Bewegung eines Objekts durch eine einfache Analyse der Spuren zu bestimmen, die an den Stellen hinterlassen wurden, an denen es zuvor gelandet ist. Die Methode, die in einem solchen Fall angewandt wird, ist identisch mit derjenigen, die zur Bestimmung der Flugrichtung des Magnocraft verwendet wird, nur dass die imaginäre Kugel, anstatt über den Boden zu rollen, ohne zu verrutschen, bei der Betrachtung des Landeplatzes des Fahrzeugs an einer Stelle verrutscht, was dazu führt, dass es umkippt, aber nur kurzzeitig, ohne eine Bewegung zu erzeugen.

Wenden wir diese Regel auf Landeplätze von Magnokräften oder UFOs an, so stellen wir fest, dass der "pro-sun"-Magnetwirbel auf der südlichen Hemisphäre der Erde eine Ausbreitung der Pflanzen gegen den Uhrzeigersinn bewirkt, während er auf der nördlichen Hemisphäre eine Ausbreitung der Pflanzen im Uhrzeigersinn bewirkt. Der "gegensolare" magnetische Wirbel wiederum bewirkt, dass sich die Pflanzen in entgegengesetzter Richtung zum pro-solaren Wirbel ausbreiten. (Man beachte, dass ein "pro-sonniger" magnetischer Wirbel ein solcher Wirbel ist, der den Flug eines Fahrzeugs in eine Richtung bewirkt, die mit der scheinbaren Bewegung der Sonne über den Himmel übereinstimmt, d.h. in eine Richtung von Osten nach Westen. Der "antisolare" magnetische Wirbel wiederum ist ein solcher Wirbel, der den Flug eines Fahrzeugs in die der scheinbaren Bewegung der Sonne entgegengesetzte Richtung bewirkt, d. h. den Flug in Richtung von Westen nach Osten).

G6.4. Rotation der Magnokraft (Drehmoment)

Da der magnetische Wirbel eine magnetische Entsprechung des Magnus-Effekts darstellt, muss er auch ein Reaktionsdrehmoment "TR" erzeugen, das während des Fluges auf den Rumpf der Magnokraft wirkt. Dieses Drehmoment ist eine offensichtliche Folge der bereits in Unterkapitel G6.3.1. besprochenen "magnetischen Übertragung". Er wird versuchen, die Magnokraft in die Richtung zu drehen, die der Drehrichtung seines magnetischen Wirbels entgegengesetzt ist - siehe Abb.088 (#G23). Die Analogie dazu ist der Impuls, der durch die Drehung eines Rotors in einem Hubschrauber erzeugt wird und der dazu führt, dass versucht wird, den Hubschrauber in die entgegengesetzte Richtung zur Bewegung des Rotors zu drehen. Um zu verhindern, dass die Magnokraft ins Trudeln gerät, muss sie ihr eigenes stabilisierendes Moment "Ts" erzeugen, das während des Fluges dem Moment "TR" entgegenwirkt und so eine konstante Ausrichtung des Fahrzeugs im Raum gewährleistet (siehe Abb.067 (#G13). Bei Hubschraubern wird ein solches Stabilisierungsmoment in der Regel durch einen kleinen Propeller an den Enden der Leitwerke erzeugt.

Bei der Magnokraft wird das Stabilisierungsmoment "Ts" durch Veränderung der Leistung "A" und des Neigungswinkels "I" in den seitlichen Propulsoren auf der östlichen (E) und westlichen (W) Seite des Fahrzeugs gebildet. Die Werte dieser beiden Parameter (d.h. "A" und "I") werden so gewählt, dass die vertikalen Komponenten "V" der Stabilisierungskräfte "A", die von den gegenüberliegenden Antrieben des Fahrzeugs erzeugt werden, gleich groß sind, d. h. VE = VW. Diese Gleichheit der vertikalen Komponenten garantiert die Stabilität der vertikalen Ausrichtung des Fahrzeugs. Gleichzeitig unterscheiden sich die horizontalen Komponenten "H" der von diesen Antrieben gebildeten Kräfte voneinander, d. h. HE > HW. Die Differenz zwischen ihren Werten auf der östlichen (E) und westlichen (W) Seite, multipliziert mit dem Radius "R" des Fahrzeugs, ergibt das erforderliche Stabilisierungs-(Dreh-)moment "Ts", dessen Wert durch die folgende Formel ausgedrückt wird:

Ts = R(HE - HW) (G31)

(d. h. das Stabilisierungsmoment "Ts" ist gleich der Differenz ("HE" minus "HW") der horizontalen Komponenten der Stabilisierungskräfte, multipliziert mit dem Radius des Fahrzeugs "R = d/2").

Der Wert des stabilisierenden (Rotations-)Impulses "Ts" wird vom Bordcomputer der Magnokraft gesteuert. Um diesen Wert auf dem erforderlichen Niveau zu halten, haben die Seitenantriebe des Fahrzeugs auf der östlichen (E) und westlichen (W) Seite des Fahrzeugs in der Regel eine deutlich höhere Leistung als die übrigen Seitenantriebe des Fahrzeugs. Daher wird bei Landungen dieses Fahrzeugs die höhere Leistung durch zusätzliche Markierungen/Brandspuren auf dem Boden angezeigt (siehe z. B. die Markierung "Ts" in Abb.067 (#G13). Beachte, dass sich solche Verbrennungen besonders an den Landeplätzen der in Unterkapitel G3.1.6. beschriebenen Fluggruppen bemerkbar machen werden. Das Drehmoment sorgt nicht nur dafür, dass die Magnokraft während des Fluges in einer stabilen Winkellage bleibt, sondern ermöglicht es der Besatzung auch, das Fahrzeug kontrolliert zu drehen. Obwohl die Magnokraft rund ist, befindet sich der Pilotensitz (oder die Kabine) immer auf einer bestimmten Seite des Flugzeugs. Die Möglichkeit, das Fahrzeug zu drehen, erlaubt es dem Piloten, seinen Sitz/ Kabine immer in die Richtung zu drehen, in die das Fahrzeug gerade fliegt. Dies wiederum erleichtert es dem diensthabenden Personal, die Umgebung des Fahrzeugs zu beobachten, die richtigen Entscheidungen beim Manövrieren zu treffen, das Ankuppeln der Fahrzeuge zu überwachen usw. Im Vakuum des Weltraums wird eine solche kontrollierte Rotation der Magnokraft es der Besatzung auch ermöglichen, künstliche Schwerkraft im Inneren größerer Fahrzeuge zu erzeugen, ihre Kabinen in die gewünschte Richtung zu drehen, usw.

G6.5. Kippen der Magnokraft (Kippmoment)

Ein sehr ähnliches Prinzip wie das im vorigen Unterkapitel G6.4 beschriebene für das Rotationsmoment eines Raumschiffs wird auch für die Bildung des Kippmoments der Magnokraft angewendet. Denn die Bildung des Kippmoments ist immer dann erforderlich, wenn sich die Magnokraft gegen eine seiner horizontalen Achsen lehnen muss. Ein Beispiel für eine solche Neigung kann der Fall sein, dass der Boden des Fahrzeugs parallel zur Oberfläche des Bodens, auf dem es landen soll, liegt. (Besonders drastisch fällt dies bei der Landung dieses Fahrzeugs an Hanglagen ins Auge).

Zur Bildung des Kippmoments des Fahrzeugs werden die Leistung und der Neigungswinkel seiner seitlichen Antriebe, die sich an ausgewählten Seiten des Fahrzeugs befinden, so eingestellt, dass die von ihnen erzeugte Vertikalkomponente (siehe Kräfte V in Abb.088 (#G23) die erforderliche Zunahme oder Abnahme erfährt. Dadurch ändern sich die Leistung "A" und der Neigungswinkel "I" in den seitlichen Antrieben, die sich an den gewünschten Seiten des Fahrzeugs befinden. Die Werte dieser beiden Parameter (d.h. "A" und "I") werden so gewählt, dass sich die vertikalen Komponenten "VE" und "VW" der Stabilisierungskräfte "A", die von den gegenüberliegenden Antriebe des Fahrzeugs erzeugt werden, voneinander unterscheiden, z.B. so dass VE > VW ist. Diese Differenz der Vertikalkomponenten dieser Kräfte, multipliziert mit dem Radius "R", auf den diese Kräfte wirken, gewährleistet die Erzeugung des vertikal geneigten Drehimpulses des Fahrzeugs, d. h:

Tp = R(VE - VW)    (G32)

(d. h. das Nickmoment "Tp" ist gleich der Differenz ("VE" minus "VW") der vertikalen Komponenten der Stabilisierungskräfte, multipliziert mit dem Radius des Fahrzeugs "R = d/2"). Gleichzeitig werden die horizontalen Komponenten "HE" und "HW" der von diesen beiden Antrieben erzeugten Kräfte genau auf demselben Niveau gehalten, d. h. HE = HW. Dies führt dazu, dass der soeben erzeugte Drehimpuls "Tp" nicht von einer gleichzeitigen Änderung des Rotationsmoments des Fahrzeugs (d. h. der Änderung seines Rotationsstabilisierungsmoments "Ts") begleitet wird.

Der einzige Unterschied zwischen ihnen besteht in der Art der Komponenten, die sich in den beiden gegenläufigen Seitenantrieben unterscheiden, sowie in der Auswahl der Seitenantriebe, die an der Erzeugung eines bestimmten Impulses beteiligt sind. Für den Drehimpuls "Tp" werden die Komponenten "VE" und "VW" unterschieden, und er kann von Propulsoren erzeugt werden, die sich auf beiden Seiten des Magnokraftwerks befinden, während für den Drehimpuls "Ts" die Komponenten "HE" und "HW" unterschieden werden, und er kann nur von Propulsoren erzeugt werden, die sich auf der östlichen und westlichen Seite der Magnokraft befinden.

Es kann vorkommen, dass die "V"-Komponente der Ausgaben bestimmter Seitenantriebe ganz oder teilweise ausgeschaltet werden muss. Dies ist vor allem bei Landungen der Fall, wenn die Basis der Magnokraft parallel zur Oberfläche des Bodens stehen muss. Dann kann die Leistung eines oder mehrerer Antriebe auf einer Seite des Fahrzeugs (bei Landungen auf ebenem Boden meist auf der Nord- oder Südseite des Fahrzeugs) vollständig erlöschen. Das Ergebnis ist, dass, wenn zum Beispiel ein solches Fahrzeug fotografiert wird, wie in Abb.192/193 (#P15), die getrennten Antriebe auf diesem Foto nicht sichtbar sind, obwohl es einen proportionalen Abstand zwischen den erfassten Antrieben gibt, der die Existenz dieser nicht sichtbaren Antriebe in einem bestimmten Fahrzeug beweist. Ein solches Erlöschen der Anriebe ist insbesondere bei der Landung der Magnokraft auf einem Berghang zu beobachten, wenn das Raumfahrzeug versucht, seinen Boden parallel zur Oberfläche des Hanges zu neigen. Infolgedessen wird ein für gewöhnliche Landungen typischer voller Ring verbrannter Vegetation, der an Landestellen dieser Fahrzeuge zurückbleibt, durch einen Halbkreis oder ein Fragment eines Kreises ersetzt - siehe Unterkapitel G11.3.2. und Abb.107 (#G38).

G7. Magnetischer Wirbel

Bei der Magnokraft wird das Phänomen der schnellen Verwirbelung der Kraftlinien des Magnetfelds um die vertikale Mittelachse "Z" des Fahrzeugs und auch um seine Hülle als "magnetischer Wirbel" bezeichnet. Die Hauptfunktion eines magnetischen Wirbels besteht darin, eine Antriebskraft zu erzeugen, die in Richtung der Erdparallelen wirkt, d. h. entweder von Osten nach Westen oder von Westen nach Osten. Der Wirbel erfüllt jedoch noch mehrere weitere Funktionen. Einige davon sind: die Bildung eines so genannten "induktiven Schildes", der das Fahrzeug vor Angriffen durch Raketen oder Meteoriten schützt, die Erzeugung einer sich drehenden "Plasmasäge", die feste Hindernisse im Weg des Fahrzeugs verdampft, die Beleuchtung der Umgebung, die Aussendung von Lichtsignalen usw.

Der magnetische Wirbel ist auch für die Bildung des einzigartigen "Ionenbildes" der Magnokraft verantwortlich. Dieses Bild verändert das äußere Erscheinungsbild des Fahrzeugs völlig. Außerdem schaltet dieser Wirbel einen speziellen Betriebsmodus für dieses Fahrzeug ein, den so genannten "Magnetwirbelmodus". Neben dem "magnetischen Wirbelmodus" kann das Antriebssystem der Magnokraft auch im "Klopfmodus" und im "magnetischen Linsenmodus" arbeiten. In der "pochenden Betriebsart" bleibt ihr Feld drehungsfrei, aber es zieht sich zusammen und schwillt an, ähnlich wie ein Herz beim Schlagen. Im "Magnetlinsenmodus" wiederum ist das von den Antrieben erzeugte Magnetfeld konstant, ähnlich wie das von Permanentmagneten erzeugte Feld (d.h. es ist völlig frei von Pulsationen).

Die Erzeugung eines magnetischen Wirbels in der Magnokraft beruht fast auf dem gleichen Funktionsprinzip wie die Erzeugung eines ähnlichen Wirbels in Drehstrommotoren. Ein ziemlich komplizierter Mechanismus der Wirbelbildung wird durch die entsprechende Kombination der pulsierenden Leistungen der nachfolgenden Seitenantriebe des Fahrzeugs ausgelöst. Die Magnetkreise des Fahrzeugs wandeln diese Leistungsimpulse in eine Rotation der Kraftlinien des Magnetfelds um die Mittelachse des Fahrzeugs um. Die Unterkapitel dieses Punktes erläutern den Mechanismus zur Erzeugung des magnetischen Wirbels.

= > G7.1.

G7.1. Magnetkreise in der Magnokraft

Der Begriff "magnetischer Kreis" wird in dieser Monographie eingeführt, um verschiedene Flugbahnen zu beschreiben, die durch Bündel von stark konzentrierten Kraftlinien des Magnetfeldes, die von einzelnen Antrieben eines Fahrzeugs erzeugt werden, gezogen werden können. Der Begriff "magnetischer Kreis" geht auf die Analogie zwischen den Kraftlinien von Magnetfeldern und elektrischen Strömen in leitfähigen Materialien zurück. So wie elektrische Ströme, die von einer gegebenen Stromquelle erzeugt werden, in geschlossenen Kreisen zirkulieren (d.h. nach dem Verlassen eines der Pole einer Batterie kehren sie immer zum anderen zurück), bilden auch Kraftlinien magnetischer Felder geschlossene Schleifen, d.h. nach dem Verlassen eines Ausgangs eines Antriebs bilden sie eine geschlossene Schleife in einem bestimmten Bereich des Raums und kehren dann zum gegenüberliegenden Ausgang desselben Antriebs zurück, um sich in dessen Zentrum zu vereinigen. Die Kraftlinien des Magnetfelds, die einen bestimmten Antrieb verlassen haben, neigen dazu, sich in dicken Bündeln zusammenzufinden, von denen jedes einem anderen geschlossenen Pfad folgt. Ihr Weg kann manchmal auch durch einen anderen Antrieb führen. Jedes solche Bündel von Feldkraftlinien, das durch einen oder mehrere andere Antriebe zirkuliert, wird als ein anderer Magnetkreis bezeichnet.

Durch die umgekehrte Ausrichtung der Magnetpole des Hauptantriebs (M) im Verhältnis zu allen Seitenantrieben (U, V, W, X) wird das Feld einer einzelnen Magnokraft in drei getrennte Gruppen von Magnetkreisen aufgeteilt. Es handelt sich um den zentralen Kreislauf (C), den Zwischenkreislauf (M) und den Seitenkreislauf (S) - siehe Abb.089 (#G24). (Aus dem Unterkapitel G3.1.6. geht jedoch hervor, dass die Anzahl und die Art der Magnetkreise, die sie bilden, deutlich kleiner wird, wenn mehrere einzelne Magnokräfte zu einer komplexen Flugkonfiguration zusammengefügt werden).

- Inter-Antriebs-Magnetkreise (M) werden aus dem Teil der Leistung des Hauptantriebs gebildet, der von den Seitenantrieben absorbiert und gebunden wird, oder aus dem Teil der Leistung der Seitenantrieben, der vom Hauptantrieb absorbiert und gebunden wird. Aus diesem Grund zirkulieren alle Kraftlinien, die zu den Magnetkreisen zwischen den Antrieben gehören, gleichzeitig durch den Hauptantrieb und durch die Seitenantriebe. Es ist zu beachten, dass es in jeder Magnokraft so viele Interantrieb-Magnetkreise wie Seitenantriebe gibt (d. h. ein separater Interantrieb-Magnetkreis verläuft durch die Lücken jedes Seitenantriebs).

- Der einzige zentrale Magnetkreis (C) wird aus dem Teil der Leistung des Hauptantriebs gebildet, der nicht durch die Seitenantriebe gebunden ist. Aus diesem Grund zirkulieren die Kraftlinien dieses Kreislaufs nur durch den Freiraum des Hauptantriebs und durch die Umgebung eines bestimmten Fahrzeugs.

- Die Seitenmagnetkreise (S) werden aus dem Teil der Leistung der Seitenantriebe gebildet, der nicht durch den Hauptantrieb gebunden ist. So zirkulieren sie nur durch die Freiräume der einzelnen Seitenantriebe und durch die Umgebung. Die Magnokraft hat so viele Seitenkreisläufe, wie aktive Seitenantriebe in ihrem Antriebssystem vorhanden sind (d. h. jeder der derzeit aktiven Seitenantriebe bildet einen Seitenkreislauf).

Die Bahnen der einzelnen Magnetkreise haben die oben beschriebenen Kurven nur im Falle des Fluges von Einzelfahrzeugen. Wenn jedoch mehrere Magnokräfte zu einer der in Unterkapitel G3.1. besprochenen Flugkonfigurationen zusammengefügt werden, werden die Pfade ihrer Kreisläufe entsprechend geändert, so dass das von den Antrieben eines der zusammengefügten Fahrzeuge erzeugte Magnetfeld auch durch die Freiräume der Antriebe der anderen Fahrzeuge zirkuliert. Wie in Unterkapitel G3.1.6. erläutert und in Abb.067 (#G13) veranschaulicht, können sich je nach der Form einer bestimmten Konfiguration gekoppelter Magnokraft die Bestimmung und die Wege der einzelnen Magnetkreise erheblich unterscheiden.

Der in Abb.089 (#G24) gezeigte Verlauf der Magnetkreise tritt nur dann auf, wenn das von einem bestimmten Einzelfahrzeug erzeugte Feld stationär ist, d. h. keinen magnetischen Wirbel bildet. Wenn sich dieses Feld jedoch zu drehen beginnt, wird der zuvor beschriebene Verlauf dynamisch deformiert und die einzelnen Schaltkreise nehmen die in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.090/091 (#G25) dargestellte Form an. Die größte Verformung findet im zentralen Kreislauf statt. Dies ist darauf zurückzuführen, dass das umgebende Magnetfeld stationär ist und somit der Drehung der Feldkraftlinien aus den Schiffskreisen entgegenwirkt. Der zentrale Kreislauf, der den kleinsten Teil der Feldleistung des Hauptantriebs bindet und dessen Kraftlinien das größte Volumen des Raums durchdringen, erhält den größten Teil dieses Widerstands vom Umgebungsfeld. So wird die Drehung der Kraftlinien in einem bestimmten Abstand von den beiden Oberflächen des Fahrzeugs gestoppt, während das Feld des Fahrzeugs jenseits dieser Stopppunkte stationär bleibt. Aber innerhalb beider Haltepunkte drehen sich die Kraftlinien des Feldes weiter. Der rotierende Teil der Feldkraftlinien des zentralen Kreises ist mit dem stationären Teil dieses Kreises an zwei Übergangspunkten verbunden, die im Folgenden "Gleitpunkte" genannt werden.

Es sei darauf hingewiesen, dass nach den Beschreibungen des Unterkapitels G6. das Manövrieren der Magnokraft eine Änderung des Verhältnisses zwischen der Leistung seines Hauptantriebs und der Leistung seiner Seitenantriebe erfordert. Eine solche Änderung muss wiederum die Anteile der in den einzelnen Kreisen gebundenen magnetischen Energie beeinflussen. Im Allgemeinen verschwindet der zentrale Kreislauf fast vollständig, wenn die Magnokraft in aufrechter Position absteigt (d. h. wenn es keine Auftriebskraft erzeugt), während der Kreislauf zwischen den Antrieben und die seitlichen Kreisläufe stärker werden - siehe Teil (b) von Abb.090/091 (#G25). Während des Aufstiegs eines solchen stehenden Magnokraft kehrt sich die Situation um, d.h. der zentrale Kreislauf wird sehr stark und bedeutend, während die seitlichen und die Zwischenkreisläufe fast verschwinden - siehe Teil (a) von Abb.090/091 (#G25). Im Falle einer Magnokraft, die im Schwebeflug fliegt, ändert sich das obige Bild jedoch in ein fast völlig entgegengesetztes Bild. Ein abwärts fahrendes Fahrzeug in einer solchen Position löscht fast vollständig seine Interantriebs- und Seitenkreise, während es seinen zentralen Kreislauf stärkt. Wenn die Magnokraft in der Schwebeposition aufsteigt, werden ihre zentralen Schaltkreise fast vollständig abgeschaltet, aber ihre Interantriebs- und Seitenkreisläufe werden verstärkt.

G7.2. Entstehen des magnetischen Wirbels

Ein magnetischer Wirbel entsteht durch die Wellen des Magnetfelds, die sich um die Peripherie der Magnokraft-Hülle bewegen. Diese Wellen werden wiederum in einer Weise erzeugt, die der Bildung von Wellen auf der Meeresoberfläche sehr ähnlich ist, d.h. durch die geeignete Wahl der Momente des Ansteigens und Absinkens der Leistung der seitlichen Propulsoren des Fahrzeugs. Um einen solchen angemessenen Anstieg und Abfall dieser Ausgänge zu erreichen, müssen die Pulsationen des Magnetfelds in den nachfolgenden Seitenantrieben durch eine geeignete Einstellung ihrer gegenseitigen Phasenverschiebungen gegenseitig synchronisiert werden. In diesem Unterkapitel wird der Mechanismus erläutert, der zu der erforderlichen Phasenverschiebung und Synchronisierung des Ausgangs der seitlichen Antrieben der Magnokraft führt, so dass tatsächlich ein magnetischer Wirbel erzeugt wird.

Das Prinzip der Erzeugung eines magnetischen Wirbels ist in Abb.092 (#G26) dargestellt. Wie diese Abbildung zeigt, sind die Seitenantriebe der Magnokraft in sich wiederholenden Reihen von Einheiten angeordnet, von denen jede mit einem der Buchstaben U, V, W und X gekennzeichnet ist (diese Bezeichnungen entsprechen den Bezeichnungen für die einzelnen Phasen U, V und W im dreiphasigen Wechselstrom). Der Hauptantrieb wiederum ist mit dem Buchstaben M gekennzeichnet - siehe Teile (b) und (c) in Abbildung G26, die zwei Magnokräfte Typ K3 in der Draufsicht zeigen. Jeder Teil des Flansches des Fahrzeugs, der eine Folge von vier Seitenantrieben (mit U, V, W und X gekennzeichnet) enthält, wird als "Sektor" bezeichnet. In jeder Magnokraft gibt es (K-1) Sektoren. Der Fahrzeugtyp K3, der über acht Seitenantriebe verfügt, enthält zwei solcher Sektoren. Jeder nachfolgende größere Magnokraft-Typ hat einen Sektor mehr als der vorhergehende Typ. Der Typ K4 hat beispielsweise drei Sektoren, der Typ K5 vier Sektoren, während der Typ K6 fünf Sektoren hat - siehe Abb.092 (#G26).

In jedem Sektor ist der gleiche Buchstabe (z.B. U oder V) einem Antrieb zugeordnet, dessen Ausgang mit einer bestimmten Phasenverschiebung pulsiert - z.B. φ = 0° oder φ = 90°. Gleichzeitig müssen alle Propulsoren des Magnokraft, die mit dem gleichen Buchstaben (z.B. V) gekennzeichnet sind, den Ausgang erzeugen, der mit genau der gleichen Phasenverschiebung pulsiert (d.h. ihre Pulsationen müssen genau synchronisiert sein, z.B. haben alle die Phasenverschiebung φ = 90°). Aus diesem Grund werden alle Seitenantriebe, die mit einem bestimmten (identischen) Buchstaben gekennzeichnet sind, als eine "Gruppe" bezeichnet. So gibt es in Magnokraft eine Gruppe U von Propulsoren, eine Gruppe V von Propulsoren, eine Gruppe W von Propulsoren und eine Gruppe X von Propulsoren. Die Anzahl der Propulsoren eines Fahrzeugs, die zur gleichen Gruppe gehören, sowie die Anzahl der Gruppen ist gleich (K-1), d. h. sie entspricht der Anzahl der Sektoren dieses Fahrzeugs.

Antriebe der gleichen Gruppe pulsieren exakt synchron zueinander, d.h. ihre Ausgänge haben die gleiche Phasenverschiebung - siehe in Abb.092 (#G26). Zwischen den Ausgängen von Antrieben, die zu aufeinanderfolgenden Gruppen gehören, gibt es jedoch eine zunehmende Phasenverschiebung, die einem Viertel (1/4) der Pulsationsperiode T entspricht, d. h. (1/4)T oder 90° im Falle der trigonometrischen Funktion. Dabei ist zu beachten, dass zur Vermeidung des in den Kapiteln G4.2. und F7.1. erläuterten magnetischen Flusses zwischen Antrieben die gegenseitige Phasenverschiebung zwischen aufeinanderfolgenden Gruppen genau diesen Wert von (1/4)T oder 90° haben muss und nicht einmal geringfügig kleiner oder größer sein darf. Als Ergebnis dieser Phasenverschiebung hat jede Gruppe von Seitenantrieben zu einem bestimmten Zeitpunkt (t) eine bestimmte magnetische Leistung (G). Die zeitliche Veränderung dieses Ausgangs, d. h. der Funktion F = f(t), wird durch den Verlauf der entsprechenden Sinuskurven in Teil (a) von Abb.092 (#G26) veranschaulicht.

Als Beispiel für die Bildung eines wellenförmigen Magnetfeldes um das Magnokraft wollen wir nun die Verteilung des magnetischen Flusses zum Zeitpunkt t = (1/4)T analysieren. Diese Verteilung ist in der Abb.092 (#G26b) dargestellt, die die Magnokraft Typ K3 in einer Draufsicht mit der Verteilung des Magnetfeldes um ihre Peripherie zeigt (die Buchstaben M und U, V, W, X kennzeichnen die Haupt- und Seitenantriebe dieses Fahrzeugs). In dem dort gezeigten Moment ist der Wert des Magnetfeldes im Antrieb "U" eines beliebigen Sektors gerade gesunken, "V" entlädt seinen Maximalwert, "W" verringert seine Leistung, während "X" gerade das Minimum seiner Leistung erreicht hat. Das Feld des Antriebs "U" im nächsten Sektor nimmt wieder ab, usw. usf. Das Ergebnis dieser schwankenden Leistungen ist, dass um die Peripherie des Magnokraft-Rumpfes zwei Wellen oder magnetische Wellen erzeugt werden. Für die Magnokraft anderer Typen wird die Anzahl der von ihnen gebildeten magnetischen Wellen "f" durch die folgende Gleichung beschrieben:

F = n/4 = (K-1)    (G33’)

(wobei "n" die Anzahl der Seitenantriebe ist). Diese Wellen bewegen sich ständig, ähnlich wie sich Wellen auf der Wasseroberfläche bewegen. Ihre Bewegung lässt sich erkennen, wenn man die Positionsänderung derselben Rippel nach Ablauf eines weiteren Viertels der Pulsationsperiode beobachtet (d.h. nach Änderung der Zeit von t = (1/4)T auf t = (2/4)T = (1/2)T). Die neue Position dieser Wellen ist in Teil (c) von Abb.092 (#G26c) dargestellt. Zum Zeitpunkt t = (2/4)T = (1/2)T erreicht die Leistung der "W"-Antriebe ihren Höchstwert, während die übrigen Antriebe ihre Leistung in ähnlicher Weise sinusförmig verändern. Um die Bewegung dieser magnetischen Welligkeiten beschreiben zu können, ist es zweckmäßig, den Indikator (A) einzuführen, der die Winkelposition des Maximums einer (z.B. der ersten) magnetischen Welligkeiten darstellt. Dieser Indikator veranschaulicht, dass sich die Winkelposition (A) der Wellen mit der Zeit proportional zu den Pulsationen des Feldes der Seitenantriebe entwickelt. Nach der Zeit t=2T umkreisen beide Wellenlängen die Magnokraft Typ K3 vollständig. Auf diese Weise erzeugt die schnelle Zirkulation dieser Wavelets den erforderlichen magnetischen Wirbel um die Magnokraft. Die Periode TW, mit der die Wellen dieses Wirbels um das Fahrzeug kreisen, wird durch die folgende Gleichung beschrieben:

TW = (K-1)T = (1/4)nT    (G33)

Die Periode ist eine Funktion der Gesamtzahl (n) der Seitenantriebe und der Periode (T) des von diesen Antrieben erzeugten pulsierenden Feldes (der Wert T wird durch Gleichung F7 angegeben).

Die Amplitude der um den Umfang der Magnokraft zirkulierenden Wellen (und damit auch die Kraft des Whirlpools) wird durch Änderungen der Amplituden der Pulsationen des Feldes von den einzelnen seitlichen Antrieben gesteuert. Die Amplitudenrippel, die sich aus der Leistung der einzelnen Seitenantriebe ergeben, wirken sich auf die Kraftlinien des in Abb.089 (#G24) und Abb.090/091 (#G25) dargestellten Magnetkreises zwischen den Antrieben aus. Der Teil des vom Hauptantrieb erzeugten Magnetfelds, der zuvor von dem Seitenantrieb gebunden war, dessen Leistung abnimmt, muss also springen und mit dem nächsten Seitenantrieb verschmelzen, dessen Leistung gerade zunimmt. Auf diese Weise löst die Zirkulation von Amplitudenstößen um die Magnokraft Veränderungen im Verlauf der magnetischen Kreise aus, indem sie diese Kreise dazu bringt, zu den nachfolgenden Seitenantrieben zu springen. Die Zirkulation von Amplitudenstößen verursacht also die Rotation von Magnetkreisen. Diese Rotation der magnetischen Kreise wiederum manifestiert sich in der Drehung der Kraftlinien des Feldes des Magnokraft um seine zentrale Achse. Es ist diese Drehung der Kraftlinien, die von einem Seitenantrieb zum nächsten springen, die den hier diskutierten magnetischen Wirbel erzeugt. Es sei auch darauf hingewiesen, dass ein magnetischer Wirbel entsteht, wenn die Leistung der Seitenantriebe zeitlich variiert, und nicht nur, wenn diese Leistung gemäß einer Sinuskurve variiert - der Einfachheit halber in Abb.092 (#G26) dargestellt. Wie in Unterkapitel F7.1. erläutert wird, erzeugen die Antriebe der Magnokraft in Wirklichkeit ein Feld, dessen zeitliche Veränderungen der sogenannten "Schlagkurve" folgen, die in Abb.024 (#F7) grob als FR-Kurve dargestellt ist.

G7.3. Ionisches Bild des Wirbels

Während des Drehens bilden die magnetischen Kreise der Magnokraft ein einzigartiges Bild, das als "ionisches Bild eines Wirbels" bezeichnet wird. Es ist in Abb.093 (#G27) dargestellt. Da die von den rotierenden Kraftlinien des Magnetfelds ionisierte Luft ein farbiges Licht aussendet, wird dieses Bild bei Flügen der Magnokraft deutlich sichtbar sein. Sie kann auch leicht fotografiert werden. In diesem Unterkapitel werden der Mechanismus seiner Entstehung sowie seine wichtigsten Eigenschaften erläutert.

Während des Drehens bilden die magnetischen Kreise der Magnokraft ein einzigartiges Bild, das als "ionisches Bild eines Wirbels" bezeichnet wird. Es ist in Abb.093 (#G27) dargestellt. Da die von den rotierenden Kraftlinien des Magnetfelds ionisierte Luft ein farbiges Licht aussendet, wird dieses Bild bei Flügen der Magnokraft deutlich sichtbar sein. Sie kann auch leicht fotografiert werden. Abb.093 (#G27) zeigt die Umrisse einer Magnokraft des Typs K3 (siehe die mit einer gestrichelten Linie markierten Umrisse), und die charakteristischen Elemente des Ionenwirbelbildes, die diesen Umrissen überlagert sind. Zu diesen Elementen gehören die sich drehenden Magnetkreise (auch in Abb.089 (#G24) und Abb.090/091 (#G25) dargestellt) und die Lichtspuren, die durch die von diesen Kreisen ionisierte Luft gebildet werden. Die durchgezogenen Linien in Abb.093 (#G27) veranschaulichen den Verlauf des zentralen Magnetkreises (C), der Zwischenkreisläufe (M) und der Nebenkreisläufe (S). Wenn diese Schaltkreise gesponnen werden, bilden sie leuchtende Muster, die in Abb.093 (#G27) als geschwärzte Bereiche dargestellt sind (bei schwachem Licht können sie auch die Form von hell leuchtenden Wolken aus ionisierter Luft annehmen). Im Ionenbild eines von diesen Wolken erzeugten magnetischen Wirbels lassen sich eine Reihe charakteristischer Elemente unterscheiden. Zu den wichtigsten gehören: die zentrale Drallsäule (2), die interdigitale Drallscheibe (3) und der seitliche Drallflansch (4). Der untere Teil der gekrümmten Scheibe des intertropischen Dralls (3) bildet auch charakteristische Ausbuchtungen (5), die sich unterhalb des Flansches des Seitendralls (4) erstrecken. Die Intensität und Farbe dieser Elemente in den eigentlichen Ionenbildern des magnetischen Wirbels hängen von der lokalen Dichte der ionisierten Luftschicht und auch von der Polarität des Fahrzeugs ab. Ein wichtiges Element des Ionenbildes eines Wirbels ist der "obere Drallpunkt". (1) der Feldkraftlinien, die die zentrale Wirbelsäule (2) bilden. Dieser obere Verdrehungspunkt (1) markiert die Stelle, an der der drehende Teil der Kraftlinien des mittleren Kreises (C) in einen stationären Verlauf dieser Linien übergeht. Oberhalb dieses oberen Verdrillungspunktes wird die Spinnbewegung der zentralen Kraftlinien des Kreises durch den Widerstand des umgebenden Feldes gestoppt. Da die angehaltenen Linien keine Ionisierung der Luft bewirken, wird der weitere Verlauf der Kraftlinien dieses Stromkreises unsichtbar (d. h. er bildet kein Ionenbild mehr). Der zentrale Magnetkreis hat auch einen "unteren Wendepunkt". (6), aber in der Regel ist er hinter den Turbulenzen in der Mitte und zwischen den Antrieben verborgen, so dass sie für einen außenstehenden Beobachter unsichtbar bleibt, es sei denn, die Magnokraft steigt in stehender Position auf.

Das oben beschriebene Ionenbild eines Wirbels kann je nach Flugphase und -richtung der Magnokraft, der Art des Fahrzeugs, seiner Betriebsweise usw. verschiedene Veränderungen und Modifikationen erfahren. Die hier dargestellte Form des Wirbels tritt nur bei stationären (z.B. landenden) Fahrzeugen eines kleinen Typs (z.B. K3 oder K4) auf. Aber während des Fluges ändert sich die Bewegung der Luft und bläst diese Form des Wirbels je nach der Ausrichtung des Fahrzeugs in Bezug auf seine Flugrichtung. Darüber hinaus werden andere Arten von Magnokraft, und auch verschiedene Konfigurationen von ihnen, verschiedene Formen dieses Ionenbildes bilden. Generell gilt, dass der Faktor "Multiplizität" (siehe Unterapitel G4.7.) seinen Wert erhöht und damit die Karosserie des Fahrzeugs abflacht, flacht auch die Drallscheibe zwischen den Antrieben ab und verschwindet allmählich außerhalb des expandierenden seitlichen Drallflansches. Außerdem führt der Aufstieg oder Abstieg des Magnokraft, der die Leistung des Hauptantriebs erhöht oder verringert, dazu, dass die zentrale Wirbelsäule dicker und länger oder kleiner und kürzer wird.

G8. Drei Arbeitsmodi der Magnokraft

Das Magnetfeld der Magnokraft kann einen von drei verschiedenen Zuständen annehmen. Diese sind: (1) der Zustand des Drehens - d.h. Drehen um die Mittelachse des Fahrzeugs in der in Unterkapitel G7.2. beschriebenen Weise, (2) der Zustand des Klopfens - d.h. Ausdehnen und Zusammenziehen wie ein Herz während seines Schlagens, und (3) der stationäre Zustand - d.h. Ähnlichkeit mit dem von Permanentmagneten erzeugten Feld. Je nachdem, welchen dieser drei Zustände es annimmt, arbeitet die Magnokraft in einer der drei ihr zur Verfügung stehenden Betriebsarten. In diesem Unterkapitel wird jeder dieser drei Betriebsmodi beschrieben und die Eigenschaften und Fähigkeiten erläutert, die in jedem dieser Modi auftreten.

Der Zustand der Magnokraft, bei der das Antriebssystem einen magnetischen Wirbel erzeugt, wird in dieser Monographie als "Magnetischer Wirbelmodus" bezeichnet. Kennzeichnend für diese Betriebsart ist, dass aufeinanderfolgende Seitenantriebe des Fahrzeugs ein pulsierendes Magnetfeld mit einer gegenseitigen Phasenverschiebung von 90 Grad erzeugen. Eine andere Betriebsart, bei der die Antriebe der Magnokraft zwar immer noch ein pulsierendes Magnetfeld erzeugen, aber die gegenseitige Phasenverschiebung ihrer Pulsationen eliminieren, nenne ich in meinen Veröffentlichungen die "klopfende Betriebsart". In diesem Modus wird überhaupt kein magnetischer Wirbel erzeugt. Aber das Feld des Fahrzeugs schrumpft und schwillt in ähnlicher Weise, wie man es von einem schlagenden Herzen kennt. Ich habe mir viele mögliche Namen für diese besondere Betriebsart des Magnokraft überlegt, z. B. "pulsierende Betriebsart", "pochende Betriebsart", "flatternde Betriebsart", "pulsierende Betriebsart" usw. Aber der passendste Name für diese Betriebsart ist "pulsierend". Am treffendsten, wenn auch in der polnischen Sprache leider nicht am besten klingend, scheint jedoch der Name "tryb bijący" (d.h. "schlagende Arbeitsweise") zu sein, denn er bezieht sich auf das Verhalten des Fahrzeugfeldes genau so, wie es unser Herz während seines Schlages tut. Darüber hinaus ist der Name "throbbing mode" eine wörtliche Übersetzung des hervorragend klingenden englischen Namens "throbbing mode", der dieser Betriebsart der Magnokraft in meinen englischen Monographien zugewiesen wurde.

Die pulsierende Leistung der Magnokraft-Antriebe kann auch in eine konstante (d. h. nicht pulsierende) Leistung umgewandelt werden. In einem solchen Fall arbeitet das Antriebssystem des Fahrzeugs im "Magnetlinsenmodus". Es sei auch darauf hingewiesen, dass die Besatzung der Magnokraft aufgrund der reibungslosen Kontrolle der Feldparameter in den Zweikammerkapseln jederzeit problemlos von einer der drei oben genannten Betriebsarten auf eine andere umschalten kann. Darüber hinaus gibt es auch sehr unmerkliche (allmähliche) Übergänge von einem Modus zum anderen, bei denen eine beliebige Intensität einer der beiden Modi oder zwei Zwischenzustände erreicht werden kann.

Die häufigste Betriebsart der Magnokraft ist der magnetische Wirbelmodus. Dies ist auf die Fähigkeit der Magnokraft zurückzuführen, eine latitudinale Komponente ihrer Antriebskraft zu erzeugen, d. h. eine Komponente, die in einer Richtung von magnetischem Osten nach Westen oder von magnetischem Westen nach Osten wirkt. Bei allen Flügen in horizontaler Richtung mit Ausnahme der genau meridionalen Richtung (meridionale Flüge sind solche, die in Richtung von magnetischem Süden nach magnetischem Norden oder von magnetischem Norden nach magnetischem Süden verlaufen) ist es notwendig, diese Breitenkomponente mit der meridionalen Komponente zu überlagern (die durch das Kippen der Antriebe entsteht - siehe Unterkapitel G6.2.). Natürlich variiert die Intensität der Erzeugung des magnetischen Wirbels mit der Flugrichtung, ist am stärksten bei genau latitudinalen Flügen und nimmt allmählich ab, wenn sich die Flüge den meridionalen Flügen nähern. Für genau meridionale Flüge muss der magnetische Wirbel vollständig ausgelöscht werden.

Der Klopfmodus hat eine eher begrenzte Anwendung. Dies ergibt sich aus der Tatsache, dass nur vertikale und präzise Meridianflüge möglich sind. Aber er bietet der Fahrzeugbesatzung eine hervorragende Sicht auf die Umgebung des Fahrzeugs. Es wird also zu Beobachtungszwecken und auch zum Vergnügen genutzt. Da er außerdem die Umwelt weniger belastet als der magnetische Wirbelmodus, ist er besonders bei Landungen und Starts nützlich.

Für Landungen in besonders geschützten Umgebungen kann auch eine besonders sichere Version des Klopfmodus aktiviert werden. Dies wird als "Vierkreis"-Betriebsart oder als "Dreikreis"-Betriebsart bezeichnet. Die Vierkreis-Betriebsart kann bei allen Magnokraft-Typen eingeschaltet werden, während die Dreikreis-Betriebsart nur bei Magnokräften eingeschaltet werden kann, bei denen die Anzahl der Seitenantriebe "n" durch drei teilbar ist (also bei Magnokraft der Typen K4, K7 und K10). Da sich diese beiden Betriebsarten (d. h. der Vierkreis- und der Dreikreisbetrieb) in ihren Funktionsprinzipien sehr ähnlich sind, wird ihre Erörterung am Beispiel des Vierkreisbetriebs durchgeführt.

In der Vierkreis-Betriebsart der Magnokraft, unabhängig von Typ und Größe, bleiben nur vier der seitlichen Antriebe in Betrieb, während die Leistung aller übrigen vollständig abgeschaltet wird - siehe Abb.089 (#G24)). In der Praxis bedeutet dies, dass das Fahrzeug nur vier Magnetkreise zwischen den Motoren bildet. Daher ist die Auswirkung dieser Kreisläufe auf die natürliche Umwelt viel geringer, als wenn die Kreisläufe aller "n"-Seiten-Propulsoren aktiv bleiben würden (siehe Unterkapitel G11.). Natürlich schränkt die Vierkreis-Betriebsart der Magnokraft ihre Einsatzmöglichkeiten erheblich ein, so dass sie nur in begründeten Fällen (z.B. zur Minimierung der hier erwähnten Umweltzerstörung bei der Landung) eingesetzt wird.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass die Modi "Magnetischer Wirbel" und "Magnetische Linse" auch die Aufnahme einer Version mit vier oder drei Kreisen ermöglichen. Eine solche Aufnahme wird jedoch nur äußerst selten gerechtfertigt sein. Ein Beispiel für eine mögliche Anwendung ist das "Malen" von geometrisch geformten Landeplätzen in Kulturen, d. h. das Auskleiden der Kulturen durch die Schleuderkreise des Fahrzeugs in die Form eines Quadrats, Rechtecks oder Dreiecks - siehe entsprechende Beschreibungen in Unterkapitel VB4.3.1. dieser Monographie (sowie in Unterkapitel G2.2. der Monographie [5/3] und in Unterabschnitt A1.2.1 der Monographie [3]).

Der magnetische Linsenmodus ist ebenso wie der Klopfmodus nur sehr begrenzt einsetzbar. Dies liegt daran, dass sie nur streng meridiane und vertikale Flüge zulässt. Darüber hinaus ist es der Besatzung nicht möglich, die Umgebung visuell zu beobachten, so dass alle Beobachtungen mit Hilfe von Instrumenten durchgeführt werden müssen. Da die Magnokraft in dieser Betriebsart unsichtbar wird, kann es in allen Fällen eingesetzt werden, in denen die Besatzung nicht von Beobachtern am Boden bemerkt werden möchte (z. B. bei allen nachrichtendienstlichen und militärischen Flügen, bei der Beobachtung intimer oder peinlicher Verhaltensweisen von Personen, von denen diese glauben, dass sie niemand sieht, oder bei Patrouillenflügen auf Planeten, die von feindlichen Zivilisationen bewohnt werden).

G8.1. Visuelles und auditives Erkennen des Arbeitsmodus der Magnokraft

Einer der wichtigsten Gründe, warum es wichtig ist, dass die Menschen wissen, wie man die Betriebsart des Magnokraft erkennt, ist ihre Sicherheit. Der Grund dafür ist, dass dieses Fahrzeug im magnetischen Wirbelmodus extrem gefährlich ist und den sofortigen Tod von Personen verursachen kann, die ihm zu nahe kommen. (Es tötet sie, indem es ihr Gewebe sofort mit einem Magnetfeld kocht.) Es kann auch zum Schmelzen oder induktiven Explodieren von Metallfahrzeugen führen, die zu nahe an ihm vorbeifliegen. Aber im Klopf-Modus und im Magnetlinsen-Modus ist dieses Fahrzeug relativ sicher. (Ausgenommen sind Fälle, in denen sie über längere Zeit direkter Strahlung aus dem Feld der Austrittsöffnungen ihrer Antriebe oder aus hochkonzentrierten Magnetkreisen ausgesetzt sind). Man kann sich ihm also ohne große Bedenken nähern und sogar seine Schale mit den Händen berühren. Daher ist es von entscheidender Bedeutung, dass sowohl Einzelpersonen als auch Angehörige von Spezialdiensten (z. B. Polizei, Piloten) in der Lage sind, leicht zwischen gefährlichen und sicheren Betriebsarten dieses Fahrzeugs zu unterscheiden. Dies ist besonders wichtig im Hinblick auf den formalen Beweis, dass "UFOs Magnokräfte sind, die bereits von jemandem gebaut wurden", der in Unterkapitel P2 vorgestellt wurde.

In jeder Betriebsart der Magnokraft werden die Eigenschaften dieses Fahrzeugs (einschließlich der optisch und akustisch wahrnehmbaren) drastisch unterschiedlich sein. Eine Zusammenfassung dieser Attribute wird in den folgenden Unterkapiteln gegeben. In diesem Unterkapitel werden nur die Attribute analysiert, die Einfluss auf das äußere Erscheinungsbild der Magnokraft haben, das die Erkennbarkeit ihrer Betriebsart bestimmt.

Die Funktionsweise der Magnokraft kann anhand ihrer charakteristischen Merkmale bestimmt werden, indem man sie direkt an diesem Fahrzeug sieht, sie bei der Analyse von Fotos erkennt oder sie hört, wenn das Fahrzeug für uns unsichtbar bleibt (z.B. wegen der herrschenden Dunkelheit), aber in der Nähe ist.

In der Betriebsart Magnetischer Wirbel, bei der eine hohe Feldstärke am Wirbel beteiligt ist, befindet sich das Fahrzeug im Zentrum einer glühenden Wolke aus ionisierter Luft, die durch ihrer magnetischen Wirbel gebildet wird. Wenn diese Wolke vorhanden ist, ist die Magnokraft extrem gefährlich, und die Annäherung an die Magnokraft kann selbst auf eine Entfernung von mehreren hundert Metern tödlich enden. Wird diese glühende Wolke mit bloßem Auge beobachtet oder mit langer Belichtungszeit fotografiert, so zeigt sie eine Reihe von Merkmalen, die für das so genannte "Ionenwirbelbild" charakteristisch sind - wie in Abb.093 (#G27) dargestellt und in Unterkapitel G7.3. erläutert. Wird diese Wolke dagegen mit sehr kurzer Belichtungszeit fotografiert, so zeigt das Foto nur Stränge ionisierter Luft, die sich entlang magnetischer Kreise ausbreiten - wie in Abb.090/091 (#G25) dargestellt. (Es ist erwähnenswert, dass solche sich drehenden Stränge von Magnetkreisen wie Wasserstrahlen aussehen, die aus einem sich drehenden Rasensprenger spritzen. Die Drehrichtung des Wirbels im Feld der Magnokraft ist jedoch entgegengesetzt zur Drehrichtung von ähnlich aussehendem Wasser, das aus Sprinklerdüsen spritzt. Der Grund dafür ist, dass die Wirbelbewegung des Feldes der Magnokraft auf die Peripherie des scheibenförmigen Fahrzeugs gezwungen wird, während die Wirbelbewegung der Düsen des Rasensprengers auf ihre Rotationsachse gezwungen wird). Bei einer geringen Feldstärke, die am magnetischen Wirbel beteiligt ist, wird das Glühen des Luftplasmas nicht ausgelöst. So wird dieses Fahrzeug nicht von einer leuchtenden Wolke abgeschirmt, und im Boden wird seine Hülle genauso sichtbar wie bei der pulsierenden Betriebsart. Es bleibt jedoch weiterhin gefährlich. Der Raum um ihn herum, in dem sich seine magnetischen Kreise drehen, ist eine Art "induktives Schild", durch das nichts hindurchdringen kann und alles durch Induktionsströme verbrannt und explosionsartig verdampft wird. Menschen oder Gegenstände, die in diese Rüstung eindringen, werden sofort gekocht und zu Asche verbrannt. Wenn die Magnokraft nicht von einer glühenden Plasmawolke umgeben ist, kann sein gefährlicher Betriebszustand optisch vor allem durch das warnende Surren der Lichter des SUB-Systems erkannt werden - wie in Unterkapitel G8.2. beschrieben. Wenn seine Besatzung wiederum auch die Lichter seines SUB-Systems ausschaltet, besteht fast die einzige Möglichkeit, seinen Betriebsmodus zu erkennen, darin, entweder die Flugrichtung dieses Fahrzeugs zu bemerken (schließlich erlaubt der magnetische Wirbel dieses Fahrzeugs, in andere Richtungen als genau Nord-Süd zu fliegen), oder auf die von ihm erzeugten Geräusche zu hören. Das liegt daran, dass die sich schnell drehenden Magnetkreise dieses Fahrzeugs ein charakteristisches Rauschen in der Luft erzeugen, das mit dem "Rauschen von sich drehenden Schwertern" verglichen werden kann. - Wenn also jemand das Surren der Schwerter hört, sollte er oder sie so schnell wie möglich in die entgegengesetzte Richtung laufen.

Im Schlagmodus kann die Oberfläche der Magnokraft bei gutem Licht gut sichtbar sein. Bei unvollständigem Licht können jedoch glühende Bereiche an den Ausgängen der Antriebe und auch entlang der magnetischen Ladungen auftreten. Diese leuchtenden Bereiche können die in Teil (a) von Abb.094/095 (#G28) gezeigte Form annehmen, wenn sie mit bloßem Auge beobachtet oder mit einer langen Belichtungszeit an einem stehenden Fahrzeug fotografiert werden. Es ist erwähnenswert, dass die ionisierte Luft je nach dem Magnetpol, den diese Ionisierung verursacht, auf unterschiedliche Weise leuchtet, so dass die ionisierten Bereiche in einer von zwei entgegengesetzten Farben leuchten, die im Folgenden beschrieben werden. Anhand der in Abb.094/095 (#G28) dargestellten leuchtenden Flächen lässt sich die Polarität der Antriebsmotoren des Fahrzeugs bestimmen. Im Allgemeinen strahlt die ionisierte Luft am Eingang, wo der Nordpol (N) des Magnetfeldes vorherrscht (d. h. der Pol "I", an dem die Gegenmaterie in den Antrieb eintritt), ein rot-gelbes Leuchten aus, während am Ausgang, wo der Südpol (S) des Magnetfeldes vorherrscht (d.h. der Pol "O", an dem die Gegenmaterie den Antrieb des Fahrzeugs verlässt), ein blau-grünes Leuchten erscheint.

Wenn die Magnokraft mit hoher Geschwindigkeit fliegt oder mit kurzer Belichtungszeit fotografiert wird, erzeugen die einzelnen Pulsationen ihres Magnetfeldes verschiedene Muster, die die vervielfältigten Bilder der Magnetkreise des Fahrzeugs widerspiegeln. Die Prinzipien der Bildung dieser vervielfältigten Bilder von Magnokraft-Schaltkreisen werden in Abb.096 (#G29) erläutert. Die Form der Muster, die in solchen Fällen auftauchen, hängt von vielen Faktoren ab, wie z. B. der Ausrichtung des Fahrzeugs (d. h. der Art der magnetischen Kreise, die dem Beobachter zugewandt sind, und ihrer Krümmung), der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, den Licht- und Wetterbedingungen, der Methode zur Steuerung der Oszillationskammer des Fahrzeugs usw.

Die Magnokraft, die in der pulsierenden Betriebsart arbeitet, ist manchmal an einem charakteristischen Summen zu erkennen, das dem einer großen Hummel oder eines elektrischen Transformators ähnelt - siehe Beschreibung in Unterkapitel G10.2.1.

Allerdings kann es gewisse Schwierigkeiten bei der visuellen Erkennung des Magnokraft geben, die im Magnetlinsenmodus arbeitet, da das Fahrzeug in diesem Modus für das bloße Auge völlig unsichtbar bleibt und von Radar und typischen Kameras nicht erfasst werden kann. Sie kann nur mit speziellen Geräten registriert werden (z.B. mit Infrarotkameras oder schnellen Kameras mit hoher Empfindlichkeit), und manchmal kann sie (als unscharfe Form) auf einem sehr empfindlichen fotografischen Film festgehalten werden. Solche Aufnahmen zeigen nur einen Bruchteil des vom Schiff selbst erzeugten Lichts (d.h. sie erfassen nicht das vom Schiff reflektierte Licht), da nur das Licht aus dem Schiffsinneren die magnetische Linse durchdringen kann. Natürlich kann die Besatzung absichtlich jede Lichtemission von ihrem Schiff ausschalten. Akustisch ist die Betriebsart Magnetlinse daran zu erkennen, dass die Magnokraft in ihr nahezu lautlos bleibt.

G8.2. SUB-System zur Signalisierung der Arbeit der Magnokraft

Aus Sicherheitsgründen muss die aktuelle Betriebsart des Magnokraft-Antriebssystems nicht nur der Besatzung des jeweiligen Fahrzeugs bekannt sein, sondern auch allen Personen am Boden und den Besatzungsmitgliedern aller anderen Fahrzeuge, die sich in der Nähe befinden könnten. Dies ist äußerst wichtig für die Vermeidung von Unfällen, für die Kontrolle von Flügen im Weltraum und für die Verfahren zum An- und Abkoppeln einzelner Fahrzeuge. Deshalb muss ein spezielles Lampensystem in dieas Magnokraft eingebaut werden, um den aktuellen Zustand des Antriebs zu signalisieren. Dieses System wird ein fortschrittlicheres Äquivalent zu den Positionslampen (Navigationslampen) sein, die in heutigen Flugzeugen verwendet werden. Es wird hier "SUB-System" genannt, nach den Anfangsbuchstaben seines polnischen Namens "System der Farbkodierung". In diesem Unterkapitel werden die Komponenten, die Bedienung und die grundlegenden Funktionen erläutert.

Die Komponenten des SUB-Systems sind in Abb.097 (#G30) dargestellt. Es besteht aus vier oder einem Vielfachen von vier großen Signallampen, die an der Peripherie des Fahrzeugs angebracht sind, in der Regel an der Außenkante des Seitenflansches, bei Magnokraft-Flugzeugen großer Typen zusätzlich auch an der oberen (äußeren) Kante der Decke der Mannschaftskabine. Außerdem verfügt es über vier weitere kleine Anzeigelampen, die auf dem Bedienfeld des Piloten in der Mannschaftskabine angebracht sind. Die großen Leuchten am Fahrzeugflansch sind in gleichmäßigem Abstand zueinander angebracht. Sie sind mit den Buchstaben U, V, W und X gekennzeichnet. Die vier kleinen Lampen auf dem Bedienfeld des Piloten sind in einer Reihe angeordnet und mit den Kleinbuchstaben ui, vi, wi und xi bezeichnet. Diese kleinen Lampen auf der Konsole sind Duplikate der großen Lampen auf dem Flansch und sind für die Verwendung durch den Piloten vorgesehen, d.h. sie leuchten auf genau dieselbe Weise wie die Lampen auf dem Flansch, die mit denselben Buchstaben gekennzeichnet sind. Jede Lampe des SUB-Systems strahlt eine Lichtfarbe aus, die die Änderung des Magnetfelds in der mit demselben Buchstaben gekennzeichneten Gruppe von Seitenantrieben widerspiegelt (vgl. Abb.097 (#G30) und Abb.092 (#G26)). Das von diesen Lampen erzeugte Farbmuster hängt also von den Pulsationen des Feldes in den entsprechenden Seitenantrieben ab. Das von den Lampen des SUB-Systems ausgestrahlte Licht verwendet drei Hauptfarben, deren genaue Schattierungen genau gesteuert werden - siehe Tabelle G3.

Die Schattierungen innerhalb der Hauptfarbe dieser Lampen können sich je nach Magnetfeldpol und auch je nach der Intensität (Amplitude) der Feldpulsationen ändern. Andererseits hängt die Hauptfarbe der Lampen vom aktuellen Zustand der Amplitude des Ausgangs dieser Gruppe von Propulsoren ab, die durch eine bestimmte Gruppe von Lampen angezeigt werden. Erreicht beispielsweise der Wert der pulsierenden Leistung von z. B. "V"-Antrieben das Maximum seiner Amplitude, leuchten alle "V"-Lampen rot - siehe Tabelle G3. Wenn der Wert des Feldes in den "V"-Antrieben die Mitte seiner Amplitude erreicht, ändern alle "V"-Lampen ihre Farbe in hellgelb (vergleiche das Diagramm in Abb.092 (#G26) mit dem Inhalt der Tabelle G3). Wenn der Wert des Feldes in den "V"-Antrieben auf sein Minimum sinkt, leuchten die "V"-Lampen blau auf. In ähnlicher Weise ändern sich auch die Farben der Lampen, die die Leistung der Antriebe der Gruppen "U", "W" und "X" wiedergeben.

Die obige Erklärung veranschaulicht, dass der Wechsel der Lichtfarbe in jeder Lampe ein visuelles Signal ist, das Veränderungen im Feld der entsprechenden Gruppe von Antrieben widerspiegelt. Somit liefert das SUB-System eine vollständige Information über den Zustand des Magnetfelds in einem bestimmten Fahrzeug. Sie drückt die Funktionsweise der Propulsoren aus (durch die Rotation der Farben im Magnetwirbelmodus, das stationäre Ein- und Ausschalten der gleichen Farbe in allen Lampen gleichzeitig im Klopfmodus oder das kontinuierliche Leuchten aller Lampen mit der gleichen Farbe im Magnetlinsenmodus), die Drehrichtung des magnetischen Wirbels (die sich in der Richtung widerspiegelt, in der sich die betreffenden Farben scheinbar bewegen), die Ausrichtung der magnetischen Pole (welche Farbe dominiert), die Amplitude der Pulsationen (die Differenz zwischen der Tiefe der Farben an den Extrempunkten der Pulse) und die Höhe der konstanten Komponente der Schubkraft (der durchschnittliche Farbton der dominanten Farben). Auf diese Weise warnen die Lichter des SUB-Systems die Besatzungen anderer Fahrzeuge und das Bodenpersonal über die Konfiguration und die Parameter des Magnetfelds, das um die Magnokraft herum herrscht. Natürlich ist es wichtig, dass auch normale Menschen lernen, diese Warnungen zu lesen (siehe die in Unterkapitel P2.13.2. genannten Fälle). Diese Fähigkeit erhält eine sehr wichtige Bedeutung im Lichte des Beweises aus Unterkapitel P2., dass "UFOs Magnokräfte sind, die bereits von jemandem konstruiert wurden".

G9. Unbegrenzte Vielfalt beobachtbarer Formen und Erscheinungsbilder der Magnokraft

Wer sich mit der in diesem Kapitel vorgestellten Vielzahl unterschiedlicher Erscheinungsbilder der Magnokraft vertraut gemacht hat, beginnt vielleicht zu verstehen, warum ein und dasselbe Fahrzeug für jeden außenstehenden Betrachter völlig anders aussehen kann. Wer dieses außergewöhnliche Fahrzeug nicht kennt, wird große Schwierigkeiten haben, seine wahre Form und sein Aussehen zu beschreiben.

In diesem Kapitel wurden bisher Quellen für die große Vielfalt der subjektiv beobachtbaren Formen der Magnokraft benannt und erläutert. Lasse uns nun diese Quellen zusammenfassen und erklären, wie sie die subjektive Wahrnehmung des Aussehens desselben Fahrzeugs beeinflussen. Hier sind sie:

#1. Acht unterschiedlich aussehende Typen bemannter Magnokraft und die gleiche Anzahl von Typen unbemannter und computergesteuerter kleiner Magnokraft-ähnlicher Sonden, wie in Unterkapitel G4.7. beschrieben.

#2. die Existenz der in diesem Kapitel beschriebenen scheibenförmigen Magnokraft, des in Kapitel D beschriebenen Vierfach-Antrieb-Magnokraft und des in Kapitel E beschriebenen magnetischen persönlichen Antriebssystems. Außerdem gibt es die in Unterkapitel G4.7. beschriebenen kleinen unbemannten Sonden, die Miniaturnachbildungen dieser bemannten Fahrzeuge sind. Da all diese Fahrzeuge in der Luft fliegen, werden sich Gelegenheitszuschauer, die mit ihren Eigenschaften nicht vertraut sind, in den Beschreibungen dessen verlieren, was sie gerade im Flug beobachtet haben. Vor allem, weil jedes dieser Antriebssysteme eine ganze Reihe von unterschiedlichen Zuständen und Phänomenen hervorrufen kann. Ein hervorragendes Beispiel für eine solche falsche Einordnung all dieser Antriebssysteme in eine einzige Flugkategorie ist der gegenwärtige Stand der Forschung über illusorische telekinetische UFOs, die im Volksmund "Ruten" genannt werden und in Unterkapitel U3.1.2. beschrieben sind.

#3. die Existenz von drei Generationen der Magnokraft, Vier-Pulsor-Fahrzeugen und magnetischen persönlichen Antriebssystemen. (Eine Zusammenfassung ihrer Eigenschaften findet sich in Unterkapitel M6..) Diese drei Generationen unterscheiden sich in ihren Eigenschaften und in den Phänomenen, die sie hervorrufen, voneinander. So wird jede dieser Generationen von einem außenstehenden Beobachter visuell unterschiedlich wahrgenommen. In diesem Kapitel G wird nur auf die erste Generation der scheibenförmigen Fahrzeuge eingegangen, und auch auf die Veränderungen des Aussehens, die sie verursachen können. Die übrigen zwei dieser Generationen werden in den Kapiteln LA und M behandelt. Auch sie können eine ganze Reihe unterschiedlicher Erscheinungsbilder und visueller Merkmale aufweisen.

#4. unbegrenzte Vielfalt der Magnocraft-Kombinationen. Durch die Kopplung einzelner scheibenförmiger Magnokräfte in verschiedenen Flugkonfigurationen ist es praktisch möglich, jede beliebige Form zu erreichen, die nur die menschliche Vorstellungskraft hervorbringen kann. Das Prinzip einer solchen Kopplung der enorm komplexen und vielfältigen Formen dieser Fahrzeuge ist vergleichbar mit dem Bau von Gebäuden in jeder erdenklichen Form aus einzelnen Ziegeln. Kein Wunder, dass sich die Menschen, die solche Konfigurationen sehen und glauben, ein einzelnes Fahrzeug vor sich zu haben, nie darüber einig werden können, welche Form diese Fahrzeuge wirklich haben.

#5. die Fähigkeit, eine große Anzahl kleiner Schiffe im Rumpf eines größeren Schiffes zu transportieren. Nach dem Öffnen von Fluchtluken werden diese kleinen Raumschiffe aus dem Inneren größerer Magnokraft ausschwärmen, so wie Fledermäuse abends aus dem Inneren einer Höhle ausschwärmen. In ganz ähnlicher Weise können einzelne Fahrzeuge auch aus komplexen Flugkonfigurationen, z.B. aus fliegenden Systemen, herausspringen. Ohne die Kenntnis der in diesem Kapitel vorgestellten Theorien werden uninformierte Beobachter dieser Fahrzeuge also fast nie in der Lage sein, selbst zu einer Art Verständnis dessen zu gelangen, was sie wirklich beobachtet haben.

#6. Drei drastisch unterschiedliche aktive Betriebsarten des scheibenförmigen Magnetfahrzeugs der ersten Generation. Dazu gehören die folgenden Modi: (1) Schlagen, (2) magnetischer Wirbel und (3) magnetische Linse. Zur großen Überraschung und zum Entsetzen der Beobachter kann ein und dasselbe Fahrzeug buchstäblich vor ihren Augen innerhalb von Sekunden seine Form und sein Aussehen völlig verändern. So kann sich zum Beispiel eine mit bloßem Auge gut sichtbare silbrige Scheibe in der pulsierenden Betriebsart - siehe Abb.040 (#G1b) schnell in eine schwarze kugelförmige Wolke in der magnetischen Wirbelphase verwandeln - siehe Abb.093 (#G27). Ähnlich leicht und schnell kann sie sich auch in die entgegengesetzte Richtung verwandeln. Im Modus der magnetischen Linse wiederum kann sie sich schnell fast vollständig auflösen, so dass nur noch ihre zentrale Oszillationskammer (Abb.099 (#G32)) mit einer rhomboiden Form zu sehen ist. Wenn nötig, kann sie auch ihren Antrieb und die reflektierenden Eigenschaften ihrer Hülle vollständig ausschalten und sich in ein schwarzes Objekt verwandeln, das wie tot aussieht. All diese Veränderungen von Form und Aussehen können buchstäblich innerhalb von zehn Sekunden und in jede Richtung erfolgen. Gleichzeitig werden die nachfolgenden Formen so solide und materiell aussehen, dass zufällige Zeugen absolut überzeugt sein werden, dass die Materie des Fahrzeugs selbst transformiert wurde. Kein Wunder, dass Menschen, die nicht mit den in dieser Monographie vorgestellten Theorien vertraut sind, keinen Sinn in ihren eigenen Beobachtungen von "Formveränderungen" dieser Fahrzeuge finden können, ebenso wenig wie in den Erzählungen anderer über die angeblich beobachteten "Formveränderungen", die diese anderen durchgeführt haben.

#7. Das optische Reflexionsvermögen der Hülle des Magnocraft. Dieses Reflexionsvermögen kann von der Besatzung fließend von der totalen Transparenz bis zur totalen Reflexion des Lichts, mit allen Zwischenzuständen, verändert werden. Im Zustand der totalen Transparenz verleiht diese Beschichtung der Magnokraft das Aussehen eines Schiffes mit einer Hülle aus klarem Glas oder Kristall. Im Zustand der Totalreflexion wiederum sieht diese Schale aus, als sei die Magnokraft aus einem Silberspiegel oder aus einem nagelneuen Blech gegossen worden. Je nachdem, in welchem Reflexionsgrad ein bestimmter Beobachter es wahrnimmt, werden das Aussehen und die sichtbaren Details dieses Fahrzeugs also völlig unterschiedlich sein. Ein vollständig transparentes Raumschiff zeigt beispielsweise alle Teile seines Inneren, einschließlich der Oszillationskammern, der Pilotensitze und der Besatzungsmitglieder. Eine vollständig spiegelnde Schale wiederum zeigt nur einen silbrigen Umriss des Schiffes, der aussieht, als sei er aus einem einzigen Klumpen brandneuen Zinns gedreht oder gegossen worden.

#8. verschiedene Elemente, die bei verschiedenen Gelegenheiten aus dem Magnocraft herauskommen, wie Beine, Stützen, Kufen, Leitern, Periskope usw. Für jede Konfiguration dieser Elemente wird das Aussehen des Fahrzeugs anders.

#9. Formen, die aus dem dichten Magnetfeld des Schiffes entstehen. Dazu gehören die so genannten "schwarzen Balken". (siehe Unterkapitel G10.4. und Abb.094/095 (#G28), magnetische Kreise, das Innere von Doppelkammerkapseln, usw. Mit dem wechselnden Licht und den entsprechenden Parametern des Feldes nehmen sie das Aussehen verschiedener fester Objekte an, die am Fahrzeug befestigt sind oder aus dessen Hülle herausragen. So werden sie die ohnehin schon äußerst komplizierten Formen und Erscheinungsbilder des Magnokraft zusätzlich differenzieren.

#10. die durch die Wirkung des Magnetfeldes eines Schiffes als partielle magnetische Linse hervorgerufenen optischen Verformungen. Unter bestimmten Bedingungen verzerren diese Verformungen das Aussehen eines bestimmten Fahrzeugs. Sie führen beispielsweise dazu, dass einige Elemente der Schale, die an die Antriebsmotoren des Fahrzeugs angrenzen, wie der Seitenflansch und der obere Teil der oberen Kuppel, nicht mehr sichtbar sind. Durch die Biegung des Lichtweges können sie auch Elemente zeigen, die normalerweise für unsere Augen unsichtbar sind, z.B. einen Teil des hinteren Seitenflansches des Fahrzeugs, der normalerweise von der Karosserie verdeckt wird. Der irreführende Einfluss dieser durch die magnetische Linse hervorgerufenen optischen Formtäuschungen ist besonders deutlich zu spüren, wenn sie in den Augen des Betrachters eine Verformung der Form des beobachteten Fahrzeugs hervorrufen.

#11. die Ionisierung und Beleuchtung der Luft, die von den magnetischen Kreisen des Fahrzeugs durchquert wird, und das Vorhandensein einer Reihe von Komponenten, die Licht ausstrahlen. Diese Ionisierung und auch diese zusätzlichen Lichtquellen sind in der Lage, das Aussehen des beobachteten Fahrzeugs völlig zu verändern. Vor allem, wenn die Beobachtung nachts stattfindet und der Rumpf des Fahrzeugs völlig transparent ist. In einem solchen Fall verschwindet die Karosserie des Fahrzeugs vollständig aus dem Blickfeld, während nur diese räumlichen Lichtquellen und glühenden Magnetkreise sichtbar werden. Auf diese Weise kann sich eine discoidale Magnokraft in eine Art leuchtende Kreatur mit langen, gebogenen Beinen oder in eine Art riesige Krallenpfote mit gekrümmten Klauen verwandeln.

Wer darüber hinaus noch in Kategorien einer Pferdekutsche denkt, kann von den folgenden Fähigkeiten der Magnokraft leicht überwältigt werden:

#I. Die Fähigkeit, schnell jede beliebige Konfiguration oder Form anzunehmen, sowie die Fähigkeit, die Form zu ändern oder sich in andere Formen aufzulösen. Diese Fähigkeit kann aus einer ganzen Reihe von Faktoren resultieren, obwohl sie nicht die Fähigkeit der Magnokraft bedeutet, die physische Form oder Beschaffenheit ihrer Hülle tatsächlich zu verändern. Sie kann zum Beispiel durch die Wirkung einer magnetischen Linse, durch eine Änderung der Betriebsart des Antriebs, durch das Zusammenführen und Trennen von Konfigurationen gekoppelter Magnokräfte usw. entstehen.

#II. Die Fähigkeit, die zuvor besessene Form, das Aussehen, die Farbe, die Konsistenz usw. fast augenblicklich zu verändern. Sie wird z. B. durch die Wirkung einer partiellen magnetischen Linse hervorgerufen, die das Aussehen eines unveränderten Fahrzeugs verformt, durch die Bildung verschiedener Elemente aus einem schwarzen Magnetfeld ("schwarze Strahlen"), durch das Ausfahren von Beinen, Kufen oder Leitern, durch das Umgeben von einer Plasmawolke, durch das Ausspeien von Luft usw.

#III. Die Fähigkeit zahlloser kleiner Magnocraft, aus dem Inneren größerer Schiffe herauszuwachsen. Sie kann durch das Öffnen von Ladeluken in großen Raumschiffen und durch das Herausschleudern von kleinen Magnokräften, die im Inneren transportiert werden, entstehen.

#IV. Die Fähigkeit zahlreicher Fahrzeuge, sich von der Oberfläche von etwas zu lösen, das ebenfalls wie ein einzelnes Raumschiff aussieht, obwohl es in Wirklichkeit eine fliegende Konfiguration ist. Sie entsteht durch das Herauslösen einzelner Magnokräfte aus größeren Konfigurationen dieser Fahrzeuge, z. B. aus riesigen Flugsystemen.

#V. Die Fähigkeit der magnetischen Linse des Magnocraft, Licht aufzufangen, abzulenken und einzuschließen. Diese Fähigkeit ist vor allem nachts zu beobachten, wenn ein Flug der Magnokraft in der Betriebsart Magnetlinse dazu führt, dass sich die Sterne auseinander bewegen und eine Art Girlande bilden, deren Inneres völlig geschwärzt ist. Ein ähnliches Phänomen kann nachts beobachtet werden, wenn die Magnokraft im Tiefflug über eine Stadt mit zahlreichen Lichtpunkten hinwegfliegt. Eine aufsteigende Magnokraft im Modus dieser Linse verursacht wiederum, von unten betrachtet, das einzigartige Phänomen eines punktförmigen Kollapses von Sternen. Dieses Phänomen besteht in einer konzentrischen Krümmung der Bahn des Sternenlichts beim Aufsteigen des Fahrzeugs. Für einen stationären Beobachter vom Boden aus sieht es so aus, als ob der gesamte Himmel plötzlich konzentrisch auf einen einzigen Punkt zusammenfällt.

Kein Wunder, dass kleinen Leuten, die sich noch an die Epoche der Pferdekutschen erinnern, bei der Besichtigung dieses Fahrzeugs die Kinnlade herunterfallen wird, da sie so etwas noch nie gesehen haben. Nach der Rückkehr zu ihren Stammesangehörigen werden sie später unzählige Geschichten und unwahrscheinliche Spekulationen darüber anstellen, was sie auf diesem außergewöhnlichen Fahrzeug gesehen haben. Auf diese Weise wird die allgemeine Verwirrung, die durch das Auftauchen dieses Fahrzeugs verursacht wird, auf Grund von Versäumnissen und mangelnden Kenntnissen dieser ungebildeten kleinen Leute nur noch größer. Vor allem, wenn die Besatzung dieser außergewöhnlichen Fahrzeuge, wie in Unterkapitel A3 beschrieben, beginnt, sich absichtlich vor den Einheimischen zu verstecken und keinen ständigen Kontakt miteinander zulässt.

Die obigen Analysen sollten durch die Information ergänzt werden, dass die oben beschriebenen Faktoren es rein empirischen Forschern praktisch unmöglich machen, die wahren Formen von UFOs zu entschlüsseln. Welche Form UFOs wirklich haben, konnte daher nur durch die in diesem Kapitel vorgestellten theoretischen Arbeiten über die Magnokraft herausgefunden werden. Dies wird in Unterkapitel P2.1.1. ausführlicher erläutert.

G10. Eigenschaften der Magnokraft

Die Magnokraft ist ein äußerst ungewöhnliches Fahrzeug. Die Fertigstellung des Projekts wird unsere Zivilisation mit einem technologischen Fortschritt ausstatten, den sie nie zuvor hatte. Es wird uns zu den Sternen und zum Zentrum unseres Planeten tragen, es wird mit annähernder Lichtgeschwindigkeit fliegen oder regungslos über unserem Garten schweben, es wird unzählige Menschen retten, aber es kann auch als Instrument enormer Zerstörung eingesetzt werden.

Die einzigartige Funktionsweise der Magnokraft ist die Ursache für ihre außergewöhnlichen Eigenschaften. Viele davon sind uns nahezu unbekannt, da es kein anderes menschliches Gerät gibt, das sie produzieren kann. Solche Eigenschaften wie das magnetische Skelett, die induktive Panzerung, der magnetische Wirbel, die Plasmasäge, die Vakuumblase, die magnetische Linse usw. sind uns völlig unbekannt und daher möglicherweise schwer zu verstehen, da viele Menschen keine Referenzbasis haben, mit der sie diese Eigenschaften vergleichen können.

Die folgenden Beschreibungen zeigen die grundlegenden Eigenschaften der Magnokraft, die in allen drei Betriebsarten auftreten. Es sei an dieser Stelle betont, dass es sich hierbei um recht kurze Beschreibungen handelt und dass ich aufgrund des begrenzten Umfangs dieser Monographie gezwungen bin, erhebliche Vereinfachungen vorzunehmen. Aus dem hier vorgestellten Material lassen sich jedoch weitere Einzelheiten ableiten. Außerdem bin ich wie immer offen für Fragen, Einwände und Kommentare zu jedem Teil meiner Monographie.

G10.1. Eigenschaften der Magnokraft während der Arbeit im Modus des magnetischen Wirbels

Das starke Magnetfeld, das sich um den Rumpf der Magnokraft dreht, erzeugt ein starkes elektrisches Feld, das sich ebenfalls im Sog des magnetischen Wirbels dreht. Dieses rotierende elektrische Feld nimmt wiederum alle ionisierten Moleküle in der Luft mit. Diese Moleküle kollidieren miteinander und mit anderen Molekülen, was zu einer lawinenartigen Ionisierung der gesamten Luft um das Fahrzeug herum führt und einen Plasmawirbel bildet, der dem magnetischen Wirbel folgt. Die erste Eigenschaft der Magnokraft, die durch seinen magnetischen Wirbel verursacht wird, ist also der so genannte "Plasmawirbel", der die Hülle des Fahrzeugs eng umschließt. Dieser Plasmawirbel bildet ein charakteristisches "Ionenbild der Magnokraft", das in Unterkapitel Abb.093 (#G27) dargestellt ist.

Teilchen aus ionisiertem Gas, die in einem Plasmawirbel herumwirbeln, sind Zentrifugalkräften ausgesetzt (gemeinhin als "Centrefugi"-Effekt bezeichnet). Diese Kräfte bewirken, dass die Partikel von der Hülle der Magnokraft weggeschleudert werden und sich in der Nähe ihrer Oberfläche eine lokale "Blase" bildet. Bei dieser Blase handelt es sich einfach um einen Bereich mit lokalem Vakuum, der die Hülle der Magnokraft umgibt und der durch den Zentrifugalausstoß von Partikeln aus dem Fahrzeug entsteht. Wenn dieses Fahrzeug also in der Luft oder im Wasser fliegt, fliegt es tatsächlich in einem kleinen Bereich mit lokalem Vakuum, das es um seine Hülle herum erzeugt. Diese Vakuumblase hebt die Reibung zwischen der Oberfläche des Fahrzeugs und dem umgebenden Medium auf, so dass es wesentlich höhere Geschwindigkeiten erreichen kann, als es normalerweise aufgrund der thermischen Barriere möglich wäre. Eine Schätzung dieser Geschwindigkeit ergibt einen Wert von etwa 70 000 Kilometern pro Stunde für Flüge in der Atmosphäre und etwa 800 Kilometern pro Stunde für Flüge unter Wasser. Im Vakuum des Weltraums, außerhalb der Atmosphäre, kann dieses Fahrzeug Geschwindigkeiten erreichen, die nur einen kleinen Bruchteil eines Prozents unter der Lichtgeschwindigkeit liegen.

Eine weitere wichtige Eigenschaft der Magnokraft, die im magnetischen Wirbelmodus fliegt, ist die Eliminierung der Schallwelle (Donner), die von ihrem eigenen Plasmawirbel erzeugt wird. Das Prinzip dieser Eliminierung besteht darin, dass durch diesen Wirbel der Druckkegel vor dem fliegenden Fahrzeug, der im Normalfall die Quelle des durch den schnellen Flug verursachten "Donner"-Geräuschs ist, aufgelöst wird. Dadurch kann die Magnokraft auch dann lautlos fliegen, wenn ihre Geschwindigkeit die Schallmauer überschreitet. Natürlich wird beim Fliegen in anderen Modi als dem magnetischen Wirbelmodus der Kegel des Frontaldrucks nicht beseitigt, so dass das Fahrzeug die entsprechenden Geräuscheffekte erzeugt.

Luftplasma emittiert Licht. Eine weitere Eigenschaft der Magnokraft ist, dass es im magnetischen Wirbelmodus um ihre Hülle eine brennende Plasmawolke bildet, die ein starkes Licht wie eine Glühbirne ausstrahlt. In dieser Betriebsart ist die Karosserie des Fahrzeugs vollständig in einer solchen Plasmawolke verborgen. Für präzise Manöver muss die Besatzung daher Periskope verwenden - siehe (1) in Abb.045 (#G5), die über die Reichweite der ionisierten Luft hinausgehen. Da die Hauptbestandteile dieser Luft Sauerstoff und Stickstoff sind, deren Ionen rot, gelb, grün und violett leuchten, dominieren je nach Flugbedingungen diese Farben in der Plasmawolke, die den Rumpf der Magnokraft umgibt.

Hochenergetisches Plasma ist in der Lage, jedes Material zu verbrennen. Dies wurde bereits bei der Konstruktion von Plasmabrennern praktisch genutzt. So erzeugt der Plasmawirbel der Magnokraft eine Art Kreissäge, die um den Rumpf der Magnokraft rotiert und die in der Lage ist, ein Loch in jedes Objekt zu brennen, mit dem dieses Fahrzeug in Berührung kommt. In meinen Monographien wird sie als "Plasmasäge" bezeichnet. Diese Säge verleiht der Magnokraft eine weitere nützliche Eigenschaft, nämlich die Fähigkeit, selbst in härteste Felsen zu schneiden und Tunnel zu bohren. Bei solchen Flügen der Magnokraft durch feste Medien, z.B. durch Felsen, Gebäude, Bunker oder Maschinen, hinterlässt es charakteristische Tunnel mit geometrischen Formen und einer glasartigen Oberfläche - siehe Abb.098 (#G31). Die Eigenschaften dieser Tunnel werden im folgenden Unterkapitel G10.1.1. beschrieben.

Sowohl das sich drehende Magnetfeld der Magnokraft als auch die ihm folgende Plasmasäge bilden eine Art "induktives Schild", das dieses Fahrzeug vor Angriffen von außen schützt. Eine weitere Eigenschaft der Magnokraft ist also seine Fähigkeit, alle Objekte auf seinem Weg zu zerstören und zurückzuweisen, die aus guten Leitern für Elektrizität bestehen (wie Kugeln, Flugzeuge, Meteoriten oder kosmischer Staub). Die Zerstörung solcher Objekte erfolgt durch die Induktion starker elektrischer (Wirbel-)Ströme in ihnen, die bewirken, dass das Material dieser Objekte sofort in seinem gesamten Volumen bis zur Explosion verdampft und dann im Plasmawirbel des Schiffes verbrannt wird. Die Trümmer solcher explodierenden Objekte sind voller Poren und Blasen, die das verdampfte Material hinterlassen hat, so dass sie in etwa die Konsistenz von Koks haben.

Wenn der Abstand zur Magnokraft zu groß ist, um eine Explosion eines bestimmten leitenden Objekts zu verursachen, führen die in ihrem Material induzierten Wirbelströme dazu, dass dieses Objekt aufhört, ein Leiter für gewöhnliche Elektrizität zu sein. Auf diese Weise wird die Nähe der Magnokraft zu einer Überlandleitung, einer Hochspannungsleitung oder sogar zu einem Stromversorgungskabel diese Leitung vom Stromfluss abschneiden, so dass die Stromzufuhr unterbrochen wird. Dies kann dazu führen, dass einige Stromverbraucher oder ganze Kraftwerke in der Nähe der Magnokraft ohne Strom dastehen. Der magnetische Wirbel erzeugt auch elektromagnetische Strahlung, die in der Nähe der Magnokraft den Fernsehempfang, Radiosendungen, Telefonverbindungen usw. stören kann.

G10.1.1. Eigenschaften der durch die Magnokraft in Felsen geschmolzenen Tunnel

Magnetflugzeuge, die im Plasmawirbel durch feste Materie wie Felsen, Erde, Gebäude oder Bunker fliegen, müssen darin glasartige Tunnel schaffen. Das Prinzip, nach dem diese Tunnels geschmolzen werden, sowie ihre grundlegenden Eigenschaften sind in Abb.098 (#G31) dargestellt. In diesem Unterkapitel werden die wichtigsten Eigenschaften dieser Tunnel aufgeführt und es wird erläutert, woher diese Eigenschaften kommen und wie sie entstehen.

Die Eigenschaften von Tunneln, die von der Magnokraft in den Fels gesprengt werden, werden eng mit den Funktionsprinzipien dieser Fahrzeuge zusammenhängen. Das bedeutet, dass jedes Prinzip oder jede Regel, die für den Antrieb dieser Fahrzeuge oder für die von diesen Fahrzeugen erzeugten Phänomene gilt, das Auftreten einer bestimmten Reihe von Eigenschaften bewirkt, die an den von ihnen in den Fels geschlagenen Tunneln zu beobachten sind. Um diesen Zusammenhang zwischen Ursache und Wirkung besser zu verdeutlichen, werden im Folgenden zwei miteinander verknüpfte Listen angeführt. Die erste von ihnen, die mit den aufeinanderfolgenden Buchstaben #A, #B, ..., #K gekennzeichnet ist, gibt einen Überblick über die wichtigsten Prinzipien, die für den Betrieb der Magnokraft gelten. Die nachfolgende Liste, die fortlaufend mit den Nummern 1, 2, ..., 38 gekennzeichnet ist, beschreibt wiederum Eigenschaften von Tunneln, die sich aus einem bestimmten Funktionsprinzip ergeben.

#A. Magnokraft der ersten Generation fliegen auf magnetische (nicht aerodynamische) Weise, was sich dadurch auszeichnet: Bewegung in geraden Linien, rasche Kurven in fast rechtem Winkel fast ohne Übergangsradius und bewegungsloses Schweben an der gleichen Stelle über lange Zeiträume hinweg.

1. Die bei den unterirdischen Fahrten dieser Schiffe in den Fels gedampften Tunnel bestehen aus langen, pfeilgeraden Abschnitten, die durch relativ scharfe Knicke miteinander verbunden sind.

2. In Bereichen, in denen die Magnokraft unbeweglich schwebt, wird in einem bestimmten Tunnel schnell eine runde, fassförmige Kammer erscheinen, die die Form des magnetischen Wirbels eines bestimmten Fahrzeugs nachbildet. Diese fassförmigen Kammern weisen Attribute auf, die den Abtrag von Gestein aus ihnen durch Verdunstung dokumentieren. Die Mittelachse dieses Fasses verläuft parallel zum lokalen Verlauf der Kraftlinien des Erdmagnetfeldes.

#B. Die Antriebs- und Stabilisierungskräfte werden durch die Wechselwirkung des Magnetfelds eines bestimmten Fahrzeugs mit dem Magnetfeld der Erde (oder anderer Himmelskörper) erzielt.

3. Störungen in der Richtung des lokalen Erdmagnetfeldes werden in dem Gestein eingefroren, das einen bestimmten Tunnel umgibt. Der darin verwendete Magnetkompass funktioniert dann nicht mehr oder zeigt falsche Werte an, die von Ort zu Ort variieren.

4. Rutengänger werden stark auf die unterirdische Präsenz dieses Tunnels reagieren.

5. Einige Tiere, die auf Magnetfelder empfindlich reagieren, können an Orten, unter denen dieser Tunnel verläuft, anders reagieren, d.h. dort Angst zeigen.

#C. Die dynamischen Wechselwirkungen zwischen dem Feld des Magnokraftwerks und dem Erdfeld bewirken die Bildung und das Einfrieren einer besonderen Art von Feld in den Tunnelwänden, dem so genannten telekinetischen Feld (für eine Beschreibung des telekinetischen Feldes siehe Unterkapitel H6.1. und NB3 dieser Monographie oder Kapitel J der Monographien [1/3] oder [1/2]).

6. Der Tunnel wirkt auf einige Tiere, die auf telekinetische Felder reagieren (z.B. Rehe, Schafe oder Fledermäuse), wie ein Magnet.

7. Die Menschen werden in dem Tunnel außergewöhnliche Gefühle erleben, die auch für sehr heilige Orte charakteristisch sind.

8. Der Tunnel und das Wasser, das durch ihn fließt, erhalten heilende Eigenschaften, erhöhen die Vitalität und Langlebigkeit, verbessern die Fruchtbarkeit, usw.

#D. Das spezielle telekinetische Feld, das in den Wänden dieser Tunnel eingefroren ist, bleibt über lange Zeiträume biologisch aktiv und verursacht in diesen Tunneln eine ganze Reihe einzigartiger biologischer Phänomene. Diese Phänomene können im Laufe der Zeit sogar ein Merkmal darstellen, das es ermöglicht, diese Tunnel zu identifizieren und ihr Alter zu schätzen.

9. Während der telekinetischen Stimulierung der biologischen Verwesungs- und Gärungsprozesse, die in den Exkrementen und Überresten der in diesem Tunnel lebenden Lebewesen stattfinden, wird dieses Feld dazu führen, dass sich im Tunnel ein charakteristischer Geruch ausbreitet (wie eine Kombination aus starkem Ammoniakgeruch und dem Geruch von Schwefelwasserstoff oder faulen Eiern und altem Schimmel). Dieser sehr stechende und einzigartige Geruch ermöglicht es denjenigen, die damit vertraut sind, sogar, diese Art von Tunnel schnell zu erkennen. Da die biologische Aktivität des telekinetischen Feldes, das in den Wänden eines Tunnels eingefroren ist, mit der Zeit nachlässt, verschwindet auch der charakteristische Geruch des Tunnels allmählich. Allerdings herrscht in allen Höhlen ein gewisser Gestank vor. Daher wird auch der charakteristische Gestank dieser biologisch aktiven Tunnel nicht ganz auf Null verschwinden. Nach Erreichen dieses Schwellenwerts nimmt er nicht mehr weiter ab, sondern verändert nur noch seinen Geruchscharakter und verwandelt sich in einen normalen Gestank, wie er in natürlichen Höhlen vorherrscht. Gerade wegen dieser allmählichen Abnahme des einzigartigen Geruchs, der für die hier besprochenen Tunnel charakteristisch ist, wird es eines Tages möglich sein, anhand der Intensität des charakteristischen Geruchs, der in ihnen vorherrscht, auch nur annähernd zu schätzen, wie alt ein bestimmter Tunnel ist. (In relativ neuen Tunneln ist dieser Gestank ohne Gasmasken kaum zu ertragen).

10. Bei der telekinetischen Stimulation der Fortpflanzung von Organismen, die in diesen Tunneln leben, kann dieses Feld in besonderen Fällen sogar die Geburt neuer Mutationen dieser Organismen verursachen. Diese Mutationen sind für einen bestimmten Tunnel einzigartig und treten nur in diesem Tunnel auf. In solchen Fällen können die hier besprochenen Tunnel von sehr merkwürdigen Lebewesen und Organismen bewohnt werden, die es außerhalb der Tunnel in dieser Form nirgendwo anders gibt (siehe z.B. Punkt (c) im Unterkapitel NB3).

#E. Während des Fluges muss das untertassenförmige Fahrzeug die ganze Zeit über gleich ausgerichtet bleiben, wobei seine Basis fast senkrecht zu den Kraftlinien des lokalen Magnetfeldes steht. Je nachdem, in welche Richtung das Fahrzeug fliegt, muss die resultierende Form des Tunnels, den es verlässt, die auf eine bestimmte Richtung projizierte Kontur des Fahrzeugs widerspiegeln.

11. Wenn dieses Fahrzeug in die Richtung fliegt, die ungefähr mit der magnetischen Nord-Süd-Richtung übereinstimmt, wird die Form des Tunnels, den es hinterlässt, im Querschnitt elliptisch sein. Die lange Achse dieser Ellipse ist horizontal, während das Verhältnis der Abmessungen der langen zur kurzen Achse proportional zum lokalen Neigungswinkel des Erdmagnetfeldes ist (d. h. auf dem magnetischen Äquator sollte ein solcher Tunnel einen kreisförmigen Querschnitt haben) - siehe Abb.098 (#G31c).

12. Wenn das Fahrzeug in einer Richtung fliegt, die ungefähr der magnetischen Ost-West-Richtung entspricht, sollte die Form des Tunnels dem seitlichen Umriss der Untertasse entsprechen - siehe Abb.098 (#G31d). Im Falle eines Brandes durch ein einzelnes Fahrzeug sollte dieser Tunnel also in etwa die Form eines runden Dreiecks haben. Wenn er wiederum von einer der anderen in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.046-051 (#G6) gezeigten Konfigurationen verbrannt wird, hat dieser Tunnel den Umriss, der einem abgerundeten vertikalen Schnitt durch die Mittelachse einer bestimmten Konfiguration entspricht.

13. Wenn sich die Richtung des Tunnels plötzlich ändert, muss sich auch seine Form von elliptisch zu dreieckig oder umgekehrt ändern - je nach der Flugrichtung des Fahrzeugs, das ihn bildet.

#F. Die Tunnel werden von einer sich drehenden Plasmawolke (Plasmasäge) verdampft, die die Karosserie des Fahrzeugs eng umgibt.

14. Das Gesteinsmehl, das beim Sägen des Magnetwirbels in großen Mengen anfällt, wird auf die eigentliche Sohle fallen und den unteren Teil des Tunnels auffüllen. Diese Trümmer sind in Abb.098 (#G31) mit den Nummern "4" und "10" gekennzeichnet. In der Nähe des Schiffseinlaufs können diese Trümmer zusammen mit dem scheinbaren Boden, der darauf liegt, etwa 1/4 der Tunnelhöhe ausfüllen. Mit zunehmender Entfernung vom Einlass nimmt auch die Tiefe der Schuttschicht zu. Kurz bevor das Schiff den Tunnel verlässt, verschwinden die Trümmer jedoch fast vollständig.

Beachte, dass die von der Magnokraft verdampften Tunnel aufgrund dieser Gesteinsschuttschicht, auf deren Oberseite sich später die Dämpfe des verdampften Gesteins verfestigen, immer zwei Stockwerke haben. Die unterste dieser Etagen wird hier als "wahre Etage" bezeichnet - siehe "12" in Abb.098 (#G31). Ein weiterer Boden wiederum, der künstlich auf einer Schicht dieses Gesteinsschutts durch erstarrende Gesteinsdämpfe gebildet wurde, wird hier als "Scheinboden" bezeichnet. - siehe "8" in Abb.098 (#G31).

15. Das Aussehen der Tunnel muss in etwa die dynamische Wechselwirkung des von der Magnokraft gebildeten Wirbels mit dem Material widerspiegeln, in dem sich ein bestimmtes Fahrzeug bewegt - siehe Abb.098 (#G31).

16. Die Tunnel werden geometrische Formen, relativ ebene Oberflächen und ein technisches Aussehen haben.

17. Die Form und die Abmessungen des gesamten Tunnels (d.h. zwischen seiner realen Decke und seinem realen Boden) werden immer so sein, dass sich das Fahrzeug, das diesen Tunnel geschmolzen hat, ohne Hindernisse in ihm bewegen kann.

18. Die Form, die Abmessungen und das Muster (Wellen) an den Wänden des Tunnels sollten unverändert bleiben, solange das Fahrzeug, das den Tunnel verdampft hat, dieselbe Geschwindigkeit und Bewegungsrichtung beibehält und sich nicht mit einem anderen Tunnel kreuzt (d. h. jeder gerade Abschnitt des Tunnels sollte über seine gesamte Länge ungefähr gleich aussehen).

#G. Felsen, die dem Fahrzeug im Weg stehen, werden durch Schmelzen und Verdampfen mit einer rotierenden Plasmasäge entfernt.

19. Die Tunnel sollten eine glatte, glasartige Oberfläche haben, als wären sie mit einer Art Glasur überzogen. In der Nahaufnahme zeigt diese Oberfläche jedoch Risse und erstarrte große Gasblasen, ähnlich wie Blasen, die sich auf der Oberfläche von gekochten und schnell erstarrten sehr dichten Substanzen bilden.

20. Der Plasmawirbel sollte charakteristische, wiederholbare Rillen auf der Tunneloberfläche hinterlassen. Die Form, der Verlauf und die Dichte dieser Rillen hängen von der gegenseitigen Ausrichtung der Tunnelwände und der Drehrichtung des magnetischen Wirbels ab. In elliptischen Tunneln, die in Nord-Süd-Richtung verlaufen, sollten diese Rippen die Form von flachen Wellen haben, die den Umfang des Tunnels in gleichen Abständen umrunden (der gegenseitige Abstand dieser Rippen hängt von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ab, das sie verschmilzt). Sie sollten in etwa so aussehen wie vergrößerte schraubenartige Kratzer, die ein großer Bohrer hinterlassen hat. An den Enden der fassförmigen Höhlen, die sich während der Schwebebewegung des Fahrzeugs bilden, sollten solche Rillen die Form einer Spirale haben, deren Linien in der Mitte des Fahrzeugs zusammenlaufen. Eine solche Spirale sollte der Form des magnetischen Wirbels ähneln, der im unteren Teil von Abb.090/091 (#G25) dargestellt ist.

#G. Felsen, die dem Fahrzeug im Weg stehen, werden durch Schmelzen und Verdampfen mit einer rotierenden Plasmasäge entfernt.

21. Die Tunnel haben einen "echten Boden", dessen Form, Aussehen und Position genau symmetrisch zur Form, zum Aussehen und zur Position der Decke ist. Leider bleibt der tatsächliche Boden für den Beobachter in der Regel unsichtbar, da er vollständig mit Gesteinsschutt bedeckt und durch den "Scheinboden" abgeschirmt ist (der "Scheinboden" ist derjenige, den jemand sieht, der den Tunnel betritt - siehe "8" in Abb.098 (#G31); der "tatsächliche Boden" ist derjenige, der unter diesem Scheinboden verborgen ist - siehe "12" in Abb.098 (#G31).

22. Die Form des untersten, realen Bodens des Tunnels, der unter einer dicken Schicht von Gesteinsschutt und erstarrten Tröpfchen verdampften Gesteins verborgen ist, die die "Steinbrücke" bilden, und der scheinbare Boden des Tunnels bilden zusammen mit der Form der Decke dieses Tunnels den Umriss einer Magnokraft, die in eine bestimmte Richtung fliegt.

23. An den Stellen, an denen der Tunnel seine Richtung ändert, kommt es zu starken thermischen Spannungen, die einen beschleunigten Einsturz verursachen. Daher wird der Bereich des Tunnels, in dem er seine Richtung ändert, durch zahlreiche Decken- und Wandeinbrüche gekennzeichnet sein. Einbrüche des Tunnels in solchen Bereichen der Richtungsänderung werden immer eine hohe Regelmäßigkeit aufweisen. Denn sie resultieren aus der Art und Weise, wie die Wände des Tunnels durch das Plasma des Raumschiffs erhitzt wurden. Diese Einstürze werden also immer sehr ähnlich sein, wenn nur der Tunnel in ähnlicher Weise wie zuvor eine Kurve macht.

24. Wärmebedingte Veränderungen in der kristallographischen Struktur des Gesteins knapp unter der Oberfläche der Tunnelwände sollten instrumentell nachgewiesen werden können. Solche Veränderungen, die in einiger Entfernung von der Tunneloberfläche verschwinden, treten in Höhlenfelsen, die durch mechanische oder hydraulische Einwirkungen verursacht werden, nicht auf.

#H. Das durch die Plasmasäge des Schiffes verdampfte Gesteinsvolumen bildet eine Art extrem heißen, stark komprimierten Dampf, der versucht, sich hinter dem fahrenden Fahrzeug entlang des bereits gebildeten Teils des Tunnels auszudehnen.

25. An flachen Stellen langer Tunnel baut das sich ausdehnende verdampfte Gestein einen Druck auf, der zu Brüchen in Richtung Bodenoberfläche führt (siehe "6" in Abb.098 (#G31). Diese Brüche und Risse treten an Stellen auf, an denen das Gestein geschwächt ist, und ihr Verlauf und ihre Form weisen keine Regelmäßigkeit auf.

26. In den Abschnitten des Felsens, die den Tunnel mit der Oberfläche verbinden, sollte der Boden mit charakteristischen Kügelchen übersät sein, die sogar als Hinweis auf das Vorhandensein eines Tunnels und einer Unterbrechung dienen können. Unter dem Mikroskop betrachtet, sollten diese Kügelchen die Form von Miniaturkugeln oder -zwiebeln haben, die aus dem Urgestein gebildet wurden, in dem der betreffende Tunnel geschmolzen wurde. Ihre Größe ist mit der von feinen Sandkörnern vergleichbar. Sie werden aus dem von der Magnokraft verdampften Urgestein gebildet, die nach dem Durchbruch zur Oberfläche, wie durch das Symbol "5" in Abb.098 (#G31) dargestellt, in der Luft abgekühlt wurde und in Form von erstarrten Kügelchen herabfiel.

27. Die Partikel des verdampften Gesteins, die sich auf den Oberflächen des Gesteinsschutts, das die eigentliche Tunnelsohle bedeckt, verfestigen, bilden eine Art "Steinbrücke", deren Oberseite die "sichtbare Sohle" des Tunnels darstellt. Diese Steinbrücke ist in Abb.098 (#G31) mit dem Symbol "9" dargestellt, während ihre Oberseite, die den scheinbaren Boden des Tunnels darstellt, dort mit dem Symbol "8" gezeigt wird. Man beachte, dass dieser scheinbare Boden eine monotrope Struktur aufweisen muss, deren Bildung die Bewegungsrichtung der Gesteinsdampfteilchen widerspiegelt.

28. Die "Steinbrücken", die den sichtbaren Boden des Tunnels bilden, werden aus einer porösen monotropen Struktur bestehen, deren Muster die Bewegungsrichtung der Tropfen des geschmolzenen Muttergesteins widerspiegelt. Schließlich entstehen sie durch den Fall auf den Tunnelboden und die anschließende Verfestigung einzelner Tropfen aus dichtem Gestein, die während des Flugs eines bestimmten Fahrzeugs verdampft sind. Proben, die aus diesem Boden entnommen werden, weisen eine völlig andere Struktur auf als Proben, die aus dem natürlichen Gestein entnommen werden, das die Wände des Tunnels bildet.

29. In geraden, horizontal verlaufenden Tunneln sind die Steinbrücken, die den sichtbaren Boden bilden, flach und aerodynamisch. Schließlich wird das vom Fahrzeug verdampfte Gestein mehr oder weniger gleichmäßig über die gesamte Oberfläche des Bodens fallen.

30. In Tunneln, die in einem steilen Winkel zur Horizontalen verlaufen, bilden Steinbrücken eine Art ungleichmäßiger Schneeverwehungen, ähnlich wie Schneeverwehungen, die sich durch Schnee an steinigen Berghängen bilden.

#J. Das sich ausdehnende Gesteinsvolumen, das durch die Wirkung der Plasmasäge des Schiffes verdampft, bevor es nach unten fällt und sich verfestigt, bildet eine Art sich schnell bewegenden Stroms oder Windstoßes, der aus extrem heißen, stark komprimierten Tröpfchen geschmolzenen Gesteins besteht. Das Verhalten dieses Stroms von Tropfen wird das Verhalten von Schneeflocken während eines Schneesturms imitieren.

31. An den Wendepunkten von horizontal verlaufenden Tunneln zeigt der sichtbare Boden an der Außenseite der Kurve die Tendenz, nach oben gewölbte Stollen zu bilden, die allmählich in die Tunneldecke übergehen. Der Grund für diese Anhebung des scheinbaren Bodens ist die Trägheitskraft der mit hoher Geschwindigkeit strömenden, aber fallenden und erstarrenden Gesteinströpfchen, die diese Tröpfchen gegen die Außenwand der Kurve schleudert.

32. An den Wendepunkten von horizontal verlaufenden Tunneln, die sich mehr oder weniger in der Mitte der Kurvenbreite befinden, neigt die sichtbare Sohle zu einem raschen Absinken in Richtung der tatsächlichen Sohle. Dadurch entsteht dort eine Art Bruch oder eine Vertiefung im Boden. Die Ursache für das Absinken des Bodens ist das Schmelzen des Lochs in diesem Boden durch die erhitzten Gase, die mit enormer Geschwindigkeit über ihn hinwegziehen. Der Mechanismus dieser Formierung ist vergleichbar mit dem Mechanismus des Verwehens von Schnee bis fast auf den nackten Boden durch die Böen eines Schneesturms, der sich durch die Biegung eines Kanals zwischen zwei Gebäuden bricht.

33. Steine, die zum Zeitpunkt der Tunnelbildung durch das Schiff auf die Oberfläche der scheinbaren Tunnelsohle fallen, werden von Tröpfchen des Muttergesteins bedeckt und durch die Explosion der heißen Gase geschmolzen. So bilden sie aerodynamische Formen mit fast keinen konkaven Oberflächen.

34. An Stellen, an denen sich Tunnel kreuzen, bilden sich durch die Bewegung der sich ausdehnenden Dämpfe verhärtete Stollen, die den Eingang eines bereits bestehenden Tunnels blockieren können.

35. An Tunneleingängen (nicht aber an Tunnelausgängen), d.h. an Stellen, an denen ein bestimmtes Fahrzeug unter die Erdoberfläche eingedrungen ist, sollten in der Verlängerung der Tunnelrichtung über eine größere Fläche gehärtete Gesteinsbrocken verstreut werden. Diese Kügelchen ähneln denen, die sich in der Nähe von Auslässen aus Spalten und Rissen absetzen, die durch die Ausdehnung von Dämpfen aus langen, aber flachen Tunneln entstehen. Die Auswirkungen solcher Abflüsse dürften dem Fallout von Vulkanasche in der Nähe kleiner Vulkane ähneln. Nur dass die aus dem Tunnel austretenden Gesteinströpfchen zu runden Kügelchen erstarren und nicht zu unregelmäßigen Kristallen, wie es bei Vulkanen der Fall ist.

#K. Das Wasser, das sich im Tunnel ansammelt, sickert durch den porösen Scheinboden und sammelt sich in den Rissen des Felsschutts zwischen Scheinboden und tatsächlichem Boden - siehe "11" in Abb.098 (#G31). An den Ausgängen von horizontal verlaufenden Tunneln bilden sich Bäche oder Flüsse aus dem Wasser, das sich in ihnen sammelt. Diese Flüsse fließen deutlich unterhalb des Niveaus der scheinbaren Tunnelsohle, d. h. in der Regel in Höhe der tatsächlichen Tunnelsohle. Diese Tunnel werden also wie auf zwei Ebenen sein. Von diesen Ebenen wird die untere vollständig mit Gesteinsschutt aufgefüllt und von einem Fluss oder einem Bach eingenommen. Die obere Ebene wiederum ist der Freiraum eines relativ freien und trockenen Tunnels.

37. In waagerecht verlaufenden Tunneln ist der sichtbare Boden in der Regel trocken. Dies gilt natürlich nicht für einige wenige Ausnahmefälle, wie z. B. Tunnel, die eine abrupte Biegung aufweisen, oder Tunnel, die vollständig unter dem Grundwasserspiegel liegen und daher vollständig überflutet sind. In Tunneln, die in einem Winkel zur Horizontalen verlaufen (d. h. entweder steil ansteigend oder steil abfallend), wird der scheinbare Boden aufgrund seiner Unregelmäßigkeiten und Unterbrechungen an einigen Stellen von einem schnell fließenden Strom überflutet. An anderen Stellen erhebt er sich als eine Art steinerne Brücke über diesen Bach.
Analysiert man die oben genannten Attribute von Tunneln, die während der Untertageflüge der Magnokräfte verdampft sind, so wird deutlich, dass diese äußerst klar und aussagekräftig sind. Jeder Mensch sollte sie leicht erkennen können. Allerdings hat fast keines dieser Attribute das Recht, in Höhlen natürlichen Ursprungs zu erscheinen. Zum Beispiel in natürlichen Höhlen: (1) werden sich ihr Querschnitt und die Richtung ihres Verlaufs schnell und zufällig ändern, (2) diese Höhlen werden nur einen einzigen Boden haben und es werden keine zwei getrennten Ebenen, die durch eine Steinbrücke voneinander getrennt sind, in ihnen zu finden sein, (3) die Steine, die auf ihrem Boden liegen, werden zwar aerodynamisch sein - aber es wird eine Aerodynamik sein, die durch Auswaschung und nicht durch Verkleben entsteht, daher wird sie voller konkaver Oberflächen, Furchen, Verläufe, die der Verwitterungslinie folgen, usw. sein. So sind die Eigenschaften der technischen Tunnel nicht zu übersehen, während die durch das Antriebssystem der Magnokraft geschmolzenen Höhlen von jedem, der über Beobachtungsgabe und logisches Denken verfügt, nicht für natürliche Höhlen gehalten werden sollen. (Obwohl sie schockierenderweise von den heutigen Wissenschaftlern für solche natürlichen Höhlen gehalten werden, die sich außerdem schon mehrmals mit mir gestritten haben, um mir zu beweisen, dass ich über den Ursprung dieser Tunnel völlig falsch liege. Das Auftreten dieser Attribute in einigen Tunneln bestätigt also ganz eindeutig, dass diese Tunnel von einem Fahrzeug der ersten Generation des magnetischen Antriebs, das nach den Prinzipien der Magnokraft arbeitet, geschmolzen wurden. Ihr Ursprung ist dann so eindeutig, dass man sogar formal nachweisen kann, dass sie technologisch und nicht natürlich geschmolzen wurden. Wenn jedoch einige Geologen oder Wissenschaftler darauf bestehen, dass diese Tunnel von der Natur geformt wurden, sind ihre Argumente völlig voreingenommen, widersprechen den bisherigen Erkenntnissen und beweisen die philosophische Unfähigkeit ihrer Träger, die Wahrheit zu akzeptieren. Als solche sollten sie daher nicht ernst genommen oder bei einer Aktion berücksichtigt werden.
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Es ist erwähnenswert, dass bereits zahlreiche Tunnel auf der Erde entdeckt wurden, mit Eigenschaften, die genau den oben genannten entsprechen. Viele Beispiele hierfür sind in Unterkapitel O5.3. dieser Monographie (und auch in Unterkapitel G2.1 der Monographie [5/3]) beschrieben.

Die heutige Wissenschaft führt alle unterirdischen Höhlen, die auf unserem Planeten existieren, ausschließlich auf einen natürlichen Ursprung zurück. Es scheint jedoch, dass es eine Reihe von Fällen gibt, in denen ihr technologischer Ursprung aus dem Flug eines Magnokraft-ähnlichen Fahrzeugs die außergewöhnlichen Eigenschaften einiger bestehender unterirdischer Tunnel besser erklären würde, während keiner der in ihnen gefundenen Fakten das gegenwärtige Beharren auf ihrer natürlichen Erklärung unterstützt.

G10.1.2. Pfeifgeräusche von sich drehenden Klingen

In der Betriebsart Magnetischer Wirbel erzeugen die schnell drehenden Magnetkreise der Magnokraft ein einzigartiges Wirbeln der Luft. Dieses charakteristische Schwirren wurde bereits im Unterkapiel G8.1. erwähnt und kann mit dem "Schwirren sich drehender Schwerter" verglichen werden. Das Auftreten dieses Zischens ist eines der Erkennungsmerkmale, die es Beobachtern von außen ermöglichen, die magnetische Wirbelbetriebsart eines nahe gelegenen Magnokraft zu erkennen. Dieses Surren ist auch dann zu hören, wenn das Fahrzeug selbst für den Menschen unsichtbar bleibt, weil es sich hinter einem Vorhang aus telekinetischem Flackern verbirgt, wie in Unterkapitel LA1. beschrieben. Der Betrieb der Magnokraft im magnetischen Wirbelmodus ist extrem gefährlich. Deshalb sollte jemand, der das Surren der sich drehenden Schwerter hört, so schnell er kann in die entgegengesetzte Richtung laufen, aus der es kommt.

G10.2. Eigenschaften der Magnokraft während des klopfenden Arbeitsmodus

Während der Klopf-Betriebsart der Magnokraft verschwinden die meisten Eigenschaften, die für die magnetische Wirbelbetriebsart charakteristisch sind. Dadurch wird dieses Fahrzeug sicher und nicht zerstörerisch. Leider verschwindet auch die Breitenkomponente der Schubkraft, die die Magnokraft in der Betriebsart Magnetischer Wirbel von Osten nach Westen oder in die entgegengesetzte Richtung schob. So kann das Fahrzeug im Schubbetrieb nur vertikal und in einer Richtung parallel zu den magnetischen Meridianen fliegen. Da der magnetische Wirbel in diesem Modus nicht existiert, müssen auch alle aus diesem Wirbel resultierenden Eigenschaften verschwinden. Zum Beispiel wird eine glühende Plasmawolke verschwinden. Auf diese Weise wird die Oberfläche des Magnokraft tagsüber für Beobachter von außen perfekt sichtbar. Die Besatzung dieses Fahrzeugs wird wiederum in der Lage sein, die Umgebung visuell zu beobachten (ohne Verwendung von Spezialausrüstung). Da es an den Auslässen der Antriebe und im Weg der hochkonzentrierten Magnetkreise noch zu einer leichten Ionisierung der Luft kommt, wird die Magnokraft bei unvollständiger Beleuchtung, z. B. nachts oder an bewölkten Tagen, im pulsierenden Betrieb noch einige glühende Stellen aufweisen - wie in Abb.094/095 (#G28a) gezeigt. Da das Magnetfeld die Ionen trennt, hat das Licht aus diesen kleinen leuchtenden Bereichen zwei entgegengesetzte Farben, je nachdem, an welchem Pol des Antriebs es induziert wird. Wie in Unterkapitel G8.1. erläutert, hat das ausgestrahlte Licht in der Nähe des Nordpols (N) (oder des Einlasses "I") des Antriebs jedes Fahrzeugs die Farbe rot-gelb. In der Nähe des Südpols (S) (oder des Austrittspols O) jedes Antriebs hat das ausgestrahlte Licht wiederum die Farbe blau-grün - wie in Abb.094/095 (#G28a) dargestellt.

Das pulsierende Feld, das von der Magnokraft während des "pochenden" Betriebs erzeugt wird, hat viele Eigenschaften, die denen unserer elektrischen Transformatoren ähneln. In dieser Betriebsart werden also in allen geschlossenen Kreisen, die sich im Bereich des Magnetfelds der Magnokraft befinden, elektrische Ströme induziert. Dies ist besonders effektiv, wenn ein Transformator am Eingang eines bestimmten geschlossenen Stromkreises eingeschaltet wird. So kann ein naher Vorbeiflug des Magnokraft dazu führen, dass Radios, Fernsehgeräte und alle anderen elektrischen Geräte (z.B. Kommutatormotoren), die vom Stromnetz getrennt wurden, nicht mehr funktionieren. Es sollte auch beachtet werden, dass das Ergebnis der elektromagnetischen Wirkung des Magnokraft in der "pulsierenden" Betriebsart völlig entgegengesetzt zu seiner Wirkung in der magnetischen Wirbel-Betriebsart ist. (D.h. bei der Betriebsart Magnetischer Wirbel wird der Strom vollständig von der Versorgung eines bestimmten Geräts abgeschnitten, anstatt in diesem Gerät induziert zu werden - wie dies bei der Betriebsart Pochen der Fall ist).

G10.2.1. Brummtöne, erzeugt von der Magnokraft während des Schlag-Arbeitsmodus

Es gibt eine ganze Reihe von Effekten, die durch das Antriebssystem der Magnokraft hervorgerufen werden und die nur im pulsierenden Betriebsmodus auftreten. Der häufigste dieser Effekte sind "Summtöne". Je nach dem Mechanismus ihrer Entstehung lassen sich diese Summtöne in zwei entgegengesetzte Gruppen einteilen, nämlich in (1) akustische Töne und (2) magnetische "ähnliche Töne".

Akustische Brummgeräusche ähneln dem charakteristischen Brummen von Hochspannungstransformatoren, nur dass sie aufgrund der höheren Frequenz der Feldpulsationen des Schiffes einen etwas höheren Ton haben (ähnlich dem Brummen einer Hummel). Die Erzeugung solcher Geräusche erfolgt durch die Induktion elektrischer Ströme in leitenden Gegenständen, die sich im Bereich des pulsierenden Feldes des Schiffes befinden. Die in diesen Objekten induzierten Ströme bilden um sie herum ihre eigenen pulsierenden Felder, die mit dem Feld des Fahrzeugs wechselwirken. Auf diese Weise verursachen diese eigenen Felder die Schwingungen der umgebenden leitfähigen Objekte mit der Frequenz des pulsierenden Feldes. Dabei werden Schallwellen erzeugt. Diese Wellen werden von allen leitfähigen Gegenständen in der Umgebung des Fahrzeugs ausgesendet, nicht vom Fahrzeug selbst (schließlich besteht das Fahrzeug aus einem Material, das gegen die Induktion von Strömen resistent ist).

Magnetisches Summen "wie Geräusche". Diese erscheinen nicht im Ohr, sondern im Kopf des Zuhörers. Sie haben also eine Art unwirklichen Charakter. Ihr "Klang" ist metallischer als echte Geräusche und ähnelt in etwa dem Knirschen von Eisen. Eine der außergewöhnlichen Eigenschaften dieser magnetischen "Klänge", die sich durch das pulsierende Feld der Magnokraft ausbreiten, besteht darin, dass ihre Ausbreitungsgeschwindigkeit der Lichtgeschwindigkeit (nicht der Schallgeschwindigkeit) entspricht. Das bedeutet, dass sie sofort nach dem Erscheinen derg Magnokraft zu hören sind, unabhängig von der Entfernung dieses Fahrzeugs zum Beobachter.

Eines der besten Beispiele für ein solches sofortiges Hören dieses magnetischen "ähnlichen Klangs", das später durch das erneute Hören desselben Klangeffekts bestätigt wird, nachdem die gewöhnliche Schallwelle den Beobachter erreicht hat, wird im Unterkapitel I1 der Monographie [5/3] beschrieben (siehe dort die Beschreibung der doppelten Hörbarkeit der magnetischen Explosion von UFOs in Tunguska in Sibirien im Jahr 1908).

Manche Menschen haben eine besondere Empfindlichkeit des Teils ihres Gehirns entwickelt, der Magnettöne empfängt. Dadurch können sie die magnetischen Schwingungen des Magnokraft auf große Entfernung wahrnehmen. Diese Menschen befanden sich in der Regel zu irgendeinem Zeitpunkt ihres Lebens in unmittelbarer Nähe der Antriebsmotoren eines bereits funktionierenden Magnokraft-ähnlichen Fahrzeugs (d. h. eines UFOs - siehe Unterkapitel P2.). So hat das pulsierende Feld dieser Antrieben einige dauerhafte Veränderungen in ihren Gehirnen bewirkt, die ihre besondere Empfindlichkeit für das spätere Auftreten ähnlicher Schwingungen des Magnetfeldes verursachen. Diese Menschen sind später in der Lage, diese "ähnlichen Geräusche" des Brummens zu hören, die von einem solchen Schiff ausgehen, selbst wenn sie nicht in der Lage sind, die Annäherung des Schiffes visuell zu sehen, und auch wenn niemand außer ihnen das Brummen wahrnimmt. Die Nähe eines magnetischen Fahrzeugs nehmen sie in der Regel als eine Art metallisches Quietschen oder Raspeln, Brummen, Summen oder wahr, das wie tief unten in ihren Ohren oder in einem ihrer Ohren zu hören ist. In vielen Fällen glauben diese Menschen, dass die Geräusche, die sie hören, auf ein unerkanntes medizinisches Problem zurückzuführen sind. Aber das Bewusstsein für diese besondere Fähigkeit kann äußerst nützlich sein, da es ihnen (und anderen Personen in ihrer Nähe) die Fähigkeit verleiht, ein ankommendes Magnokraft-ähnliches Fahrzeug (d.h. UFO) aus der Ferne zu erkennen. So werden diese Menschen zu einem der empfindlichsten und intelligentesten Detektoren für magnokraftähnliche Fahrzeuge (UFOs) und reagieren zielsicher auf jedes Auftauchen dieser Fahrzeuge in ihrer Nähe.

Es sollte hier auch hinzugefügt werden, dass diese magnetischen "ähnlichen Klänge", die direkt im Kopf des Zuhörers unter Auslassung seiner Ohren magnetisch induziert werden, bereits Gegenstand wichtiger Erfindungen und Entwicklungsforschung sind. Denn sie ermöglichen die Entwicklung von Hörgeräten für Menschen mit geschädigten Ohren (d. h. Menschen, die völlig taub sind). Mit diesen Hilfsmitteln können Töne direkt in den Kopf eines Gehörlosen eingeleitet werden, so dass die geschädigten Ohren umgangen werden. Trotz der biologischen Schädigung der Ohren kann eine solche Person also immer noch hören. Der niederländische Forscher, der an der Entwicklung solcher Geräte arbeitet, die er "Neurophone" nennt, ist Dr. Patrick Flanagan, der über seinen Vertreter für England, Donald P. Walton, 12, Chatsword Road, Bournemout, BH8 8SW, England, kontaktiert werden kann. Es ist erstaunlich, wie viele bisher unbekannte Richtungen der Entwicklung der Menschheit durch ein näheres Interesse an den neuen Technologien, die uns durch den Betrieb von Magnokraft-ähnlichen Fahrzeugen (UFOs) angezeigt werden, erschlossen werden können.

G10.3. Eigenschaften der Magnokraft während der Arbeit im Modus der magnetischen Linse

Die Oszillationskammer der Magnokraft kann so übersteuert werden, dass sie ein konstantes (d. h. nicht pulsierendes) Magnetfeld erzeugt, das dem von Permanentmagneten ähnelt - Einzelheiten siehe Unterkapitel F7.1. Aber gleichzeitig bildet sie um sich herum ein außergewöhnliches Phänomen, das in dieser Monographie als "magnetische Linse" bezeichnet wird.

Unter der Bezeichnung "magnetische Linse" versteht man eine geeignete Konfiguration eines starken, in der Regel permanenten Magnetfeldes, mit dem sich die Magnokraft umhüllen (abschirmen) kann, um das auf es fallende Licht abzulenken. Eine solche Linse macht die Magnokraft unsichtbar für menschliche Augen und für heutige Fotokameras. Die daraus resultierende Wirkung der magnetischen Linse setzt sich aus zwei verschiedenen optischen Effekten zusammen, auf die gesondert eingegangen werden muss. Die erste und wichtigste davon ist die Ablenkung des Lichtweges durch die räumliche Energiedichte des konzentrierten Magnetfeldes des Fahrzeugs. Dieser Effekt ist auf die relativistische Äquivalenz von Masse und Energie zurückzuführen, die in Einsteins berühmter Gleichung zum Ausdruck kommt: E=mc (Allgemeine Relativitätstheorie). Wie bereits in Unterkapitel G5.5. gezeigt wurde, enthält das Feld der Magnokraft eine große Menge an magnetischer Energie. Selbst die kleinste Magnokraft, der Typ K3, bindet in seinem Feld ein Energieäquivalent von mindestens 1 Megatonne TNT. Ein einziges Magnokraft des Typs K6 wiederum bindet eine Energiemenge, die der Explosion von mindestens 10 Megatonnen TNT entspricht. Die Ansammlung dieser enormen magnetischen Energie auf kleinem Raum direkt um das Magnokraft herum hat besondere Folgen. Die enorme Dichte der magnetischen Energie, die die Magnokraft umgibt, entspricht zum Beispiel einer erhöhten Konzentration der unsichtbaren Masse. Dies wiederum bewirkt, dass sich die transparenten Medien (Luft oder Vakuum) so verhalten, als ob ihnen eine unsichtbare Substanz (Masse) mit erhöhter Dichte zugesetzt würde, wodurch sich ihre optischen Eigenschaften ändern. Infolgedessen verhält sich der Raum um die Magnokraft so, als wäre das Raumschiff von einer dicken Schicht unsichtbaren Glases umgeben, dessen Brechungsindex viel höher ist als der von Luft. Daher muss elektromagnetische Strahlung, die in den Bereich des dichten Magnetfelds des Fahrzeugs gelangt, abgelenkt werden. Diese Ablenkung kann mit der Ablenkung des Lichts verglichen werden, die beim Durchgang durch eine gewöhnliche optische Linse entsteht.

Der zweite optische Effekt, der zur Bildung der magnetischen Linse beiträgt, ergibt sich aus der monotropen Natur des Magnetfeldes. Aufgrund dieser monotropen (faserigen) Struktur der Kraftlinien des Magnetfelds nimmt die unsichtbare Masse, von der zuvor die Rede war und die dem das Fahrzeug umgebenden Raum hinzugefügt wurde, das Aussehen eines Bündels transparenter optischer Fasern an, ähnlich den Fasern von Lichtwellenleitern. So ist der faserige Raum, der die Magnokraft umgibt, in der Lage, den Verlauf des Lichts, das ihn durchdringt, zu verändern, indem er es krümmt und es zwingt, den Kraftlinien des Magnetfelds zu folgen (und es gleichzeitig erschwert, diesen Linien zu folgen). Schließlich führt die enorme Dichte der Magnetfeldlinien um die Magnokraft zu monotropen optischen Eigenschaften des es umgebenden Mediums. In diesem Medium kann das Licht nur entlang der Kraftlinien des Magnetfeldes eindringen, aber nicht quer zu diesen Kraftlinien. Dies führt dazu, dass die Magnokraft die Tendenz hat, das Licht so zu beugen, dass es hauptsächlich den magnetischen Kreisen des Fahrzeugs folgt. Die Situation, die das Vorhandensein einer solchen faserigen magnetischen Linse am drastischsten zeigt, ist in Abb.099 (#G32) dargestellt.

Im Gegensatz zu normalen optischen Linsen hat die magnetische Linse keine klar definierte Oberfläche, von der Licht reflektiert werden könnte. Es hat also eine ähnliche Transparenz wie Luft, aber seine Massendichte und die Sättigung des Raums mit magnetischen Kraftlinien ändern sich allmählich. Aus diesem Grund bleiben magnetische Linsen bei direkter Betrachtung unbemerkt, auch wenn ein außenstehender Beobachter nur wenige Meter entfernt ist.

Die magnetische Linse ermöglicht es der Besatzung der Magnokraft, ihr Fahrzeug für die Radarbeobachtung und für das bloße Auge völlig unsichtbar zu machen. Darüber hinaus lenkt es Laser ab, die auf militärische Raketen gerichtet sind, schützt die Besatzung vor elektromagnetischer Strahlung, die durch nukleare Explosionen verursacht wird, und schützt den Rumpf des Fahrzeugs vor der zerstörerischen Wirkung übermäßiger Wärmestrahlung usw. Dadurch wird die Magnokraft nicht nur auf Wunsch der Besatzung unsichtbar, sondern durch die Wirkung der hochenergetischen Emissionen auch unzerstörbar.

Das durch eine solche magnetische Linse abgeschirmte Magnokraft wird für einen Beobachter von außen völlig unsichtbar. Ein Beobachter, der direkt darauf schaut, kann nicht erkennen, dass etwas da ist. Daher werden alle Magnokraft-ähnlichen Fahrzeuge, einschließlich UFOs, solche Linsen produzieren, um sich vor unerwünschter Beobachtung oder Aufzeichnung durch optische Instrumente oder Radar zu verstecken. So können die Besatzungen von Magnokraft-ähnlichen Fahrzeugen mit Menschen, die sie beobachten oder filmen wollen, "Katz und Maus" spielen.

Obwohl es unmöglich ist, ein durch eine magnetische Linse abgeschirmtes Magnokraft-ähnliches Fahrzeug (z.B. UFO) direkt zu sehen, verursacht die Verwendung dieser Linse wie alles in unserem Universum verschiedene Nebeneffekte und Spuren, die bereits beobachtet werden können. Aus diesen Phänomenen lässt sich ableiten, dass ein von einer solchen magnetischen Linse abgeschirmtes Fahrzeug in unserer Nähe aufgetaucht ist. Zwei dieser Nebenerscheinungen sind am häufigsten: (1) Verursachen eines Stromausfalls am Tag und (2) Löschen der Lichter in der Nacht. Wir wollen sie nun kurz erörtern.

Die Verdunkelung bei Tageslicht macht sich besonders bei niedrigen Überflügen großer Schiffe bemerkbar, die durch eine magnetische Linse abgeschirmt sind. Wie aus Tabelle G1 hervorgeht, hat der Magnokraft-Typ K10 einen Gesamtdurchmesser von D = 561,76 m. Das bedeutet, dass die magnetische Linse, die sie bilden, die Form einer Scheibe mit einem Durchmesser von über einem halben Kilometer haben wird. Das gesamte Licht, das in die magnetischen Kreise dieses riesigen Fahrzeugs eindringt, wird gefangen und eingesperrt, so dass es nichts mehr erleuchten kann. Wenn nun eine solche riesige Magnokraft nahe an die Erde heranfliegt, so dass seine magnetischen Kreise einen bestimmten Bereich des Bodens überstreichen, während ihr Feld zu einer magnetischen Linse geformt wird, dann wird dem Bereich der Erde, der durch die Kraftlinien des dominierenden Kreises dieses Fahrzeugs abgeschirmt wird, die Zufuhr von Sonnenlicht zeitweise abgeschnitten. Infolgedessen wird in diesem Bereich schnell unerwartete Dunkelheit herrschen. Diese Dunkelheit wird umso merkwürdiger sein, weil die Menschen, die sich in diesem Gebiet oder in dessen Nähe befinden, nicht sehen können, was das Sonnenlicht tatsächlich blockiert. Wenn sie irgendwelche Laternen oder Fackeln einschalten, verliert das von diesen Laternen oder Fackeln ausgestrahlte Licht ebenfalls seine Fähigkeit, die Umgebung zu beleuchten, da es sofort von den Kraftlinien der magnetischen Kreise eines bestimmten Fahrzeugs abgefangen wird, die nur in isotropen Richtungen wirken. Da bei großen Magnokrafttypen der Durchmesser eines solchen in völlige Dunkelheit getauchten Gebietes einen halben Kilometer überschreiten kann, kann eine solche unerklärliche Dunkelheit manchmal sogar schnell eine ganze Stadt oder Siedlung erfassen. Das Interessante an dem oben beschriebenen Phänomen ist, dass es bereits mehrfach beobachtet worden ist. Diese Beobachtungen sind in dem ausgezeichneten Artikel [1G10.3.1] "Ciemności w biały dzień" /"Dunkelheit am hellerlichten Tag"/ beschrieben, der in der Monatszeitschrift Nieznany Świat /Unbeannte Welt/, Nummer 6 (90)/1998, Seite 9, erschienen ist (Nachdruck aus Tygodnik Polski, Melbourne, Nr. 34 aus dem Jahr 1997) - ich empfehle, ihn zu lesen. Dass die in diesem Artikel beschriebenen Stromausfälle tatsächlich durch die magnetische Linse großer Magnokraft-ähnlicher Fahrzeuge (UFOs) verursacht wurden, wird durch die Feststellung bestätigt, dass, als während eines dieser Stromausfälle, der sich am 19. August 1763 in London ereignete, dort Straßenlaternen eingeschaltet wurden, auch diese Straßenlaternen nicht in der Lage waren, die in der Stadt herrschende Dunkelheit zu vertreiben. (Schließlich wurde ihr Licht, wie oben erläutert, auch sofort von den magnetischen Kreisen eines bestimmten Fahrzeugs aufgefangen und eingefangen).

Das nächtliche Erlöschen von Lichtern ist eine nächtliche Variante des bereits erwähnten Blackout-Phänomens. Wenn die Magnokraft des Nachts in geringer Höhe über der Erde fliegt und eine solche magnetische Linse bildet, dann würden seine magnetischen Kreise, wenn es gerade über einer hell erleuchteten Stadt fliegt, alle Lichtquellen "auslöschen", die in sein Magnetfeld eindringen. Dieses "Auslöschen" würde natürlich nicht dazu führen, dass diese Lichtquellen kein Licht mehr aussenden, sondern nur dazu, dass dieses Licht von den Schaltkreisen des Fahrzeugs aufgefangen wird und nicht mehr seitlich gestreut werden kann. (So wird verhindert, dass dieses Licht irgendetwas beleuchtet und von einem Beobachter von außen wahrgenommen wird). Wenn also jemand aus einiger Entfernung (z.B. von einem Hügel in der Nähe einer Stadt) eine solche Magnokraft über einer hell erleuchteten Stadt von der Seite beobachtet, dann würde er das Fahrzeug selbst nicht sehen, weil es in seiner magnetischen Linse verborgen wäre. Stattdessen sieht er einen schwarzen Kreis, in dem die Lichter der Stadt schnell verschwinden, als hätte jemand sie alle ausgelöscht. Dieser Kreis bewegte sich über die Oberfläche der Stadt wie ein außergewöhnlicher dunkler Schatten. Auch dieses außergewöhnliche Phänomen, das durch große UFO-Fahrzeuge verursacht wird, wurde bereits mehrfach von Menschen beobachtet und mir sogar von einem Augenzeugen persönlich berichtet.

Eine Ausblendung der Lichter während der Nacht kann auch auftreten, wenn sich die Magnokraft vor dem Hintergrund eines sternenklaren Nachthimmels bewegt. Das Fahrzeug wird dann als regelmäßiger Kreis am Himmel zu sehen sein, in dem alle Sterne erloschen sind. Da jedoch ein ähnlicher Effekt auch durch das Auftreten einer regelmäßigen Wolke hervorgerufen werden kann, ist es wahrscheinlich, dass diese nur in sehr speziellen Fällen wahrgenommen wird. Zum Beispiel, wenn eine Magnokraft eines großen Typs relativ schnell fliegt, oder wenn jemand zuvor eine Magnokraft in einer anderen Betriebsart fliegen sah und dann bemerkte, dass es sich in einen schwarzen Kreis auf dem Hintergrund eines Sternenhimmels verwandelte.

Die volle Version der magnetischen Linse erscheint nur, wenn die Magnokraft ein konstantes (d.h. nicht pulsierendes) Magnetfeld erzeugt. In den Fällen, in denen andere Feldtypen die Fahrzeughülle umgeben (insbesondere während der pulsierenden Betriebsart), kann sich jedoch in der Nähe der Antriebsmotoren der Effekt einer partiellen magnetischen Linse bilden. In solchen Fällen wird das Licht in der Nähe der Austrittsöffnungen des Fahrzeugs abgelenkt, wodurch die scheinbare Form der Hülle der Magnokraft verzerrt wird. (Man beachte, dass eine vollständige Version der magnetischen Linse nicht durch das pulsierende Magnetfeld des Fahrzeugs gebildet werden kann, da in dem Moment, in dem das Feld aufhört zu pulsieren, der Effekt der Lichtbeugung vorübergehend verschwinden muss). Es gibt auch einen Sonderfall, in dem ein solcher partieller magnetischer Linseneffekt deutlich spürbar wird. Er erscheint in dem Moment, in dem die Magnokraft aufsteigt. Da dieser Fall eine der häufigsten Gelegenheiten darstellt, bei denen die magnetische Linse von externen Beobachtern beobachtet oder fotografiert wird, muss er im nächsten Unterkapitel gesondert behandelt werden.

G10.3.1. Die magnetische Linse in der aufsteigenden Magnokraft

Der zentrale Magnetkreis eines aufsteigenden scheibenförmigen Magnokraft erzeugt einen einzigartigen magnetischen Linseneffekt, der auf die Krümmung der Kraftlinien des von diesem Kreis erzeugten Magnetfelds zurückzuführen ist. Dieser Effekt erleichtert die Sicht auf die Zweikammerkapsel vom Hauptantrieb der Magnokraft aus, erschwert aber gleichzeitig die Sicht auf den Rest des Fahrzeugs. Auf diese Weise können Außenstehende die Zweikammerkapseln des Hauptantriebs des Fahrzeugs sehen und genau beschreiben, in besonders günstigen Fällen sogar fotografieren (siehe Abb.239 (#S5). Der Mechanismus, der einen solchen magnetischen Linseneffekt hervorruft, wurde bereits im vorherigen Unterkapitel G10.3. beschrieben. Wegen seiner Bedeutung für die vorliegende Monographie wird er hier jedoch erweitert.

In aufsteigenden Magnokraft übersteigt die Kraft des Magnetfeldes des zentralen Magnetkreises die Kraft des Feldes der Haupt- und Nebenkreise um ein Vielfaches. Aus diesem Grund umschließen die Kraftlinien des zentralen Magnetkreises nicht nur die gesamte Karosserie des aufsteigenden Fahrzeugs, sondern auch dessen Haupt- und Nebenmagnetkreise hermetisch. Sie alle sind in eine Art magnetischen Bagel (Donut) eingewickelt. Dieser Bagel ist ein Toroid, der aus den Kraftlinien des zentralen Magnetkreises gebildet wird. Die Entstehung dieses Donuts ist in Abb.099 (#G32) dargestellt.

Wie bereits in Unterkapitel G10.3. erläutert, lenkt das hochkonzentrierte Feld der Magnokraft den Weg des Lichts ab. Im Allgemeinen hängt diese Ablenkung davon ab, dass das Licht leicht entlang der Kraftlinien des Feldes passieren kann, aber der Weg des Lichts, das versucht, diese Linien zu durchqueren, gebogen wird. Das bedeutet, dass das Licht, um die Oberfläche der Magnokraft zu erreichen, die Kraftlinien des Magnetfeldes, das es umgibt, durchqueren muss. Um den Hauptantrieb zu erreichen, würde sich das Licht wiederum nur entlang dieser Linien bewegen. Aus diesem Grund würde ein außenstehender Beobachter, der ein solches aufsteigendes Magnokraft von unten betrachtet, keinen Teil seines Körpers sehen können, da sich sein Bild (d.h. das von ihm reflektierte Licht) mit den Bahnen der Kraftlinien des Magnetfeldes kreuzen müsste - siehe Bahn (1) in Abb.099 (#G32). Um den Hauptantrieb zu erreichen, muss das Licht wiederum nur diesen Kraftlinien folgen - siehe Pfad (2) in Abb.099 (#G32). So kann ein außenstehender Beobachter, der eine solche aufsteigende Magnokraft von unten beobachtet, die Zweikammerkapsel des Hauptantriebs leicht erkennen, obwohl er keinen anderen Teil dieses Fahrzeugs wahrnehmen kann. Beim Betrachten eines solchen aufsteigenden Magnokraft werden diese Beobachter zu ihrer Überraschung feststellen, dass sich bei einem bestimmten Blickwinkel der gesamte Körper des Fahrzeugs langsam vor ihren Augen auflöst und aus dem Blickfeld verschwindet, während als neues Element anstelle dieses Körpers ein kleines quadratisches, rechteckiges oder rautenförmiges Gerät erscheint, das in der Mitte der ehemaligen Form des Fahrzeugs sichtbar ist. Bei dieser Vorrichtung handelt es sich um eine Zweikammerkapsel des Hauptantriebs des Fahrzeugs. Der würfelförmige Rand dieser Kapsel kann für den Betrachter je nach Betrachtungswinkel entweder die Form einer "Raute" annehmen (manchmal als "Glocke" von Spielkarten beschrieben), wenn man es von der Ecke aus betrachtet, oder eine quadratische (von unten gesehen) oder rechteckige (von der Seite gesehen) Form. An dieser Stelle sei auch angemerkt, dass die Beobachter der Magnokraft, die mit meinen Theorien nicht vertraut sind und die hier beschriebene Umwandlung seiner Form von einer Scheibe in eine Scheibe oder ein Quadrat oder umgekehrt sehen, absolut überzeugt sein werden, dass die Materie dieses Fahrzeugs in der Lage ist, eine Veränderung ihrer äußeren Form und Gestalt zu erfahren.

Manche Beobachter, die die hier vorgestellten Phänomene nicht kennen, könnten diesen "Rhombus" oder dieses "Quadrat" auch für eine neue Art von Fahrzeug halten, dessen Form sich von der der scheibenförmigen Magnokraft unterscheidet. Es ist erwähnenswert, dass sich die oben beschriebene Situation drastisch ändert, wenn die Magnokraft seinen Aufstieg beendet. Im Schwebeflug oder im Sinkflug verliert der zentrale Magnetkreis seine Dominanz über die übrigen Kreise, so dass das gesamte Fahrzeug für Außenstehende wieder sichtbar werden muss. Vor ihren Augen findet also eine weitere Formveränderung des Fahrzeugs statt, diesmal von einem rautenförmigen oder quadratischen Fahrzeug zu einem scheibenförmigen.

Das hier beschriebene Phänomen der magnetischen Linse tritt natürlich auch auf, wenn die Magnokraft bei Nacht aufsteigt. Dann wird es noch spektakulärer als tagsüber. Der Grund dafür ist, dass die enorme Größe des Raums, der von der Blase des vom Magnokraft-Antriebssystem erzeugten Magnetfelds abgedeckt wird, dazu führt, dass diese Linse einen erheblichen Teil des Himmels verdunkelt. Dies wiederum führt dazu, dass die Sterne, die sich außerhalb des verdeckten Teils des Himmels befinden, schnell verblassen. Die Beobachtung der aufsteigenden Magnokraft in einer klaren, sternenklaren Nacht wird also äußerst spektakulär sein. Die Beobachter werden nämlich feststellen, dass die Sterne in einem großen Bereich des Himmels schnell verdunkelt werden, während der Himmel in der Nähe des aufsteigenden Raumschiffs selbst in den wolkenlosesten und sternklarsten Nächten stockdunkel wird. Wenn sich das Raumschiff nach oben bewegt, kommt es außerdem zu einer Art konzentrischer Schrumpfung des pechschwarzen Bereichs, an dessen Rändern wieder Sterne erscheinen werden. Diese Sterne führen eine scheinbar konzentrische Bewegung aus und machen so auf den Betrachter einen verblüffenden Eindruck, als ob sie etwas zentripetal über den Himmel bewegt würden. Das Schrumpfen dieses Raums wird schließlich an einem Punkt zusammenbrechen, an dem das Raumschiff verschwunden ist. Dann wird der ganze Himmel wieder sternenklar sein.

Anstatt in den Weltraum zu fliegen, kann die Magnokraft seinen Aufstieg auch schnell abbrechen. Unmittelbar danach wird der pechschwarze Himmel mit Sternen übersät sein, als hätte jemand sie alle gleichzeitig an ein Stromnetz angeschlossen. Der Anblick solch spektakulärer Erscheinungen ist für zufällige Beobachter wahrscheinlich atemberaubend - vor allem, wenn sie mit der physikalischen Seite des hier beschriebenen Phänomens nicht vertraut sind.

G10.4. Schwarze Balken des Magnetfeldes

Das schnell pulsierende, starke Magnetfeld, wie es vom Antriebssystem der Magnokraft erzeugt wird, hat die erstaunliche Fähigkeit, Licht zu absorbieren, das auf es fällt. Diese Fähigkeit wird durch das in Unterkapitel G10.3. beschriebene Teilphänomen der "magnetischen Linsen" verursacht. Im Ergebnis wirken die Kraftlinien des schnell pulsierenden, konzentrierten Magnetfelds, das die Antriebe der Magnokraft verlässt, wie eine Art Falle für Licht, die in der Optik "schwarze Löcher" genannt wird. Das heißt, das Licht dringt in sie ein, aber es gelingt ihm nicht, aus ihnen herauszukommen. Ein starkes Magnetfeld, das sich von den Antrieben der Magnokraft ausbreitet, sieht also recht ungewöhnlich aus. Für einen Beobachter von außen sieht es aus wie eine Art Strahlen "schwarzen Lichts", die aus dem Inneren einer "magischen Fackel" austreten. Wenn dieses Feld, das ein schwarzes Licht imitiert, durch den Raum läuft, nachdem es dicht in die Form einer kompakten Säule gepackt wurde, wird der externe Beobachter, der eine solche Säule betrachtet, den Eindruck haben, dass er ein festes Objekt in Form eines Strahls aus einem schwarzen Material betrachtet.

Es gibt einige Konfigurationen der Magnokraft, z. B. fliegende Zigarren - siehe Abb.052/053 (#G7) und Abb.054-056 (#G8)) oder nicht verschmolzene oder halbverschmolzene Konfigurationen (siehe Abb.057 (#G9a), Abb.059/060 (#G10) und Abb.094/095 (#G28b), bei denen sich die seitlichen Antriebe von gegenüberliegenden Fahrzeugen mit anziehenden Kräften gegenüberstehen, aber in einem bestimmten Abstand zueinander gehalten werden. In einem solchen Fall müssen die Ausgänge dieser Antriebe durch kompakte Säulen/Pole eines hochkonzentrierten, schnell pulsierenden Magnetfelds mit klar definierten Grenzen miteinander verbunden sein. Diese Säulen verlaufen durch die Umgebung, die sich zwischen den Auslässen der beiden gegenüberliegenden Antriebe befindet. Wenn diese Säulen also aus der Richtung senkrecht zur Richtung der Kraftlinien ihrer Felder betrachtet werden, müssen sie nach dem oben beschriebenen Mechanismus das auf sie fallende Licht absorbieren. Da sie aus Oszillationskammern mit quadratischem Querschnitt austreten, erscheinen sie für einen außenstehenden Beobachter als schwarze, rechteckige Strahlen. Daher werden sie in dieser Monographie als "schwarze Strahlen" bezeichnet. Da diese Strahlen intensiv schwarz aussehen, können sie von zufälligen Beobachtern als permanente materielle Formen angesehen werden, die aus der Struktur des Fahrzeugs herausragen, und nicht nur als illusorische optische Kreationen, die aus dem Magnetfeld entstehen. Der horizontale Querschnitt dieser Strahlen entspricht dem quadratischen Querschnitt der Oszillationskammern, die in der Magnokraft das Magnetfeld erzeugen, aus dem sie gebildet werden.

Aus der obigen Erklärung ergibt sich die folgende Definition von schwarzen Strahlen: "Schwarze Balken sind scheinbar feste Objekte, Pole oder räumliche Formen, die aus einem schnell veränderlichen Magnetfeld von enormer Dichte und klar definierten Grenzen gebildet werden, dessen Kraftlinien in der Lage sind, das auf sie fallende Licht einzufangen und vorübergehend zu absorbieren".

Schwarze Strahlen können nur von Magnetfeldquellen gebildet werden, deren Leistung den Wert des so genannten "Startflusses" übersteigt, d.h. von Feldquellen, die in Antrieben der Magnokraft und UFOs verwendet werden. Die Bedingung für ihr Erscheinen ist, dass das Magnetfeld, das sie bildet, schnell pulsieren muss. Im Moment ihres Verschwindens (d.h. in diesen Pulsationsperioden, wenn der Wert des magnetischen Flusses auf Null sinkt) lässt ein solches Feld das Licht in den Strahl seiner Kraftlinien eindringen, wo es aufgefangen und eingefangen wird. So können statische (nicht pulsierende) Felder keine schwarzen Strahlen bilden, weil das Fehlen eines momentanen Abklingens der Kraftlinien in ihnen es dem Licht unmöglich macht, ihre konzentrierten Strahlen zu durchdringen. Statische Felder lenken also nur das Licht ab und bilden ein Phänomen, das im Unterkapitel G10.3. unter dem Namen "magnetische Linse" beschrieben wird.

In verschiedenen Konfigurationen der Magnokraft entspricht die Anzahl dieser schwarzen Balken immer der Anzahl der einsatzbereiten seitlichen Antriebe in den verbundenen Fahrzeugen. Dies wiederum erleichtert die Identifizierung von Fahrzeugtypen, die zu einer bestimmten Konfiguration gehören - siehe Abb.094/095 (#G28). Es muss jedoch bedacht werden, dass leider nicht jeder Strahl von einem Beobachter gesehen werden kann, da sich einige von ihnen hinter der Außenhaut des Fahrzeugs oder hinter anderen ähnlichen schwarzen Strahlen verbergen können. Es ist erwähnenswert, dass die schwarzen Balken bei halb angekoppelten Konfigurationen zwischen den Haupt- und Seitenantrieben der sich gegenüberstehenden Fahrzeuge verlaufen siehe Abb.057/058 (#G9)).

Ein ähnliches Phänomen wie das der schwarzen Balken, die außerhalb der Magnokräfte verlaufen, wird auch bei der Beobachtung des Inneren von Doppelkammerkapseln beobachtet - siehe Abb.023 (#F6). Der in solchen Kapseln zirkulierende Fluss wird, wenn er aus der Richtung senkrecht zum Verlauf der Magnetfeldkraftlinien betrachtet wird, als völlig schwarze Fläche wahrgenommen. Mehr noch, wenn der Antrieb der Magnokraft, der im Modus der Dominanz des externen Flusses arbeitet, vom Inneren des Fahrzeugs aus beobachtet wird, sieht es aus demselben Grund so aus, als ob der Zwischenraum mit schwarzem Rauch oder schwarzem Licht gefüllt ist. (Weitere Einzelheiten zu den Phänomenen, die während des schwarzen Erscheinungsbildes des Feldes der Magnokraft auftreten, wenn es aus der Richtung senkrecht zu ihren Kraftlinien beobachtet wird, werden im Unterkapitel F7.1. erläutert, während Beispiele für solche Beobachtungen in den Unterkapiteln S1.4. und P2.13.2. beschrieben und in Abb.237 (#S4), Abb.239 (#S5), Abb.240 (#S6) dargestellt sind).

Kapitel G. Die erste Generation Discoidaler Magnokraft

G11. Landeplätze der Magnokraft

Wenn die Antriebsvorrichtungen eines Fahrzeugs den Boden berühren, müssen sie deutliche Spuren auf dem Boden hinterlassen. So hinterlassen zum Beispiel die Räder eines Autos, das über eine Wiese fährt, charakteristische "Spurrillen", während ein Luftkissenfahrzeug, das über die Wiese fliegt, Wirbel und Vegetationsstreifen hinterlässt. Das Antriebssystem der Magnokraft nutzt ein starkes Magnetfeld, das in der Lage ist, den Boden ähnlich wie in einem Mikrowellenherd zu kochen. Wenn die Magnokraft landet, müssen seine ständig arbeitenden Antriebe deshalb auch eine Reihe von markanten Spuren in den Boden brennen. Diese Zeichen können uns wichtige Informationen über das Fahrzeug liefern, von dem sie stammen. Sie spiegeln den Typ des Fahrzeugs, seine Ausrichtung während der Landung, die Konfiguration, in der es geflogen ist, die Funktionsweise seines Antriebssystems usw. wider. Damit die Leser die Spuren, die es hinterlässt, richtig interpretieren können, werden die folgenden Unterkapitel der Beschreibung der wichtigsten Merkmale der Magnokraft-Landungen gewidmet sein.

An dieser Stelle ist es auch notwendig, den Begriff "Landeplatz der Magnokraft" in seinem Verständnis aus dem Inhalt dieser Monographie umfassender zu erklären. Unser heutiges allgemeines Verständnis des Begriffs "Landebahn" wurde durch den Antrieb eines Hubschraubers oder eines Passagierflugzeugs inspiriert. Diese Maschinen haben in uns den Glauben geweckt, dass, wenn ein fliegendes Fahrzeug landet, die Verbrennung seines Treibstoffs eingestellt werden muss, während das gesamte Antriebssystem in einen toten, funktionsunfähigen Zustand übergehen muss. Das Funktionsprinzip der Magnokraft unterscheidet sich jedoch völlig von dem heutiger Flugzeuge oder Hubschrauber. Von allen bisher auf der Erde gebauten Fluggeräten haben nur Luftschiffe ähnliche Flugprinzipien wie die Magnokraft. Wenn also der Begriff "Landeplatz" auf die Magnokraft angewandt wird, ist zu berücksichtigen, dass ähnlich wie bei Luftschiffen auch bei diesem Fahrzeug das bewegungslose Schweben die Energiereserven nicht aufbraucht. Aus diesem Grund nähert sich die landende Magnokraft vorübergehend dem Boden und schwebt bewegungslos, ähnlich wie Luftschiffe bei ihren Landungen, damit die Besatzung und die Passagiere das Deck verlassen können. Bei einer solchen "Landung" bleiben die Antriebe des Magnokraft in Betrieb und erzeugen die Auftriebskraft. Mit dem Begriff "Landeplatz des Magnokraft" ist also die vorübergehende Annäherung dieses Raumfahrzeugs an die Erdoberfläche und sein unbeweglicher Schwebeflug gemeint, während das Antriebssystem des Fahrzeugs aktiv bleibt und ein Magnetfeld erzeugt, das die natürliche Umwelt zerstört. Nur in äußerst seltenen Fällen (z. B. bei der Reparatur eines beschädigten Antriebssystems) wird der Landeplatz der Magnokraft das physische "Aufsetzen" dieses Fahrzeugs auf der Erdoberfläche sein, wobei das von ihm erzeugte Feld vollständig erloschen ist.
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Aufgrund des Prinzips, das zur Steuerung des Fahrzeugs während eines bestimmten Schwebezustands in der Nähe der Landungen der Magnokraft lassen sich in zwei grundlegende Klassen einteilen, nämlich in das Parken und das Absenken. Lassen Sie uns nun die Merkmale jedes einzelnen von ihnen erörtern.
- Während des Parkens wird die Magnokraft von ihrem Autopiloten auf einer konstanten Höhe über dem Boden gehalten. Es kann also beliebig lange in einer bestimmten Schwebeposition belassen werden, und theoretisch könnte die gesamte Besatzung das Fahrzeug verlassen (aus Sicherheitsgründen wird sich jedoch immer mindestens ein Besatzungsmitglied im Fahrzeug befinden). Der Autopilot steuert seine Höhe über dem Boden, indem er den Widerstand analysiert, den die Umgebung auf den Fluss des Magnetfelds in den Magnetkreisen des Fahrzeugs ausübt. Das Parken erfolgt daher immer in der Höhe über dem Boden, in der einer der Schiffskreise mit seiner wiederkehrenden Schleife die Erdoberfläche berührt - siehe Teil (a) von Abb.102 (#G35). Der Autopilot prüft, ob dieser Kreislauf durch leichte Wellenbewegungen, d.h. durch regelmäßiges Anheben und Absenken des Fahrzeugs, berührt wird. Infolge dieser Schwingungen zeigt der vom Autopiloten überprüfte Stromkreis Veränderungen des magnetischen Widerstands der Umgebung gegen den Fluss seines Feldes an. D.h. der Widerstand gegen den Fluss des Fahrzeugfeldes nimmt zu, wenn die gekrümmte Schleife eines gegebenen Magnetkreises unter die Oberfläche des Bodens eindringt, oder er nimmt ab, wenn diese Schleife unter dem Einfluss der Aufwärtsbewegung des Fahrzeugs den Boden verlässt. Der Autopilot hält das Schiff also innerhalb von zwei Grenzhöhen, zwischen denen das Winken des Fahrzeugs den Widerstand gegen den Fluss des Feldes in einem bestimmten (kontrollierten) Kreislauf des Schiffes verändert. Sobald sich dieser Widerstand nicht mehr ändert, kehrt der Autopilot die Richtung der Wellenbewegung des Schiffes in die entgegengesetzte Richtung um. Auf diese Weise verhält sich das Schiff so, als ob es "geparkt" wäre, indem es auf einer unsichtbaren Biegung eines seiner Magnetkreise sitzt. Unter bestimmten Umständen, z.B. wenn das Fahrzeug über unebenem Boden schwebt, wird eine solche dynamische Überprüfung des Widerstands gegen den magnetischen Energiefluss in mehreren solcher Magnetkreise gleichzeitig durchgeführt. So wird sichergestellt, dass das Fahrzeug nicht versehentlich mit einer Seite auf den Boden aufschlägt.

Auf Grund dieser dynamischen Überprüfung des Widerstands gegen den Fluss des Feldes in einem ausgewählten magnetischen Kreis wird die Tatsache, dass die Magnokraft geparkt ist, für einen außenstehenden Beobachter daran erkennbar sein, dass es eine leichte Schaukelbewegung macht, als ob es auf einer unsichtbaren Wasserwelle auf- und absteigt. Um die Entfernung der Magnokraft vom Boden zu überprüfen, kann ein Feldsensor verwendet werden, der sich in einem der Antriebe befindet, und das Parken kann in jedem der Magnetkreise erfolgen. Das bedeutet, dass die Magnokraft entweder (1) auf dem zentralen Kreislauf, (2) auf einem der Inter-Pulsor-Kreise oder (3) auf einem der Seitenkreise des Fahrzeugs geparkt werden kann. Das Ergebnis ist, dass das Magnokraft in einer von drei verschiedenen Höhen über dem Boden geparkt werden kann, die dem Abstand des für die Messung gewählten Wendepunkts im Magnetkreis entsprechen.

Während des Absenkens nähert sich die Magnokraft der Erdoberfläche in einem vom Piloten kontrollierten Abstand und bleibt dort unter ständiger Überwachung und Kontrolle durch den Piloten selbst regungslos hängen. Der Sinkflug ähnelt also im Prinzip dem niedrigen Schwebeflug heutiger Hubschrauber, d.h. der Pilot muss das Fahrzeug ständig kontrollieren und darf sein Deck nicht verlassen. Während des Sinkfluges schwebt das Magnokraft fast bewegungslos, d.h. es macht kein charakteristisches Winken, wie dies beim Parken der Fall ist. Da jedoch die Aufmerksamkeit des Piloten in Anspruch genommen wird und es eine leicht zugängliche und weniger arbeitsaufwändige Variante gibt, bei der das Fahrzeug geparkt wird, wird das Absenken des Fahrzeugs nur in seltenen und außerordentlich begründeten Fällen eingesetzt (z.B. wenn die Fahrzeugbesatzung ein Objekt, das sich in einer bestimmten Höhe über dem Boden befindet, näher betrachten möchte oder wenn eines der Besatzungsmitglieder direkt vom Deck des Fahrzeugs auf die Fensterbank der Wohnung einer Person gelangen möchte).

Für einen außenstehenden Beobachter mögen die beiden oben genannten Arten von Landungen auf den ersten Blick sehr ähnlich aussehen. In beiden Fällen stoppt das Fahrzeug in der Luft tief über dem Boden und bleibt für die Dauer einer bestimmten Landung in der Schwebe. Es gibt jedoch einige Details, die sich zwischen den beiden Anlandungen unterscheiden. Die erste davon ist die Ausführung einer kleinen Wellenbewegung (beim Parken) oder das Schweben in fast völliger Bewegungslosigkeit (beim Absenken). Das zweite Detail ist die Höhe, in der die Magnokraft schwebt. Beim Parken kann sie nur in einer von drei genau festgelegten Höhen schweben, die der Position des Wendepunkts in einem seiner Magnetkreise entsprechen. Im abgesenkten Zustand kann die Schwebehöhe jedoch völlig willkürlich sein. Das dritte abweichende Detail ist die leicht unterschiedliche Form der Spuren, die von den Magnetkreisen des Landefahrzeugs in den Boden gebrannt wurden.

Es gibt drei verschiedene Möglichkeiten, eine landende Magnokraft zu parken. Bei jedem von ihnen muss mindestens einer der Magnetkreise des Fahrzeugs mit seinem reziproken Teil genau auf der Bodenoberfläche liegen. Ein Beispiel für eine solche Anordnung der Schaltung entlang der Bodenoberfläche ist in Teil (a) von Abb.102 (#G35) dargestellt. Ein solcher Kreislauf kann entweder der zentrale Kreislauf "C" oder ein ausgewählter Zwischenkreislauf "M" oder einer der Seitenkreisläufe "S" sein - Einzelheiten siehe Abb.089 (#G24). Hier sind diese drei Möglichkeiten des Parkens:

#1. Durch diese Methode wird die landende Magnokraft in der höchstmöglichen Höhe über dem Boden geparkt. Man kann es "gefesselt" nennen, weil das so geparkte Fahrzeug einem Ballon an einem Seil ähnelt. Diese Methode beruht auf der Überprüfung der Höhe des Fahrzeugs durch Messung des Umlaufwiderstands des magnetischen Flusses des zentralen "C"-Kreises des Fahrzeugs. Bei der Durchführung einer solchen Landung nähert sich die Magnokraft dem Boden in einer Höhe, die so gewählt ist, dass sein zentraler Kreislauf die Oberfläche der Erde mit dem Rücken ihrer Drehschleife berührt.

#2. Parken mit dem Hauptstromkreis "M". Dies ist der häufigste Fall des Parkens in einer mittleren Höhe über dem Boden. Man kann dies als "Verankerung" bezeichnen. Sie besteht darin, dass entweder ein (vom Piloten gewählter) oder mehrere "M"-Schaltkreise des Schiffes in eine Position gebracht werden, die tangential zur Bodenoberfläche verläuft. Durch die Messung des Widerstands des Feldstroms in diesem Kreislauf kann der Bordcomputer den gegenseitigen Abstand zwischen Fahrzeug und Boden genau abschätzen und auf einem konstanten Wert halten. Die Verankerung ist in Abb.102 (#G35) dargestellt. Es lässt sich auch besser aus der Analyse von Teil "a" der Abb.100 (#G33) verstehen, nur dass die Magnokraft in ihrer Nähe etwas höher hängt als in dieser Abbildung dargestellt. In diesem Fall schwebt die Magnokraft über dem Boden in der Höhe "hm", die gleich der Spannweite ihrer Inter-Pulsor-Magnetkreise "M" ist. Damit sich der Leser orientieren kann, schätze ich, dass bei dieser Art des Parkens der Magnokraft Typ K3 die Höhe des über dem Boden schwebenden Fahrzeugbodens etwa 12 [Meter] betragen wird. Bei größeren Magnocraft-Typen wird diese Höhe entsprechend größer.

#3. Dies ist die niedrigste Art, die landende Magnokraft auf dem Boden zu parken. Man kann es auch "Hocken" nennen. Sie besteht in der Überprüfung der Höhe des Fahrzeugs durch Messung des Widerstands des magnetischen Flusses, der in einem (oder mehreren) seiner Seitenkreise "S" zirkuliert. Bei dieser Überprüfung nähert sich die Magnokraft dem Boden auf der Höhe "hs" (siehe Teil (b) der Abb.100 (#G33), so dass sein vom Bordcomputer überprüfter Seitenkreis die Erdoberfläche mit der Kante ihrer seiner wiederkehrenden Schleife berührt. Obwohl dies die bodennächste Art des Parkens ist, ist die Magnokraft des Typs K3 immer noch etwa 2 Meter von der Erde entfernt, während die Magnokraft der größeren Typen sogar noch weiter entfernt sind.

Da beide Arten von Landungen (d.h. Parken und Absenken) leicht unterschiedlich aussehende Fußabdrücke auf der Bodenoberfläche hinterlassen, ist es möglich, anhand des Aussehens dieser Fußabdrücke zu erkennen, welche der beiden oben beschriebenen Landungen stattgefunden hat. Diese Fußabdrücke werden in den nächsten Unterkapiteln erörtert.

G11.1. Die Zerstörung des Umfeldes, hervorgerufen durch die landende Magnokraft der ersten Generation

An den ehemaligen Landeplätzen der diskoidalen Magnokraft der ersten Generation lassen sich fünf Hauptkategorien der Zerstörung der natürlichen Umwelt unterscheiden. Diese sind: (1) magnetische Verbrennung, (2) biologische Destabilisierung, (3) Veränderungen der Energieniveaus, (4) chemische Veränderungen und (5) mechanische Zerstörung. Die Hauptursache für ihre Entstehung ist die Wirkung eines hochkonzentrierten Magnetfelds, das von den Antrieben des Landefahrzeugs ausgeht. Einige Arten der Zerstörung entstehen jedoch durch die indirekte Wirkung dieses Feldes, z.B. durch seine Fähigkeit, chemisch aggressives Ozon zu erzeugen, das die chemischen Bestandteile von Boden und Luft angreift. Obwohl bei der Anlandung der Magnokraft eine Kombination aus mehreren der nachstehend beschriebenen Zerstörungen erforderlich ist, wird aus Gründen der Klarheit der Analyse jede Hauptkategorie dieser Zerstörungen hier einzeln beschrieben.

#1. Magnetische Verbrennung. Dies ist die vorherrschende Art der Zerstörung an ehemaligen Landeplätzen der Magnocraft der ersten Generation. Sie wird durch die Magnetkreise des Landefahrzeugs verursacht. Das Magnetfeld dieser Kreise dringt bis unter die Erdoberfläche vor und verbrennt die organische Substanz, die sich sowohl an der Oberfläche als auch unter der Erde befindet. Das Ergebnis ist vergleichbar mit dem, wenn der Boden in einem Mikrowellenherd überhitzt wird. Das Endergebnis ist, dass alle organischen Stoffe (Pflanzen, Tiere, Insekten), die sich in den Magnetkreisen des Schiffes befinden, vollständig gekocht, verbrannt und manchmal sogar in braungraue Asche verwandelt werden. Anorganische Masse, wie z.B. Erde, wird gesintert, entmineralisiert und ausgetrocknet.

Eine der außergewöhnlichen Eigenschaften der Magnetfeldverbrennung ist, dass sie sich in Bezug auf den Entstehungsmechanismus von der Verbrennung durch Feuer oder Oxidation unterscheidet. So kann sich die Asche organischer Stoffe, die bei einer solchen magnetischen Verbrennung entsteht, später durch ein intensives Feuer entzünden (was bei Asche aus einer normalen Verbrennung nicht möglich ist). Andererseits entzünden sich leicht entzündliche Materialien, die Spuren einer solchen Verbrennung aufweisen, nicht spontan, wenn sie magnetisch verbrannt werden.

#2. Biologische Destabilisierung. Es ist eine der am leichtesten erkennbaren und unter typischen Bedingungen eine der am längsten anhaltenden Umweltzerstörungen, die durch die landende Magnokraft verursacht werden. Sie wird durch die Vernichtung/Kochung aller im Boden enthaltenen Mikroorganismen verursacht. In der Folge sterben unter anderem auch alle parasitären Organismen ab, die sich vom Myzel ernähren und die im Normalfall das übermäßige Wachstum der Pilze aufhalten. Die biologische Wirkung einer solchen Vernichtung dieser Organismen ist identisch mit den Ergebnissen der thermischen Sterilisation von Kompost, der später in Pilzzuchtbetrieben für das Wachstum von Pilzen verwendet wird. Unmittelbar nach dem Aufsteigen des Magnokraft nutzen die Pilzsporen (Samen), die sich immer in der Luft befinden, die perfekten Bedingungen für ihr Wachstum aus und besiedeln den durch das Fahrzeug sterilisierten Boden. Das auf diese Weise gestörte biologische Gleichgewicht lässt sich später nur sehr schwer wiederherstellen. So ist an ehemaligen Landeplätzen der Magnokraft ein explosionsartiges Wachstum von Pilzen zu beobachten. Unter günstigen Bedingungen kann dieses Wachstum viele zehn Jahre lang am selben Ort verbleiben. Ich schätze zum Beispiel, dass für einige unkultivierte Böden mit sehr geringer Vitalität - wie sie zum Beispiel auf der Südinsel Neuseelands existieren - eine natürliche Wiederherstellung des biologischen Gleichgewichts in ehemaligen Landeplätzen der Magnokraft sogar bis zu 100 Jahre dauern kann. In dynamischeren Böden, wie sie in tropischen Ländern und im kultivierten Teil Europas zu finden sind, kann die Wiederherstellung des biologischen Gleichgewichts sogar in nur etwa einem halben Jahr erfolgen. Da ein solches technologisch bedingtes Pilzwachstum die kreisförmige Verteilung der Fahrzeugantriebe widerspiegeln muss - siehe Abb.100 (#G33), Abb.101 (#G34) und Abb.018 (#F1), sind diese ringförmigen Myzelien unter dem Namen "Feenringe" bekannt (auf Englisch "fairy rings"). Es ist erwähnenswert, dass die Art der Pilze, die an einer bestimmten Landestelle wachsen, ein Indikator für die Jahreszeit sein kann, in der die Landung stattfand. Denn jede Pilzart produziert ihre Sporen (Samen) zu einem etwas anderen Zeitpunkt.

An dieser Stelle sei hinzugefügt, dass die Magnokraft, um den Boden biologisch zu destabilisieren, über einen Zeitraum, der die so genannte "kritische Zeit" überschreitet, unbeweglich an derselben Stelle schweben muss. Diese kritische Zeit ist die Zeit, die das Magnetfeld des Fahrzeugs benötigt, um alle im Boden enthaltenen Mikroorganismen vollständig zu kochen. Sie ist vergleichbar mit der Zeit, die benötigt wird, um eine bestimmte Art von Lebensmitteln in einem Mikrowellenherd zu garen. Ich schätze, dass diese kritische Zeit für den K3-Typ von Magnokraft wahrscheinlich mindestens 10 Minuten beträgt. Wenn das Fahrzeug kürzer als diese kritische Zeit über einem bestimmten Landeplatz schwebt, wird der Boden nicht biologisch destabilisiert, so dass sich der Pilz "Schwarzer Kreis" nicht darauf ansiedelt. So verschwinden alle Spuren an Landeplätzen mit einer unterkritischen Landezeit in der Regel nach etwa zwei Monaten.

Pilzkreise, die durch lang anhaltende Magnokraft-Anlandungen entstehen, müssen eine Reihe einzigartiger Merkmale aufweisen, die in natürlichen Pilzlaichgebieten nicht vorhanden sind. Die wichtigsten dieser Attribute, die als Identifikationskriterien für ehemalige Magnokraft-Landeplätze verwendet werden können, sind die folgenden:
#2a. Die Form. Sie entspricht genau der resultierenden Kurve der Konfiguration des Magnetfeldes, das das Magnokraft umgibt, mit der Oberfläche des Bodens. Für die typischsten Landungen eines einzelnen Fahrzeugs ist diese Form in den Abb.100 (#G33) und Abb.101 (#G34) dargestellt.
#2b. Abmessungen. Diese stimmen genau mit den Nenndurchmessern "d" der Magnokraft überein. Die Durchmesser "d" sind die Magnokraft-Äquivalente der Radstände der heutigen Fahrzeuge - siehe Abb.075 (#G18) und Abb.084 (#G20). Daher müssen die Nenndurchmesser "d" von Pilzkreisen, wenn sie nach den in Unterkapitel G11.2.1.1. beschriebenen Grundsätzen gemessen und dann mit geeigneten Korrekturformeln korrigiert werden, die Gleichung (G34) erfüllen: d = D/√<2 = (0. (Die Korrekturformel für den gemessenen Durchmesser "d" hat die Form (G36): d = do+di für den in Abb.100 (#G33a) dargestellten Fall und die Form (G37): d = do-da für den in Abb.100 (#G33b) dargestellten Fall). Praktisch bedeutet dies, dass sich die Durchmesser der nachfolgenden Pilzkreise nach der Korrektur ihrer Abmessungen gemäß den Gleichungen aus Unterkapitel G11.2.1.1. in einer geometrischen Folge mit der Progression 2 anordnen müssen und dass sie die binäre Progression der Durchmesser "d" in Magnokraft der Typen K3 bis K10 wiederholen. (d.h. jeder nachfolgende Kreistyp ist doppelt so groß wie der Kreis des vorherigen Typs). Es sollte hier hinzugefügt werden, dass die Nenndurchmesser "d" der Magnokraft nur von der Art des Fahrzeugs abhängen, so dass die Durchmesser der Pilzkreise, die diese Magnokraft auf dem Boden bilden, nur von den Umständen der Landung und der Art des Landefahrzeugs abhängen, während sie nicht von biologischen Faktoren wie den Bodenbedingungen, der Art der Pilze, die an einem bestimmten Landeplatz wachsen, dem Gebiet, dem Land oder dem Kontinent, in dem sich dieser Landeplatz befindet, usw. abhängen werden.
#2c. Symmetrie in Bezug auf den magnetischen Meridian. Einige Landungen haben zum Beispiel die Form einer Ellipse, die in der magnetischen S-N-Richtung ausgerichtet ist; Abb.101 (#G34).
#2d. Wiederholtes Wachstum Jahr für Jahr und über viele Jahrzehnte an genau denselben Standorten. Ein allmähliches Abdriften in eine bestimmte Richtung oder eine drastische Veränderung der Form, wie sie für das natürliche Wachstum lebender Organismen charakteristisch ist, kann nicht beobachtet werden.
#2e. Die Beständigkeit der Dimensionen. Die Landeplätze der Magnokräfte werden über viele Jahre hinweg exakt die gleichen Abmessungen haben. Es ist erwähnenswert, dass nach der Theorie der Bildung von natürlichen Pilzkreisen ihr Durchmesser jedes Jahr um mindestens zwei Meter zunehmen sollte. Wenn jedoch die Durchmesser der "schwarzen Kreise" durch Einschlagen von Stiften markiert werden, die die Grenzen ihres Umfangs markieren, behalten diese Kreise über viele Jahre hinweg fast den gleichen Durchmesser.
#2f. Unveränderlichkeit der Form. Diese Landformen behalten eine exakt kreisförmige oder elliptische Form bei, unabhängig von den Bodenverhältnissen, der Topografie, der Hangneigung und anderen Faktoren, die ein monotropes Wachstum begünstigen könnten.
#2g. Monokultur. Das Myzel nimmt das gesamte Volumen des sterilisierten Bodens ein. Schließlich wurde die natürliche Verteidigung dieses Bodens durch die magnetischen Kreise der landenden Magnokraft vollständig zerstört. So füllt das Myzel jede Pore des Bodens vollständig aus und lässt keinen Platz für Luft oder parasitäre Mikroorganismen, die normalerweise in diesem Boden leben würden. Und wenn eine Bodenschicht auf der Oberfläche des Landeplatzes durch eine andere ersetzt wird, holt sich das Myzel diese zurück, indem es sie von unten angreift. Daher sind solche Pilzstacheln nur sehr schwer schnell zu entfernen.
#2h. Reflektiert die magnetischen Kreise des Fahrzeugs. Die unterirdische Anordnung des Mycels ist so beschaffen, dass sie den Verlauf der magnetischen Kreise des Landefahrzeugs widerspiegelt. Das bedeutet, dass das vom Myzel gebildete Muster im Boden alle Elemente widerspiegelt, die für den Verlauf der magnetischen Kreise des Fahrzeugs charakteristisch sind. D.h. es muss aus einer zentralen Säule bestehen, die durch den Hauptantrieb gebildet wird, der von verbundenen Säulen umgeben ist, die durch Seitenantriebe gebildet werden - siehe Abb.101 (#G34). Darüber hinaus können solche Pilzkreise manchmal durch andere Anzeichen der Landung der Magnokraft ergänzt werden, die in anderen Punkten dieses Unterkapitels beschrieben werden, wie z. B.: Veränderung der physikalisch-chemischen Eigenschaften des Bodens, mechanische Schäden usw.
Zu den obigen Ausführungen ist noch hinzuzufügen, dass die biologischen Folgen von Pilzkreisen eine ganze Reihe von Wirkungen umfassen, von denen die meisten stark von der Jahreszeit abhängig sind. So kann das Myzel in manchen Jahreszeiten (z. B. im Frühjahr) ein schnelleres Wachstum des Grases anregen, während es in anderen Jahreszeiten (z.B. im Herbst) das gleiche Myzel zum Absterben des auf dem Boden wachsenden Grases führen kann. In einigen Fällen kann dieses Myzel auch den Boden der Landebahn erwärmen (was wiederum Tiere und Vögel auf die Landebahn locken kann, die sich dort in der Wärme sonnen).

#3: Steigerung des Energieniveaus. Wie auf Grund der Hystereseschleife zu erwarten, erhöht sich der Energiegehalt fester Materie, die einem Magnetfeld ausgesetzt ist. Die Akkumulation höherer Energie verändert wiederum verschiedene energiebezogene Parameter dieser Materie. So wird der Boden an ehemaligen Landeplätzen der Magnokraft mit zusätzlicher magnetischer Energie gesättigt, was seine physikalischen und chemischen Parameter verändert. Die Änderung dieser Parameter kann sich über viele Jahre hinweg in ihr festsetzen.
Im Gegenzug kann die Veränderung der physikalisch-chemischen Parameter des Bodens instrumentell festgestellt werden. Der einfachste Nachweis ist die Messung des elektrischen Widerstands des Bodens mit einem gewöhnlichen Ohmmeter (z. B. durch Einschlagen von zwei Elektroden/Nägeln in den Boden in einem gegenseitigen und konstanten Abstand von ca. 0,25 bis 1 m und anschließende Messung des Widerstands des Stromflusses zwischen diesen Elektroden mit einem Ohmmeter). Der elektrische Widerstand des Bodens am ehemaligen Landeplatz der Magnokraft sollte um ein Vielfaches (z.B. das 5- bis 2-fache - je nach Alter des Landeplatzes und Dauer der Landung) höher sein als der Widerstand eines identischen Bodens, jedoch ohne die Einwirkung des Feldes des Fahrzeugs. (Es sei darauf hingewiesen, dass der elektrische Widerstand eines normalen Bodens, der nur natürlich mit Myzel bewachsen ist, um ein Vielfaches niedriger sein müsste als der eines identischen Bodens ohne Myzel). In ähnlicher Weise sollten Röntgenbeugungstechniken andere Ergebnisse als bei unbelichtetem Boden liefern. Ein höheres Energieniveau im Boden muss sich auch in einer Veränderung der intermolekularen Spannung (Oberflächenspannung) niederschlagen. Das wiederum bedeutet, dass der Boden des Landeplatzes, der dem Feld der Magnokraft ausgesetzt ist, kein Wasser aufnehmen kann. Daher muss jede Messung der Wasseraufnahme (oder des Feuchtigkeitsgehalts) dieses Bodens zu niedrigeren Ergebnissen führen als die des nicht bestrahlten Bodens. Die Einwirkung eines rotierenden Magnetfeldes auf den Boden sollte auch dessen magnetische Eigenschaften (z.B. Polarität und Magnetisierungsgrad) verändern. So sollen empfindliche Magnetometer Anomalien an ehemaligen Magnokraft-Landeplätzen aufzeichnen. Schließlich kann die Exposition gegenüber hochkonzentrierter magnetischer Energie in Verbindung mit dem Beschuss des Bodens durch Luftionen auch zu einer kurzzeitigen Radioaktivität des Landeplatzes führen. Diese Radioaktivität sollte mit einer Vielzahl von Radiometern und Strahlungsdetektoren erfasst werden können.

#4. Chemische Veränderungen. Dazu gehören komplexe Phänomene, die in zwei Phasen auftreten. In der ersten Phase interagieren die Magnetkreise des Fahrzeugs mit den Sauerstoffpartikeln, die sich im Bereich des Fahrzeugfelds befinden, und wandeln diese Partikel in hochaktives Ozon um. Im nächsten Schritt greift das so gewonnene Ozon alle Stoffe in seiner Umgebung an, wobei ein Gemisch aus verschiedenen ungewöhnlichen chemischen Produkten (in der Regel verschiedene Salze) entsteht. Dann füllen diese Produkte entweder die Poren des Bodens (wenn das Ozon aus dem im Boden vorhandenen Sauerstoff gebildet wurde) oder sie fallen auf die Oberfläche des Landeplatzes (wenn das Ozon in der Luft über der Bodenoberfläche gebildet wurde). So können ehemalige Landeplätze von Magnokraft, vor allem in Gebieten, die in der Bahn der magnetischen Kreise dieser Fahrzeuge liegen, mit verschiedenen ungewöhnlichen chemischen Substanzen vom Typ Salze oder deren Lösungen bedeckt werden. In einigen Fällen können diese Stoffe auch eine hohe chemische Aktivität aufweisen (z.B. Verbrennung der Haut bei unvorsichtiger Berührung).

#5. Mechanische Zerstörung. Hier können wir drei verschiedene Kategorien von Zerstörungen durch magnetische Wechselwirkungen unterscheiden. Diese sind: (a) Auskleidung der Pflanzen, b) Feststampfen des Bodens, einmal c) Stanzen des Bodens. Darüber hinaus kann die mechanische Zerstörung auch durch den physischen Kontakt verschiedener mechanischer Komponenten der Magnokraft mit dem Boden verursacht werden, wie z.B. Schiffsbeine, Landekufen, Leitern, Bodenprobenahmegeräte usw. Da die mechanischen Zerstörungen, die durch solche technischen Geräte verursacht werden, für einen außenstehenden Betrachter jedoch ziemlich offensichtlich sind, werden sie hier nicht weiter behandelt. Unsere Aufmerksamkeit wird sich eher auf weniger bekannte mechanische Zerstörungen magnetischen Ursprungs richten, wie z.B.:
#5a. Vegetationsdecke. Sie kann durch zwei verschiedene Mechanismen verursacht werden. Die erste und charakteristischste davon besteht darin, dass die Vegetation durch die Kraftlinien der sich drehenden Magnetkreise des Fahrzeugs zum Boden hin erstickt wird. Diese Art der Zerstörung tritt in Gebieten auf, in denen das im magnetischen Wirbelmodus arbeitende Magnokraft für eine sehr kurze Zeit (d.h. für einen Zeitraum, der kürzer ist als die "kritische Zeit") in einer Höhe schwebt, die geringer ist als die Länge ihrer Magnetkreise, so dass die Kraftlinien ihres Magnetfeldes die darauf wachsenden Pflanzen zu Boden drücken. Die Erstickung dieser Pflanzen erfolgt ausschließlich entlang der magnetischen Kreise des Schiffes, so dass sie in einigen Fällen die Form von Ringen annehmen kann, die Inseln mit noch stehender und unbedeckter Vegetation umgeben. In einem solchen Fall hat es das Schiffsfeld noch nicht geschafft, die Vegetation zu verbrennen oder die Mikroorganismen zu kochen, aber seine rotierenden Kraftlinien haben wie eine riesige unsichtbare Bürste alle Pflanzen, die auf ihr wachsen, zu Boden gedrückt.
Mit anderen Worten: Das bewegungslose Schweben der Magnokraft knapp über der Bodenoberfläche bewirkt, dass die sich drehenden Kraftlinien seiner magnetischen Kreise über die einzelnen Getreidehalme hinwegfegen und sie wie mit den Haaren einer unsichtbaren Bürste präzise nach unten biegen. Während des stationären Schwebens des Fahrzeugs über einem bestimmten Ort bewirkt dieses Kehren eine präzise Anordnung aller Getreidehalme in Richtung der Bewegung seiner Magnetkreise. Ein charakteristisches Merkmal der auf diese Weise gebildeten Landungen ist, dass alle Grashalme (oder Körner) mit erstaunlicher Präzision auf den Boden gelegt werden. Sie liegen parallel zueinander, exakt gestreckt und gleichmäßig verteilt und bilden fast eine Art Spiegel, der das Licht reflektiert. Betrachtet oder fotografiert man also einen solchen Landeplatz aus einer bestimmten Entfernung, so wirkt er durch die Reflexion des Lichts an den Grashalmen wie von einer Wasserschicht überflutet. Die perfekte Präzision einer solchen magnetischen Auskleidung der Vegetation kann durch keine absichtliche Nachahmung durch den Menschen nachgeahmt werden. Auf diese Weise entstehen die in Teil b) der Abb.067 (G13) und Abb.107 (#G38) sowie in Abbildung O3 (???) dargestellten Landungen.
Bei stärkeren magnetischen Wirbeln wird die Vegetation nicht nur ausgekleidet, sondern auch durch den dem magnetischen Wirbel folgenden Plasmawirbel ziegelrot verbrannt. In besonderen Fällen kann der Plasmawirbel sogar die dicken Bäume fällen und verbrennen, die auf dem ehemaligen Waldlandeplatz wachsen. Der nächste Mechanismus der Vegetationszerstörung wird ausschließlich durch eine wirbelnde Luftsäule verursacht, die durch das Antriebssystem der schwebenden Magnokraft in Bewegung gesetzt wird. Diese Art der Zerstörung tritt auf, wenn die Magnokraft in einer Höhe schwebt, die größer ist als die Länge seiner magnetischen Kreise, so dass diese Kreise den Boden nicht berühren - siehe Abb.103 (#G36) und Beschreibungen aus Unterkapitel G11.2.3.). Meistens handelt es sich um kreisförmige Nester aus gefütterter und zertretener Vegetation, bei denen die gesamte Vegetation innerhalb der Grenzen eines bestimmten Kreises umgestoßen wird.
#5b. Verdichtung des Bodens. Wenn eine schwere Magnokraft tief über dem Boden schwebt, übertragen ihre Magnetkreise das Gewicht des Fahrzeugs auf den Boden. Dies wiederum muss zu einer nachweisbaren Verdichtung des Bodens im Bereich der ehemaligen Landestelle der Magnokraft führen. Da der Boden zusätzlich zu dieser Verdichtung gleichzeitig magnetisch verbrannt, energetisch angeregt und biologisch destabilisiert wird, bildet er eine Art dicht verdichteten keramischen Sinter, der für Wasser, Luft, Mikroorganismen usw. völlig undurchdringlich ist.

#5c. Rupfen von Erde. Es entsteht, wenn die wirbelnden Magnetkreise des Fahrzeugs schnell an dem sie umgebenden Erdvolumen zerren. Da die Schaltkreise des Fahrzeugs im Magnetwirbelbetrieb nicht nur die riesige "Babka" aus Erde abtrennen, sondern diese Erde auch ionisieren und magnetisieren, wird bei einem raschen Ruck des Fahrzeugs die gesamte von diesen Schaltkreisen bedeckte Erde in den Weltraum gehoben und mit dem Fahrzeug fortgetragen. Am besten lässt sich dies veranschaulichen, wenn die Magnokraft, die bewegungslos knapp über der Bodenoberfläche schwebt, so dass seine Magnetkreise unter der Oberfläche geschlossene Schleifen bilden, plötzlich einen rasanten Aufstieg beginnt - siehe Teil (c) von Abb.100 (#G33). In der pulsierenden Betriebsart führt ein so schneller Aufstieg dazu, dass Erdklumpen, die in den Schleifen der Magnetkreise enthalten sind, aus dem Boden gezogen, in die Luft gehoben und dann versehentlich an weit entfernten Stellen fallen gelassen werden. Im magnetischen Wirbelmodus wiederum wird die gesamte Runde wie ein aus dem Boden ausgeschnittener "Muffin" (d.h. eine aus dem Boden geformte Scheibe in Form eines beliebten "Muffin-Kuchens" oder eines von Kindern am Strand gebackenen Sandkuchens), die in den Schleifen der Magnetkreise enthalten ist, aus dem Boden herausgeschnitten und an einen anderen Ort getragen. Während des langsamen Aufstiegs der Magnokraft tritt dieses Phänomen jedoch nicht auf.

Eine ganz besondere Art der Bodenbeschaffenheit an den Stellen, an denen die Magnokraft landet, sind "Halden". Diese bilden sich am häufigsten an den Hängen von Hügeln. Sie bestehen im Wesentlichen aus einer Drehung einer kreisförmigen Bodenscheibe, die durch die Drehkreise der Magnokraft vom Boden abgeschnitten wird, ohne dass diese Scheibe physisch an einen anderen Ort bewegt wird. Das Ergebnis sieht ein wenig aus wie eine kantige Verdrehung des Bodens, der die Wurzeln eines umgestürzten Baumes umgibt. Nur, dass in dem von der Magnokraft umgewälzten Boden normalerweise keine Bäume oder Wurzeln zu finden sind und er auch eine regelmäßigere Form hat (d.h. die Form einer fast idealen Ellipse oder eines Kreises). Obwohl dieser Bodentyp relativ häufig vorkommt, wird er von den Menschen, die ihm begegnen, nicht wahrgenommen, weil sie glauben, dass er durch natürliche Faktoren verursacht wird - z.B. durch ein schräges Abrutschen des Bodens an einem Hang.

Wenn die Magnokraft, die zuvor bewegungslos knapp über der Oberfläche eines Wasserbehälters schwebte, einen raschen Aufstieg vollzieht, ionisieren und magnetisieren sich seine magnetischen Kreise ähnlich wie bei der Landung und nehmen einen riesigen Wasserballon (oder besser gesagt ein riesiges "Wasserfass") mit. So können Augenzeugen sehen, wie dieses Fahrzeug in den Weltraum fliegt und dabei diesen riesigen Wasserballon mitnimmt, der an seiner Basis befestigt ist. (Man kann sich vorstellen, welche Spekulationen eine solche Beobachtung bei Betrachtern auslöst, die mit den hier beschriebenen Theorien nicht vertraut sind).

Unabhängig davon, dass sie Wasser mitnehmen, werden Magnokräfte, die die Erdatmosphäre im magnetischen Wirbelbetrieb verlassen, auch ionisieren und so elektromagnetisch riesige "Luftblasen" an ihrer Hülle "anhaften". Diese Blasen werden dann weit in den Weltraum getragen, wo sie sich allmählich auflösen. Bis sie sich jedoch auflösen, werden sie die Quelle desselben Ionenbildes eines magnetischen Wirbels sein, das dieses Raumfahrzeug während seiner Flüge in der Atmosphäre selbst erzeugt. Dank dieser Luftblasen, die an allen Fahrzeugen haften, die nach dem Magnokraft-Prinzip arbeiten, konnte das in Abb.216 (#P29) gezeigte Foto entstehen. Es ist auch erwähnenswert, dass beim langsamen Aufstieg der Magnokraft das hier beschriebene Herausschneiden von Erde oder Wasser überhaupt nicht stattfindet.

G11.2. Grundlegende Fälle von Landungen einzelner Magnokräfte

Viele Faktoren bestimmen die Eigenschaften der Spuren, die eine landende Magnokraft auf dem Boden hinterlässt. Zu den Faktoren, die vom Landungsboot selbst abhängen, gehören:
(1) der gegenseitige Abstand der Magnokraft von der Bodenoberfläche zum Zeitpunkt der Landung (in den Unterkapiteln G3.1.6. und G11.3.2. wird dieser Abstand als "Absenkungsgrad der Landestelle" bezeichnet),
(2) die gegenseitige Ausrichtung der Magnokraft und der Bodenoberfläche an einem bestimmten Landeplatz (z.B. ob die Basis des Fahrzeugs parallel zur Bodenoberfläche oder in einem Winkel dazu steht),
(3) der dynamische Zustand des Magnetfelds des Fahrzeugs (d.h. ob es stillsteht oder sich dreht),
(4) die Ausrichtung des Fahrzeugs während des Flugs (d.h. ob es in stehender oder schwebender Position fliegt),
(5) die Konfiguration des Fahrzeugs (d.h. ob es sich um eine einzelne Magnokraft oder um eine von unzähligen Kombinationen einer ganzen Reihe solcher Fahrzeuge handelt). Unabhängig von den Faktoren, die vom Fahrzeug selbst abhängen, werden die aktuellen Eigenschaften eines Landeplatzes natürlich auch durch den Zeitpunkt der Landung, das Alter des Platzes, den Breitengrad des Platzes, die Art des Bodens, auf dem die Landung stattfand, die Neigung des Bodens und viele andere Faktoren beeinflusst. In diesem Unterkapitel werden die grundlegenden Klassen von Magnokraft-Landeplätzen beschrieben, die sich aus den Variationen der wichtigsten dieser Faktoren ergeben.

Abb.100 (#G33) zeigt ein Beispiel für den Einfluss der Höhe, in der ein Ultraleichtflugzeug schwebt, auf die Art der Abdrücke, die ein einzelnes Ultraleichtflugzeug hinterlässt (in den Unterkapitel G3.1.6. und G11.3.2. wird diese Abhängigkeit der Form des Landeplatzes von der Höhe, in der er schwebt, als "Grad der Absenkung des Landeplatzes" bezeichnet).
Unter Berücksichtigung des "Abstands" der Magnetkreise des Fahrzeugs, d.h. des Gesamtabstands "ht" zwischen dem Boden des Fahrzeugs und den Enden (d.h. den Drehpunkten) seiner Magnetkreise, können wir drei Positionen in Bezug auf die Oberfläche des Bodens einer einzelnen Magnokraft unterscheiden, die in einer stationären Position landet. In diesen Positionen können die Magnetkreise des Fahrzeugs eine der folgenden Stellungen in Bezug auf die Bodenoberfläche einnehmen:

#1: Die Magnokraft schwebt in einer Höhe, die geringer ist als der Abstand "hm" ihrer Magnetkreise. In einem solchen Fall dringen die Kraftlinien seines Magnetfeldes unter die Oberfläche des Bodens und bilden unterirdisch geschlossene Kreisläufe. In diesem Fall können je nach dem Verhältnis zwischen der Höhe "hx", "hy" oder "hz", auf der das Fahrzeug schwebt, und dem Abstand "hm" der Magnetkreise zwischen den Motoren drei weitere Sonderfälle unterschieden werden, die im Unterkapitel G11.2.1. zu erörtern sind - siehe Abb.100 (#G33) und Abb.084 (#G34).

#2. Das Magnokraft schwebt in einer Höhe, die genau "hm" entspricht, d. h. seine magnetischen Kreise zwischen den Impulsen verlaufen genau entlang der Oberfläche des Bodens - siehe Abb.102 (#G35).
. #3. Die magnetischen Kreise zwischen den Propellern des Raumfahrzeugs schließen sich in der Luft vollständig und berühren somit die Bodenoberfläche überhaupt nicht. Dieser Fall tritt ein, wenn die Magnokraft in einer Höhe schwebt, die deutlich größer ist als der Gesamtabstand "hm" der Magnetkreise zwischen den Antrieben - siehe Abb.103 (#G36). Da die Spuren, die in den oben genannten Fällen hinterlassen werden, unterschiedlich sind, werden sie in den folgenden Unterkapiteln getrennt behandelt.

Was den dynamischen Zustand des Magnetfeldes betrifft, so können wir zwei Fälle unterscheiden, nämlich (1) das stationäre Feld (d.h. dasjenige, das sich nicht dreht), das in der pulsierenden Betriebsart und auch in der magnetischen Linsenbetriebsart vorherrscht, und (2) das rotierende Feld, das in der magnetischen Wirbelbetriebsart vorherrscht. Der Einfluss dieser beiden Zustände auf die Spuren, die sie am Boden hinterlassen, ergibt sich vor allem aus den Zusammenhängen zwischen den nachfolgenden Zündungen der seitlichen Antriebe. Im Allgemeinen erzeugt das Non-Spinning-Feld eine Reihe von separaten Spuren, die voneinander getrennt sind (siehe Teil "b" in Abb.101 (#G34). Jede dieser Spuren wird von einem separaten seitlichen Antrieb verlassen. Das Drehfeld wiederum verbindet alle Spuren miteinander und bildet einen durchgehenden Kreis oder eine Ellipse - siehe Teil "c" in Abb.101 (#G34).

G11.2.1. Bestimmung der Ausmaße der Magnokräfte auf der Grundlage ihrer hinterlassenen Brandspuren an den Landeplätzen

Abb.100 (#G33) zeigt ein Beispiel der Magnokraft, die so nahe an der Oberfläche schwebt, dass ihre Magnetkreise bereits unterhalb der Erdoberfläche eine Rekursionskurve bilden (d.h. sie kehren in die Richtung zurück, aus der sie gekommen sind). Wir werden nun jeden der drei auf dieser Zeichnung dargestellten Fälle von Schwebehöhen einzeln besprechen, beginnend mit Fall "b".

#1: Der Fall Abb.100 (#G33b). Dies ist der typischste und daher in der Praxis am häufigsten vorkommende Fall der Landung des Magnokraft. In diesem Fall können sich die pulsierenden Magnetfeldbänder, die von den einzelnen Antrieben erzeugt werden, nicht auflösen, bevor sie unter die Oberfläche des Bodens vordringen. Ihre Wirkung auf Pflanzen und die oberste Bodenschicht ist daher äußerst konzentriert und betrifft nur kleine Flächen, die genau gegenüber den Auslässen der einzelnen Antriebe liegen - siehe Teil (b) in Abb.101 (#G34b). Zwischen der Stelle, an der das Feld des Hauptantriebs (1) in den Untergrund eingedrungen ist, und der Stelle, an der das Feld der Seitenantriebe (2) durch die Oberfläche eingedrungen ist, gibt es also ein Gebiet mit Vegetation, das von dem Feld völlig unberührt ist. Obwohl das Feld der Magnokraft-Antriebe sehr zerstörerisch ist und obwohl dieses unberührte Gebiet innerhalb des Abstands der Antriebe des Landefahrzeugs liegt, werden Boden und Vegetation bei einer Landung nicht beschädigt oder verbrannt.

Als Ergebnis der Wirkung des konzentrierten Feldes der Schaltkreise der Magnokraft auf den Boden und die Pflanzen, die sich vor den Auslässen der Antriebe befinden, wird ein sehr charakteristisches Muster der Zerstörung durch das sich nicht drehende Feld des Fahrzeugs gebildet. Im Falle der hier besprochenen Magnokraft-Landung besteht dieses verbrannte Muster im Boden aus einer zentralen Verbrennung (1), die von einem Ring aus seitlichen Verbrennungen (2) umgeben ist. Die seitlichen Ritzmarken (2) befinden sich ungefähr gegenüber den Ausgängen der seitlichen Antriebe, wobei die Krümmung der magnetischen Kreise des Fahrzeugs korrigiert wird. Bei realen Landungen wiederum muss die Position des seitlichen Antriebs (1) des Hauptantriebs von der geometrischen Mitte eines bestimmten Landeplatzes abweichen. Diese Abweichung wird durch die Winkeleinstellung der magnetischen Achse des Hauptantriebs in die Position verursacht, in der diese Achse parallel zum lokalen Verlauf des Erdmagnetfeldes an einem bestimmten Landeplatz verläuft. Die Richtung dieser Ablenkung für eine einzelne aufrecht landende Magnokraft fällt immer mit der Richtung des nächstgelegenen Magnetpols der Erde zusammen, d. h. bei Landungen auf der Nordhalbkugel liegt diese zentrale Ablenkung (1) in Richtung des magnetischen Nordens, während sie bei Landungen einer so ausgerichteten Magnokraft auf der Südhalbkugel in Richtung des magnetischen Südens - siehe Abb.101 (G34b). Bei Landungen einer einzelnen, in der Schwebeposition ausgerichteten Magnokraft - siehe Abb.102 (#G35) oder bei Landungen von Paaren/Konfigurationen mehrerer Magnokräfte, bei denen die Polarität der Antriebe identisch ist wie bei der in der Schwebeposition fliegenden Magnokraft, werden die Abweichungen des Zentralfeuers vom Mittelpunkt des Landeplatzes in die entgegengesetzte Richtung wie oben beschrieben verlaufen - d.h. in der nördlichen Hemisphäre nach Süden und in der südlichen Hemisphäre nach Norden. Der Wert dieser Abweichung (d.h. um welchen Anteil des Radius des Landeplatzes sich der zentrale Antrieb den seitlichen Antrieben annähert) hängt wiederum vom Neigungswinkel (I) des Erdmagnetfeldes am Landeplatz und von der Höhe ab, in der der Hauptantrieb der landenden Magnokraft über der Erdoberfläche aufgehängt ist.

An dieser Stelle sei daran erinnert, dass der Bordcomputer der Magnokraft in der Lage ist, den gegenseitigen Abstand zwischen dem Punkt, an dem das Feld des Hauptantriebs unter die Bodenoberfläche eindringt, und dem Punkt, an dem das Feld des nächstgelegenen Seitenantriebs ebenfalls unter die Bodenoberfläche eindringt, zu messen. Denn wenn diese beiden Punkte zusammenfallen, dringt der magnetische Zwischenkreis, der den Hauptantrieb mit dem nächstgelegenen Nebenantrieb verbindet, nicht unter die Bodenoberfläche, so dass der Wert seines Magnetfeldes nicht durch den Widerstand beim Durchdringen des Bodens unterdrückt wird. Daher wird der Bordcomputer des Fahrzeugs in einem (dem höchsten) der drei möglichen Fälle des "Einparkens" der Magnokraft (für Einzelheiten siehe den letzten Teil der Einleitung zu Unterkapitel G11.) diesen Überlappungsmoment als Indikator für die Schätzung des Abstands zwischen dem Fahrzeugboden und der Bodenoberfläche verwenden. Die Ermittlung dieser Entfernung erfolgt in ähnlicher Weise wie die Ermittlung der Wassertiefe durch Echolote auf Kuttern. Wenn also eine solche Art der Aufrechterhaltung eines konstanten Abstands des Magnokraft-Bodens von der Bodenoberfläche eingeschaltet ist, werden alle Magnokraft-Typen ein ähnlich geformtes Landefeld erzeugen. In diesem Landefeld ist der zentrale Antrieb (1) - siehe Abb.101 (#G34bc) - so angeordnet, dass er die Ränder eines Kreises berührt, der aus den seitlichen Antrieben (2) gebildet wird.

Der Außendurchmesser des Rings, der von den seitlichen Antrieben (oder genauer gesagt von den magnetischen Kreisen "M", die ihre Ausgänge verlassen) verbrannt wird, hängt von vier Faktoren ab, nämlich (1) von der Art der Magnokraft, (2) von der Höhe, in der sie landet, (3) von der Position, in der sie schwebt (d.h. stehend oder hängend), und (4) der gegenseitigen Neigung des Bodens des Fahrzeugs und der Erdoberfläche, auf der die bestimmte Landung erfolgt.

Im Falle einer physischen Landung der Magnokraft in stehender Position mit dem Boden auf der Erdoberfläche wird dieser Durchmesser "do" sehr nahe am Nenndurchmesser "d" liegen, auf dem die Achsen der Seitenantriebe positioniert sind und der in
Tabelle G1 angegeben ist. Die genaue Formel, die diese beiden Durchmesser in einem solchen Fall verbindet, lautet: do = d + a, wobei "a" die Abmessung der Seite der Oszillationskammer ist, die den Ausstoß der seitlichen Antriebe der Magnokraft abgibt. Die Anzahl "n" der einzelnen Markierungen, die bei einer Landung im Schub- oder Magnetlinsenbetrieb von den nachfolgenden Seitenantrieben in den Boden geritzt werden, entspricht entweder der Anzahl "n" der Seitenantriebe (siehe Tabelle G1) oder ist gleich drei oder vier, wenn eine bestimmte Magnokraft im Drei- oder Vierkreisbetrieb gelandet ist - siehe Beschreibungen im Unterkapitel G8.

Für den Klopf-Modus der Magnokraft sind die oben beschriebenen Markierungen die einzigen, die am Landeplatz verbleiben. Landet das Fahrzeug jedoch im magnetischen Wirbelbetrieb und hält nach der Landung sein Feld in Rotation, dann wird ein zusätzlicher durchgehender Ring von Brandspuren auf dem Boden hinterlassen - siehe Ring (3) in Abb.101 (#G34c). Dieser Ring verbindet die einzelnen Markierungen, die von den einzelnen Seitenantrieben verursacht wurden, zu einem einzigen, durchgehenden verbrannten Kreis. Dieser Kreis wird von den magnetischen Kreisen der Magnokraft verbrannt, die sich auch nach der Landung noch um die zentrale Achse des Fahrzeugs drehen.

#2: Der Fall aus Teil "a" von Abb.100 (#G33a). Natürlich ist die oben beschriebene Art der Landung nicht die einzige Möglichkeit, wie das Raumschiff stehend landen könnte. In den in den Teilen "a" und "c" der Abb.100 (#G33ac) dargestellten Situationen sind noch zwei weitere charakteristische Arten der gesteuerten Landung (Abstieg) möglich, die man als (a) Annäherung und (c) Landung bezeichnen könnte.

Die in Teil "a" der Abb.100 (#G33) dargestellte Annäherung ist eine Art der Landung des Magnokraft, bei der sich das Fahrzeug der Erdoberfläche in einem Abstand "hx" nähert, der etwas größer ist als die sogenannte "kritische Höhe - hc", aber immer noch kleiner als der Abstand "hm" der Magnetkreise des Fahrzeugs - siehe Teil "a" der Abbildung G33. In einem solchen Fall bewirkt die Krümmung der Kreisläufe zwischen den Antrieben, dass sich die zentrale Spur (1) in den inneren Ring der Verbrennung des Hauptpropulsors ausdehnt, der sich innerhalb des äußeren Rings befindet, der von den Seitenantrieben verbrannt wird. Die hier erörterte Krümmung des Inter-Antrieb-Schaltkreises und ihre Auswirkungen auf die am Landeplatz hinterlassenen Spuren sind in Teil "a" von Abbildung G33 dargestellt.

#3: Der Fall aus Teil "c" von Abb.100 (#G33). Sie kann als "Landung" bezeichnet werden. Eine "Landung" ist eine Art von Landung, bei der die Magnokraft in einer Höhe "hz" schwebt, die niedriger ist als der Abstand "hs" seiner Seitenkreise "S". Zu den bereits besprochenen Markierungen kommt also noch ein Ring der Versengungen (2) hinzu, der durch diesen magnetischen Seitenkreis (S) verursacht wird. Diese Art der Landung und ihr Einfluss auf die Form der an der Landestelle hinterlassenen Spuren ist in Teil "c" von Abb.100 (#G33c) dargestellt.

G11.2.1.1. Bestimmung der Ausmaße der Magnokräfte auf der Grundlage ihrer hinterlassenen Brandspuren an den Landeplätzen

In Unterabschnitt G4 wurde nachgewiesen, dass die Form und die Abmessungen des Magnocraft eine Reihe von Gleichungen erfüllen müssen, die in Abb.075 (#G18) aufgeführt sind. Ein Beobachter, der mit diesen Gleichungen vertraut ist und sie praktisch anwenden kann, sollte daher in der Lage sein, jedes Detail des landenden Magnocraft zu bestimmen, wenn er den Nenndurchmesser "d" ermitteln kann, auf dem seine seitlichen Propulsoren positioniert sind. Die Beschreibungen in Unterabschnitt G11.2.1 haben wiederum gezeigt, dass sich der Nenndurchmesser "d" in den Abmessungen der an den Landestellen dieser Fahrzeuge hinterlassenen Brandspuren widerspiegeln muss - siehe Abb.100 (#G33). Beide Erkenntnisse zusammengenommen rechtfertigen die Suche nach einer einfachen Technik, die es ermöglichen würde, den genauen Nenndurchmesser "d" des Magnocraft durch die Messung von Brandspuren zu bestimmen, die dieses Fahrzeug an Landestellen hinterlassen hat. Eine solche Technik wird in diesem Unterabschnitt beschrieben. Die Gleichung für den theoretischen Wert des Durchmessers "d" ergibt sich aus der Kombination der Gleichungen (G16) und (G12). Die sich daraus ergebende Gleichung für diesen Durchmesser, die bereits im Unterabschnitt G4 vorgestellt wurde - siehe Gleichung (G12) -, hat die folgende Form:

        Cc
d = ─── 2K {wo Cc = 0.5486[Meter]}     (G34)
        √2

Beachte, dass nach dem Schreiben der obigen Angaben in Computerschreibweise, bei der das Symbol "*" für die Multiplikation, das Symbol "/" für die Division, das Symbol "+" für die Addition, das Symbol "-" für die Subtraktion, das Symbol "sqrt(2)" für die Quadratwurzel aus "2" und das Symbol "2**K" für "2" hoch "K" steht, hat diese Gleichung (G34) folgende Form:

d = (Cc/sqrt(2))*(2**K).

(Demnach ist der Durchmesser "d" gleich der Konstante "Cc=0,5486" multipliziert mit "2" hoch "K" und dividiert durch die Quadratwurzel aus "2").

In Gleichung (G34) wird die Konstante Cc = 0,5486 [Meter] als "kosmische Elle" bezeichnet. Sie stellt die universelle Längeneinheit dar, die von den Erbauern der Magnokraft verwendet wird, um alle ihre Abmessungen zu definieren. Das "Cc" stellt also eine Art universelles kosmisches Metrum dar. Es gibt gute Gründe für die Annahme, dass alle Zivilisationen, die weit genug fortgeschritten sind, um die Magnokraft zu bauen, ihre Längeneinheiten standardisiert haben und diese kosmische Elle als Grundeinheit verwenden. Daher muss die Einheit "Cc" in allen Fällen von Magnokraft-Landungen höchstwahrscheinlich genau denselben Wert annehmen. Bei den Berechnungen in dieser Monografie entspricht diese Einheit immer etwa Cc = 0,5486 [Meter].

Wenn wir also davon ausgehen, dass die Konstrukteure aller Magnokraft-Flugzeuge tatsächlich den Wert über die Elle (Cc=0,5486 [Meter]) zugrunde legen, dann wird die Bestimmung des Typs des landenden Magnokraft-Flugzeugs zu einer relativ einfachen Aufgabe. Eine solche Bestimmung umfasst lediglich die folgenden Schritte:
(1) Messung der geometrischen Abmessungen (z. B. "do", "di", "da" - siehe Abb.100 (#G33) des von der landenden Magnokraft in den Boden geritzten Rings, (2) Berechnung des Nenndurchmessers "d" eines gegebenen Fahrzeugs (zu diesem Zweck sind geeignete, in diesem Unterkapitel abgeleitete Korrekturformeln zu verwenden) und (3) Bestimmung des Fahrzeugtyps "K", der die gegebenen Spuren verursacht hat, aus Gleichung (G34) oder aus Spalte "d" der Tabelle G1.

Das Problem wird komplizierter, obwohl es immer noch lösbar ist, wenn wir die Länge der Elle, die von den Erbauern einer bestimmten Magnokraft verwendet wurde, nicht kennen, oder wenn wir den von jemand anderem (z. B. von mir) ermittelten Wert der Elle überprüfen wollen. In solchen Fällen muss die Untersuchung der an den Landeplätzen hinterlassenen Brandspuren mindestens zwei Werte liefern, nämlich die Anzahl "n" der Seitenantriebe, die ein bestimmtes Fahrzeug hat, und seinen Nenndurchmesser "d". Wenn man diese beiden Werte kennt, kann man den Typfaktor "K" des Landefahrzeugs anhand der Gleichung (G6) bestimmen und dann den Wert der von den Erbauern dieses Fahrzeugs verwendeten Elle "CC" anhand der Gleichung (G34) berechnen.

Die Bestimmung der Anzahl "n" der seitlichen Antriebe des Fahrzeugs, die im Normalfall einen bestimmten Landeplatz verbrannt haben, dürfte keine schwierige Aufgabe sein, da jeder von ihnen eine deutlich sichtbare Spur vor seinem Auslass brennen sollte - siehe (2) in Abb.101 (#G34). Diese von den einzelnen Seitenantrieben verursachten Brandspuren sind in der Regel massiver und großflächiger (z. B. sollte die Vegetation unter den Antrieben vollständig bis auf den nackten Boden verbrannt sein) als die geschlossene kreisförmige Spur, die die Anriebe miteinander verbindet, weil der Fluss des von den einzelnen Seitenantrieben weggetragenen Feldes größer ist als der Fluss des im Magnetwirbel gebundenen Feldes. In den meisten Fällen läuft die Bestimmung von "n" also darauf hinaus, die Anzahl der Nester der am stärksten verbrannten Vegetation zu zählen, die im gesamten Umkreis eines bestimmten Landeplatzes enthalten sind.

Schwieriger ist die genaue Bestimmung des Nenndurchmessers "d" eines bestimmten Landeplatzes, zumal die Genauigkeit der endgültigen Bestimmung der Elle "CC" von der Genauigkeit dieser Messung abhängt. Eine zusätzliche Schwierigkeit bei dieser Bestimmung ergibt sich aus der unbekannten Höhe, in der ein bestimmtes Fahrzeug schwebt, und in einigen Fällen auch aus der unbekannten Ausrichtung (stehend oder hängend) eines bestimmten Fahrzeugs. Wie in Abb.101 (#G34) deutlich zu sehen ist, sind die magnetischen Kreise, die einen bestimmten Landeplatz verbrennen, zentripetal gekrümmt. Je höher das Fahrzeug also schwebt, desto kleiner ist der Außendurchmesser "do" des verbrannten Rings, und desto größer ist die Differenz zwischen diesem Durchmesser "do" und dem zu bestimmenden Nenndurchmesser "d". Nur eine Magnokraft, deren Boden die Erdoberfläche berührt, brennt Markierungen mit Durchmessern ein, die fast genau dem tatsächlichen Durchmesser eines bestimmten Fahrzeugs entsprechen.

Zu unserem Glück gibt es eine auffällige Regelmäßigkeit in der Krümmung der magnetischen Kreise der Magnokraft. Diese Regelmäßigkeit ermöglicht es uns, geeignete Korrekturmethoden und -formeln zu entwickeln. Sie ist in Abb.100 (#G33a) dargestellt. Die in dieser Abb.100 (#G33) dargestellte Magnokraft schwebt in stehender Position in einer unbekannten Höhe "hx", die größer ist als die kritische Höhe "hc". Für eine solche Höhe müssen zwei Ringe (nicht einer) in den Boden gebrannt werden, von denen der innere der mittleren Markierung (1) inAbb.100 (#G33) entspricht. Die Regelmäßigkeit in der Krümmung des Magnetfeldes des Schiffsumfangs erlaubt es uns, folgende Annahme zu treffen: Die Änderungen (Abweichungen) im Verlauf des Magnetfeldes, die den inneren "di"- und den äußeren "do"-Durchmesser der beiden befeuerten Ringe betreffen, sind zueinander symmetrisch. Es ist anzumerken, dass diese Annahme fast vollständig erfüllt wäre, wenn sich bei der Magnokraft der Hauptantrieb auf gleicher Höhe wie die Seitenantriebe befinden würde; da aber in der Realität beide Antriebe auf unterschiedlichen Höhen angebracht sind, ist diese Annahme nur teilweise erfüllt. Der dadurch verursachte Fehler ist jedoch gering und wird in der Praxis nicht größer sein als der Fehler, mit dem der Durchmesser des Landeplatzes unter Feldbedingungen gemessen werden kann (die Leser sind eingeladen, ihre eigenen Berechnungsformeln zu erstellen, die die Höhenunterschiede zwischen dem Haupt- und dem Seitenantrieb berücksichtigen würden).

Nach Einführung der obigen vereinfachenden Annahme ist der Abstand zwischen dem Außendurchmesser "do" des äußeren verbrannten Rings und dem Nenndurchmesser "d" des Fahrzeugs gleich dem Abstand zwischen dem Innendurchmesser "di" des inneren Rings und dem Mittelpunkt der Landestelle - siehe Abb.100 (#G33a). Mathematisch lässt sich der obige Sachverhalt mit Hilfe der folgenden Gleichung darstellen:

d - do = di - null    (G35)

Es sei darauf hingewiesen, dass "Null" in dieser Gleichung den Durchmesser des zentralen Punktes des Landeplatzes darstellt (schließlich ist der Durchmesser eines Punktes gleich Null). Wenn diese Gleichung (G35) so geändert wird, dass sie den Wert des Nenndurchmessers "d" ausdrückt, nimmt sie die folgende Form an:

d = do + di    (G36)

(d.h. für den Reduktionsfehler ist der Nenndurchmesser "d" gleich der Summe der Durchmesser: "do" plus "di")

Die obige Gleichung (G36) drückt das Wesen der Korrekturtechnik aus, die es im Falle von Landeplätzen von Magnokräften (und UFOs - siehe auch Unterkapitel O5.1.), die aus zwei konzentrischen Ringen bestehen, ermöglicht, den Nenndurchmesser "d" des Fahrzeugs, das sie gebildet hat, relativ genau zu bestimmen. Die obige Korrekturformel kann in beiden oben beschriebenen Fällen verwendet werden, d.h. wenn wir die Daten der Magnokraft bestimmen, für die wir den Wert der von seinen Erbauern verwendeten Raumkubatur "CC" bereits kennen, und auch für quantitative Untersuchungen von Landeplätzen, aus denen wir den Wert dieser Kubikzahl gerade erst ermitteln. Aus Gleichung (G36) folgt, dass es zur Bestimmung des Nenndurchmessers "d" einer bestimmten Magnokraft ausreicht, am Landeplatz dieses Fahrzeugs den Außendurchmesser "do" des Außenrings und den Innendurchmesser "di" des Innenrings genau zu messen und dann diese beiden Durchmesser zu addieren.

In allen Fällen, in denen die Magnokraft in einer Höhe "hy" schwebt, die niedriger ist als die kritische Höhe "hc", so dass die von ihr verbrannte zentrale Spur nicht zu einem hohlen Ring geformt wird, liegt der gemessene Wert "do" zwischen den Werten "d" und "(d+a)" - siehe Abb.100 (#G33). In solchen Fällen liegt der Nenndurchmesser "d" innerhalb des Durchmessers "do", d. h. do > d. Für diese Arten von Anlandungen können ebenfalls entsprechende Korrekturformeln abgeleitet werden. In der nachstehenden Formel basiert der Korrekturwert auf einer genauen Messung des Durchmessers "da" des am stärksten verbrannten Bereichs in einer einzelnen Markierung unter der Hauptschraube des Schiffes. Nach der Messung dieses Durchmessers "da" und des Außendurchmessers "do" des Außenkreises kann der genaue Wert von "d" anhand der folgenden Korrekturgleichung bestimmt werden:

d = do - da    (G37)
(d.h. bei Vergrößerungsfehlern ist der Nenndurchmesser "d" gleich der Durchmesserdifferenz: "do" minus "di"). Die Ableitung dieser Gleichung (G37) ist der Ableitung der zuvor beschriebenen Gleichung (G36) sehr ähnlich.
***

An dieser Stelle sollte erwähnt werden, dass in verschiedenen Teilen der Welt (insbesondere in Neuseeland, England und Polen) jedes Jahr mysteriöse Ringe aus verbrannter und überwucherter Vegetation erscheinen. Alle Eigenschaften dieser Ringe entsprechen denen, die für die Landeplätze der Magnokraft beschrieben wurden - siehe Beschreibungen in den Unterkapiteln G11.1. und G3.1.6. Dabei habe ich festgestellt, dass die Nenndurchmesser "d" dieser Ringe stets die Gleichung (G34) erfüllen und dass die bei ihrer Bildung verwendete Elle genau mit der in dieser Monographie angegebenen übereinstimmt (d. h. CC = 0,5486 [Meter]). Eine Zusammenfassung einiger Ergebnisse dieser Messungen sowie Fotografien einiger dieser Ringe werden in Unterkapitel O5.1. dieser Monographie, in Unterkapitel K2.2 der Monographie [5/3] und in einer separaten Monographie [4] ausführlich dargestellt.

G11.2.2. Landeplätze der Magnokraft mit zirkulierenden Magnetkreisen entlang der Erdoberfläche

Abb.102 (#G35) zeigt die Magnokraft, die in einer Schwebeposition landet. Die Höhe des Schwebefluges ist so gewählt, dass sich die Magnetkreise zwischen den Antrieben (M) zurückdrehen, sobald ihre Rückseite die Erdoberfläche berühren. Diese Berührung der Erdoberfläche durch die magnetischen Kreise (M) begünstigt die automatische Erkennung der Änderung der Intensität des durch diese Kreise fließenden Feldes in dem Moment, in dem das Fahrzeug leicht absteigt und seine Kreise unter die Oberfläche taucht oder aufsteigt und sie in die Luft zieht. Daher wird diese Art der Landung häufig zum automatischen Parken der Magnokraft verwendet - siehe die Beschreibung der "Verankerung" der Magnokraft am Ende des Unterkapitels G11.

Beim Parken der hier besprochenen Magnokraft nimmt das Muster der im Klopf-Modus hinterlassenen Spuren die in Abb.102 (#G35b) gezeigte Form an und besteht aus einer zentralen Spur "C" und einer ganzen Reihe von umgebenden konzentrischen linearen Inter-Antriebs-Schaltkreisen "M". Die zentrale Spur "C" wird von der Säule des zentralen Magnetkreises gebildet. Jede der konzentrischen, linearen Markierungen "M" wird ihrerseits von einem ihrer mehreren Inter-Antriebs-Schaltkreisen (wie in Unterkapitel G7.1. erläutert - die Inter-Antriebs-Kreise (M) verbinden den Hauptantrieb mit jedem in Betrieb befindlichen Seitenantrieb) angesteuert.

Bei der Landung einer schwebenden Magnokraft im Magnetwirbelmodus ist das Muster der Zerstörung etwas anders - siehe Abb.102 (#G35c). In diesem Fall ersetzt ein einziger ringförmiger, breiter Gürtel aus verbranntem Boden die früheren konzentrischen Rillen. In diesem Gürtel erfolgt die Zerstörung nicht nur durch das Magnetfeld (ausführlich beschrieben in Unterkapitel G11.1.), sondern auch durch die mechanische Zerstörung, die durch die verwirbelte ionisierte Luft (Plasmawirbel) verursacht wird, die auf die Landefläche trifft.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, dass der Durchmesser des Rings, der bei einer Landung in der in diesem Unterkapitel beschriebenen hängenden Position verbrannt wird (d. h. wenn die Zwischenkreisläufe (M) den Boden mit ihren rekursiven Schleifen gerade berühren), viel kleiner ist als der Durchmesser von Landungen mit Kreisläufen, die die Erdoberfläche durchdringen. Nach entsprechenden vereinfachenden Annahmen kann mit einer gewissen Annäherung gezeigt werden, dass für diese Fälle von Magnokraft-Landungen die folgenden Korrekturgleichungen gültig sind:

(a) Bei der Landung im Stehen: d = 2di - (do - di)    (G38)
(a) Bei der Landung in hängender Position: d = 2do + (do - di)    (G39),

wobei "do" und "di" die Außen- und Innendurchmesser des verbrannten Rings "M" der in Abb.102 (#G35c) sichtbaren Vegetation darstellen. Die Gleichung (G38) besagt, dass bei aufrechten Landungen der Innendurchmesser "di" des verbrannten Rings der Vegetation bei diesen Landungen, abzüglich der Dicke dieses Rings "(1/2)(do-di)", in der Regel gleich der Hälfte des Nenndurchmessers "(1/2)d" der Magnokraft ist, die in einer solchen Ausrichtung ihrer Kreisläufe gelandet ist. Die Gleichung (G39) besagt wiederum, dass bei Landungen der Magnokraft in hängender Position der Außendurchmesser "to" des bei diesen Landungen verbrannten Vegetationsrings plus die Dicke dieses Rings "(1/2)(do-di)" in der Regel gleich der Hälfte des Nenndurchmessers "(1/2)d" der Magnokraft ist, die in einer solchen Ausrichtung ihrer Kreisläufe gelandet ist. Das oben Gesagte kann auch in einer anderen Form ausgedrückt werden, nämlich dass der Durchmesser der Landefläche, die bei der Verankerung der Magnokraft verbrannt wird, sehr nahe an der Hälfte des Nenndurchmessers "d" des Landefahrzeugs liegt, wobei je nachdem, ob er kleiner oder größer als "(1/2)d" ist, bestimmt werden kann, ob ein bestimmtes Fahrzeug hängend oder stehend geparkt ist.

Die Abb.102 (#G35) zeigt den Fall, dass der Neigungswinkel (I) des Erdmagnetfeldes zur Erdoberfläche 90 Grad beträgt. (D.h. in diesem Fall, dass dieses Feld senkrecht zur Bodenoberfläche steht - wie es nur an den magnetischen Polen der Erde oder an einigen Stellen an Hängen der Fall ist). Daher sind alle Spuren, die in einem solchen Fall auf dem Boden hinterlassen werden, symmetrisch zum zentralen Punkt des Landeplatzes verteilt. In Wirklichkeit ändert sich der Wert des Neigungswinkels jedoch mit dem Breitengrad/der magnetischen Breite, auf dem die Magnokraft gelandet ist, und auch mit dem möglichen Neigungswinkel des Hangs. Daher wird das in Abb.102 (#G35) gezeigte Muster von Spuren in realen Fällen entsprechend deformiert.

G11.2.3. Landeplätze der Magnokraft mit völlig in der Luft zirkulierenden Magnetkreisen

Wenn die magnetischen Kreise des Fahrzeugs den Boden überhaupt nicht berühren, entstehen auch keine Brandspuren auf dem Boden. Während des Betriebs der Magnokraft im Magnetwirbelmodus trifft die Luftsäule, die durch die Rotation der Magnetkreise entsteht, jedoch auf den Boden und bedeckt manchmal die Pflanzen, die darauf wachsen. (Diese sich drehende Luftsäule wird in der altpolnischen Folklore häufig als "tanzender Teufel" bezeichnet. Die Engländer wiederum bezeichnen ihn als "dust devil" - was frei mit "Teufel aus Staub" übersetzt werden kann. Bei Chinesen, die den kantonesischen Dialekt verwenden, heißt er "czie fung", was mit "Teufelswind" übersetzt werden kann). Eine solche wirbelnde Luftsäule erreicht in der Regel eine relativ große Höhe, so dass sie in der Lage ist, Gras und Pflanzen abzulagern, selbst wenn das Fahrzeug, das sie bildet, in großer Höhe schwebt. Wenn er von einem riesigen Raumschiff gebildet wird, kann seine Kraft so groß sein, dass er in der Lage ist, auch die größten heutigen Passagierflugzeuge anzusaugen und zu Boden zu werfen.

Nachdem die Vegetation in der hier erörterten Weise ausgekleidet wurde, wird ein Forscher am Landeplatz einer solchen Magnokraft einen vollen Kreis (nicht nur einen schmalen Ring) aus chaotisch angeordnetem Gras vorfinden - siehe Abb.103 (#G36). Normalerweise ist das Gras in einem solchen Kreis stark verdreht und weist nicht die Ordnung oder Präzision auf, die für Landungen charakteristisch ist, bei denen es von einem Bündel von Kraftlinien des Magnetfeldes gesäumt wurde. Die Zerstörung von Gras auf einem solchen Landeplatz hat in der Regel nur den Charakter eines mechanischen Abbruchs. Wenn das Fahrzeug jedoch besonders lange an einem Ort verweilt (in der Größenordnung von Stunden), kann auch das Gras unter dem Fahrzeug durch das Magnetfeld des zentralen Kreislaufs des Fahrzeugs magnetisch versengt werden (ziegelrote Farbe).

An dieser Stelle sei auch auf die Unterschiede zwischen Pflanzen (z. B. Gras oder Getreide), die mit einer sich drehenden Luftsäule ausgekleidet sind - wie in diesem Unterkapitel beschrieben - und Pflanzen, die mit sich drehenden Magnetkreisen ausgekleidet sind - wie in den Unterkapiteln G11.1., G3.1.6. und O5.1. beschrieben. Bei einigen von ihnen können die Stämme mechanisch gebrochen werden. Bei magnetisch ausgekleideter Vegetation hingegen ist die gegenseitige Positionierung der einzelnen Stängel und Triebe äußerst präzise. Wenn sie also aus der Ferne fotografiert werden, leuchten sie, als wären sie mit Wasser bedeckt. Im Gegenzug werden die Stängel magnetisch gebogen, aber nicht gebrochen (d.h. der Saft fließt weiterhin durch die Biegungen und verhindert, dass die ausgekleideten Pflanzen austrocknen).

G11.3. Durch die Konfigurationen der Magnokräfte geformte Landeplätze

Alle bisher besprochenen Arten von Landungen wurden mit einer einzelnen Magnokraft durchgeführt. Wie in Unterkapitel G3. erläutert, kann die Magnokraft jedoch in bestimmten Flugkonfigurationen fliegen und landen. Auch in solchen Fällen werden sie an den Orten ihrer Landung ein entsprechendes Muster der Zerstörung hinterlassen. In diesem Unterkapitel werden einige Beispiele für Spuren solcher Magnokraft-Kombinationen behandelt.

Generell lassen sich alle Landeplätze, die von Konfigurationen gekoppelten Magnokräften verlassen werden, in zwei grundlegende Gruppen einteilen: (1) solche, die den von einzelnen Magnokräften hinterlassenen Landestellen sehr ähnlich sehen, und (2) solche, deren Aussehen für eine bestimmte Konfiguration von Raumfahrzeugen einzigartig ist.

Zur ersten Gruppe von Landeplätzen, die den Landeplätzen einzelner Magnokräften sehr ähnlich sind, gehören die Landeplätze aller physikalischen Komplexe, sowie halb- und nicht-zusammengesetzte Konfigurationen. Fast alle Informationen, die im vorigen Unterkapitel über Landeplätze von Einzelfahrzeugen gegeben wurden, gelten auch für diese. Nur einige Details sehen anders aus. Zum Beispiel ist das Magnetfeld, das von einer fliegenden Konfiguration mehrerer Magnocraft erzeugt wird, viel stärker als das Feld, das von einem einzelnen Fahrzeug erzeugt wird. Daher werden die Landeplätze von z.B. fliegenden Zigarren durch eine weitaus größere Zerstörung des Bodens gekennzeichnet sein als die Landungen einzelner Magnokraft-Flugzeuge. Die so genannte "kritische Zeit" der Anlandung, die für eine vollständige Sterilisation des Bodens erforderlich ist, wird ebenfalls viel kürzer sein.
Zur zweiten Gruppe von Landeplätzen, die sich deutlich von denen einer einzelnen Magnokraft unterscheiden, gehören hauptsächlich Landeplätze von fliegenden Systemen und fliegenden Clustern. Lass uns nun ihre charakteristischsten Eigenschaften besprechen.

G11.3.1. Landeplätze von Flugsystemen

Fliegende Systeme bilden die markantesten und charakteristischsten Landeplätze. Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.104-106 (#G37) zeigt drei Beispiele dafür. Das charakteristischste Muster, das ein fliegendes System auf dem Boden hinterlässt, wird von einer einzelnen Zelle dieses Systems erzeugt, wie in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.063-066 (#G12) dargestellt. Eine solche Zelle erzeugt ein einzigartiges Muster, das an ein "vierblättriges Kleeblatt" erinnert. - siehe Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.104-106 (#G37a).

Die Analyse einer solchen Einzelzellenlandung zeigt, dass sie durch zwei Dimensionen beschrieben werden kann, die in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.104-106 (#G37) wie folgt beschriftet sind:

du=D+d=2D-2L    (G40)
di=2d (G41)

Die Werte dieser Abmessungen können leicht aus den in Tabelle G1 aufgeführten Abmessungen "D" und "d" der nachfolgenden Magnokraft-Typen ermittelt werden. Für die Magnokraft Typ K3 betragen sie du=7,5 [Meter] und di=6,2 [Meter] - siehe auch Abb. (#O2a) /???/.

Wie bereits in Unterkapitel G3.1.5. erläutert und in Abb.063-066 (#G12), Abb.046-051 (#G6), Abb.071 (#G16) und Abb.104 (#G37) veranschaulicht, kann eine nahezu unbegrenzte Anzahl verschiedener Formen durch die Kombination vieler Magnokräfte zu einer von unzähligen Konfigurationen von Flugsystemen erzielt werden. Aus diesen Gründen kann unabhängig von der in Abb.104 (#G37a) dargestellten Form des "vierblättrigen Kleeblatts" eine nahezu unbegrenzte Anzahl verschiedener anderer Formen an tatsächlichen Landeplätzen dieser Fahrzeuge erkannt werden. In dieser Anzahl können Fahrzeuge sogar solche für eine scheibenförmige Magnokraft untypischen Formen wie Dreiecke oder Quadrate bilden (siehe Abb.104 (#G37b). So muss eine mögliche Analyse eines bestimmten Landeplatzes der Magnokraft zunächst von der Feststellung ausgehen, welche Konfiguration dort gelandet ist und aus welchen Fahrzeugtypen sie bestand, und erst dann versuchen zu bestimmen: (1) die Abmessungen "du" und "di" des Landeplatzes, (2) die Anzahl der Fahrzeuge in einer bestimmten Konfiguration, (3) die vermutete geometrische Form usw. Die allgemeinen Grundsätze, die für diese Art von Forschung verwendet werden können, lassen sich aus Abb.104 (#G37) und den dazugehörigen Zeichnungen (z.B. Abb.063-066 (#G12) oder Abb.071 (#G16) ableiten.

G11.3.2. Landeplätze von fliegenden Clustern

Landeplätze von fliegenden Clustern wurden bereits in Unterkapitel G3.1.6. erörtert, während eines der vielen möglichen Beispiele in Abb.067 (#G13) dargestellt ist. Wie diese Abbildung zeigt, hinterlassen die fliegenden Schwärme in der Regel Spuren in Form einer Kette kreisförmiger Brandflecken oder Vegetationsflecken, die durch eine lange, entlang der Bewegungsachse verlaufende Linie miteinander verbunden sind. Jede zweite dieser kreisförmigen Verbrennungen/Landungen nimmt die charakteristische Form von konzentrischen Ringen an, die die zentrale kreisförmige Verbrennung/Landung umgeben. Diese charakteristische Form wird durch die einzigartige Verteilung des Magnetfeldes um die instabile Einheit des Haufens verursacht. Es sei auch darauf hingewiesen, dass bei linearen Clustern alle Kreise entlang einer geraden Linie liegen müssen, die sich in Flugrichtung des Fahrzeugs erstreckt (z.B. bei einem Meridionalflug etwa in Nord-Süd-Richtung - siehe Abb. (#O3c) /???/).

Ähnlich wie bei einzelnen Fahrzeugen (siehe Abb.100 (#G33) sind auch bei fliegenden Clustern die einzelnen Elemente ihrer Landeplätze durch mathematische Abhängigkeiten miteinander verbunden. Ein Beispiel für solche Abhängigkeiten ist in Abb.107 (#G38) dargestellt. Diese Zusammenhänge werden jedoch nur für einen Forscher mit mathematischen Neigungen, technischem Gespür und viel Erfahrung deutlich. Aufgrund der großen Anzahl von Kombinationen, in denen sich einzelne Einheiten von fliegenden Clustern bilden können, hängt die Interpretation dieser Abhängigkeiten außerdem von der Konfiguration der Schiffe in einem bestimmten Cluster ab. Daher muss ein Forscher, der sich mit den Landungen von Magnokraft befasst, zunächst erkennen, welche Art von Cluster ein bestimmter Cluster hinterlassen hat, bevor er einen bestimmten Satz mathematischer Interdependenzen verwendet. Erst dann kann er auf der Grundlage der hier beschriebenen allgemeinen Prinzipien der Bildung dieser Arten von Verbindungen mathematische Formeln auswählen oder ableiten, die für einen bestimmten Landeplatz gültig sind. Für die Ableitung dieser Formeln ist es notwendig, die Koeffizienten vom Typ "K" der Schiffe zu kennen, die einen bestimmten Cluster bilden, und die wichtigsten Gleichungen (G9) bis (G16) zu kennen, die die Magnokraft beschreiben (siehe Abb.075 (#G18) oder Horyzonty Techniki, Nr. 5/1985, S. 10-11), z.B. D=0,5486x2K [Meter]; d=D/√2, H=D/K, L=0,5(D-d), n=4(K-1). Natürlich gilt ein großer Teil der Formeln für die meisten Landeplätze von fliegenden Clustern, z.B.: der Abstand G zwischen den Fahrzeugen G=g (Db+Du)/2 (wobei g der Sicherheitsfaktor ist, der im Steuercomputer einesr bestimmten Magnokraft programmiert ist und normalerweise gleich g=0,5 ist), der Abstand P zwischen den Achsen der beiden Ringe P=(1+g) (Db+Du)/2, der Nenndurchmesser du des ersten Rings an der instabilen Einheit du=d, der Aufhängungswinkel des Abstimmkreises "α=2π/n, usw.
Eine der Besonderheiten von fliegenden Clustern ist, dass ihre Mittelachse immer mit der Flugrichtung der jeweiligen Fahrzeuge übereinstimmt. Dies ergibt sich aus der bereits erläuterten funktionalen Ähnlichkeit dieser Konfigurationen mit "fliegenden Zügen", bei denen eine der Einheiten die Funktion einer Lokomotive übernimmt, die die übrigen Einheiten mit der Kraft von Magnetkupplungen zieht. Da der Flug der so angeordneten Fahrzeuge computergestützt von einem Autopiloten gesteuert wird, findet er hauptsächlich auf geraden Strecken statt. Die Achse des Haufens gibt wiederum die Richtung dieser Fluglinie an, während die Position der gesäumten Vegetation unter dem aktiven Fahrzeug auf den Landeplätzen dieser Haufen die Rückkehr des Flugvektors offenbart (um die Rückkehr dieses Vektors zu erlernen, siehe die "Rollende-Kugel-Regel", die in Unterkapitel G6.3.3. dieser Monographie beschrieben und in Abb.087 (#G22b) dargestellt ist). Aus diesem Grund werden nachfolgende Landungen desselben Clusters in gerader Linie in der Verlängerung der Hauptachse eines bestimmten Landeplatzes angeordnet. Um einen solchen nächsten Landeplatz zu finden, genügt es also, das Gebiet in beiden Richtungen abzusuchen, die durch die Hauptachse eines gegebenen (d.h. bereits gefundenen) Landeplatzes vorgegeben sind. Es ist zu beachten, dass gemäß den hier beschriebenen Mechanismen zur Differenzierung des Aussehens von Magnokraft-Landungen (z.B. in Bezug auf den Grad ihrer Vertiefung) nachfolgende Landungen desselben Clusters leicht unterschiedlich aussehen können, obwohl alle Dimensionen der von den jeweiligen Magnetkreisen hinterlassenen Spuren dieselben mathematischen Beziehungen erfüllen - siehe Abb.107 (#G38).

Die enorme Fluidität, mit der die magnetischen Kreise der fliegenden Cluster gesteuert werden können, in Verbindung mit der Komplexität dieser fliegenden Konfigurationen führen dazu, dass die Piloten der fliegenden Cluster auf Anfrage in der Lage sind, jede beliebige geometrische Form oder jedes beliebige Bild in die Kulturen zu "malen", das nur die Vorstellungskraft des Menschen programmieren kann. Mit diesem Phänomen haben wir es seit einiger Zeit auch in den Kulturen Englands und Polens zu tun, wo Piloten von Magnokraft-ähnlichen Fahrzeugen (UFOs) buchstäblich irgendwelche malerischen Formen auf diese Kulturen "malen". Die Motivation für dieses Gemälde ist jedoch keineswegs künstlerischer Natur. Wie ich im Unterkapitel VB4.3.1. dieser Monographie beschrieben habe, geht die Motivation auf eine teuflisch schlaue Methode zurück, die es den Menschen erschwert, herauszufinden, wer diese Kreise in den Kulturen tatsächlich bildet.

G12. Explosionsplätze der Magnokräfte

Das Magnetfeld ist bekannt für seine enorme Fähigkeit, Energie zu speichern. Aus diesem Grund nutzt die Magnokraft dieses Feld nicht nur als Antriebsmedium, sondern auch als Speicher für seine Energie. In der Magnokraft erfüllt das Magnetfeld also zwei Funktionen: (1) Antrieb und (2) Kraftstoff. (D.h. in der Magnokraft ist das Magnetfeld ein Äquivalent zu Reifen und Benzin in unseren heutigen Autos). Die in Unterkapitel G5.5. abgeleiteten Gleichungen, die dieses Fahrzeug mathematisch beschreiben, ermöglichen auch die Berechnung der im Feld eines einzelnen Magnokraft enthaltenen magnetischen Energie. Ich habe eine solche Berechnung für die Magnokraft der ersten Generation durchgeführt, und die Methodik und die Ergebnisse dieser Berechnung habe ich bereits in Unterkapitel G5.5. festgestellt wurde, übersteigt diese Energie für die kleinste Magnokraft vom Typ K3 das Äquivalent von 1 Megatonne TNT. Eine rasche Freisetzung all dieser Energie (z.B. durch die Detonation der Schwingungskammern des Fahrzeugs) muss daher eine gewaltige Zerstörung verursachen. Selbst im Falle der Explosion der kleinsten Magnokraft (d.h. des Typs K3) entspricht diese Zerstörung der gleichzeitigen Explosion von mehr als 80 Atombomben von der Größe der auf Hirosima abgeworfenen Bombe.

Die Gebiete, in denen Magnokraft-ähnliche Fahrzeuge explodiert sind, müssen sich durch mehrere einzigartige Merkmale auszeichnen, die bei katastrophalen Formationen natürlichen Ursprungs nicht auftreten. Diese einzigartigen Eigenschaften sind eine direkte Folge der unkonventionellen Konstruktion und Funktionsweise dieser Fahrzeuge. Die charakteristischsten dieser Attribute können verwendet werden, um Orte zu identifizieren, an denen eine Magnokraft explodiert ist, und um Überreste solcher Explosionen von allen anderen Bodenformationen wie Meteoritenkratern, Erosionsformationen, Vulkanausbrüchen usw. zu unterscheiden.

Doch bevor wir hier die Eigenschaften der Explosionsorte von Magnokräften auflisten, lohnt es sich, etwas Aufmerksamkeit auf ihre Klassifizierung zu verwenden. Der Grund, warum sich die Klassifizierung dieser Attribute als äußerst nützlich erweisen kann, ist die Tatsache, dass zwischen den Attributen eines bestimmten Explosionsortes und den Merkmalen des Fahrzeugs oder Objekts, das an diesem Ort explodiert ist, eine Wechselbeziehung besteht. Lass uns diese Interdependenz anhand eines Beispiels verdeutlichen. Stellen wir uns zwei annähernd gleich große Krater im Boden vor, die durch die Explosion von zwei verschiedenen Sprengladungen, d. h. TNT und einer Atombombe, entstanden sind (vgl. in der Monographie [5/3] Teil (a) der Abb.045 (#G5) mit Teil (d) der Abb.044 (#G4). Beide Krater würden entstehen, wenn explodierende Sprengladungen unter ähnlichen Bedingungen (z.B. wenn sie in der gleichen Tiefe unter der Erde vergraben sind) schnell ungefähr die gleiche Energiemenge freisetzen würden. Da aber die Quellen dieser Energie unterschiedlich wären, müssten sich auch einige spezifische Eigenschaften der beiden Krater unterscheiden. Ein Krater, der durch eine Nuklearexplosion entstanden ist, wäre zum Beispiel mit radioaktiven Stoffen kontaminiert, während ein Krater nach einer TNT-Explosion zunächst mit TNT-Gasen gefüllt wäre, aber keine radioaktive Kontamination aufweisen würde. Um das oben Gesagte in Form einer Definition zusammenzufassen: "Die Eigenschaften des Energieträgers eines bestimmten explodierenden Objekts werden immer auf den Explosionsort dieses Objekts reflektiert (überlagert)".

Die oben genannte Regel hat nicht nur für das Aufspüren von Bombenattentätern, sondern auch für die Identifizierung von Explosionsorten der Magnokraft besondere Konsequenzen. Sie ermöglicht es, Explosionen der Magnokraft von Explosionen anderer Energieträger (z. B. von großen Meteoriten) zu unterscheiden. Außerdem kann die Generation der Magnokraft bestimmt werden, die an einem bestimmten Ort explodiert ist. Wie bereits in anderen Unterkapiteln dieser Monographie (insbesondere in B1. und M6.) hervorgehoben wurde, kann eine Explosion in bis zu drei Generationen der Magnokraft auftreten. Da in jeder dieser Generationen die Auftriebskraft durch ein anderes Phänomen erzeugt wird, müssen auch die Eigenschaften des Energieträgers unterschiedlich sein. (Zum Beispiel wird die Auftriebskraft bei der Magnokraft der ersten Generation durch magnetische Anziehung und Abstoßung erzeugt, bei der zweiten Generation durch den telekinetischen Effekt und bei der dritten Generation durch eine Verformung des Magnetfeldes, die die Lage des Zeitraums verändert). Im Gegenzug werden die Eigenschaften dieses Energieträgers auf den Explosionsort einer bestimmten Magnokraft übertragen. Wenn wir also die Attribute solcher Explosionsorte angemessen klassifizieren, dann wird das Vorhandensein bestimmter Klassen an einem bestimmten Ort sowohl auf die Tatsache der Explosion einer Magnokraft als auch auf die Erzeugung des Fahrzeugs, das dort explodiert ist, hinweisen.

Unsere Klassifizierung beginnt mit der Magnokraft der ersten Generation. Die Explosionsorte dieser Fahrzeuge weisen drei verschiedene Klassen von Attributen auf. Von diesen Klassen ist an natürlichen Explosionsorten (z. B. bei Meteoriteneinschlägen) keine vorhanden. Diese Klassen sind:
(#A) Attribute, die sich aus der überschwelligen Energiedichte ergeben, d.h. alle Folgen, die sich aus der punktuellen Freisetzung riesiger Energiemengen an einem bestimmten Ort ergeben,
(#B) magnetische Attribute, d.h. alle Folgen, die sich aus der Tatsache ergeben, dass die freigesetzte Energie die Form eines starken Magnetfeldes hatte, und
(#C) Transportattribute, d.h. alle Folgen, die sich aus der Tatsache ergeben, dass die Explosion von einem gesteuerten Fahrzeug geeigneter Bauart und mit einer bestimmten Anzahl intelligenter Wesen an Bord durchgeführt wurde. Erläutern wir nun das Wesen der Attribute, die zu jeder der oben genannten Klassen gehören, und geben wir die repräsentativsten Beispiele dafür.

Zu den Energieattributen zählen alle Phänomene, die sich durch eine "punktuelle" Freisetzung entsprechend hoher Energiemengen auszeichnen und nur bei Überschreiten einer definierten "Schwellenraumdichte der Energie" auftreten. Diese Phänomene treten also NICHT bei so genannten "natürlichen Explosionen" auf, zum Beispiel bei der Explosion eines riesigen Meteoriten. Sie treten auch NICHT bei technologischen Explosionen mit ähnlicher Kraft, aber geringerer räumlicher Energiedichte auf, z. B. bei einer technologischen Explosion von angemessenen Mengen gewöhnlichen TNTs, das zwar die erforderliche Sprengkraft liefert, aber NICHT die erforderliche räumliche Energiedichte bildet. Ein Beispiel für diese Phänomene ist die Synthese von Goldnuggets in der Luft oder die Bildung von Trinitit und keramischen Steinen, die z. B. bei einem Meteoriteneinschlag oder der Explosion eines riesigen Berges aus TNT-Würfeln nicht gebildet werden können. Zu diesen Phänomenen gehören jedoch NICHT: die Entstehung der Explosion selbst mit ihrer hohen Temperatur und ihrem hohen Druck, die Bildung des Nachexplosionspilzes, die Bildung des sogenannten "firestorm" (Feuersturms); und auch alle Folgen dieser Phänomene, z.B. die Bildung eines Kraters, das Umstürzen von Bäumen und eine Zone der Zerstörung, usw. Diese Gruppe von Phänomenen bildet sich nämlich bei jeder Explosion einer ähnlichen Kraft, auch bei natürlichen Explosionen.

Bei der Explosion einer Magnokraft werden die oben genannten energetischen Folgen jedoch von den magnetischen Eigenschaften überlagert. Dies geschieht in ähnlicher Weise wie bei der Explosion einer Atombombe, bei der die Energiezerstörung durch die Radioaktivität der explodierten Kernladung überlagert wird. Im Falle der Explosion der Magnokraft umfassen diese magnetischen Eigenschaften alle Folgen, die sich aus dem Auftreten eines riesigen "magnetischen Blitzes" ergeben, d.h. eines turbulenten Magnetfeldes, das von den zerfallenden Antrieben des Fahrzeugs freigesetzt wird. Beispiele für diese magnetischen Eigenschaften sind: die Magnetisierung von Böden und Gesteinen, die Verschiebung der Magnetpole der Erde in neue Positionen (die nur bei besonders starken Explosionen auftritt), die Störung des Magnetfelds von Erde und Sonne usw.

Schließlich werden die energetischen und magnetischen Eigenschaften der Explosionsorte der Magnokraft auch den Transporteigenschaften überlagert. Ein Beispiel dafür ist die Tendenz der Besatzungen anderer ähnlicher Fahrzeuge, Explosionsstellen ihrer Kollegen zu inspizieren, ähnlich wie Autofahrer dazu neigen, abzubremsen und bekannte Unfallstellen anzuschauen. In dieser Monographie und auch in den Monographien der Reihe [5] finden sich zahlreiche Beispiele für die drei hier genannten Klassen von Attributen.

Die Explosionsorte von Magnokräften der zweiten Generation werden durch vier Klassen von Attributen charakterisiert, die für sie einzigartig sind. (Das heißt, diese vier Klassen von Attributen zeigen Orte, an denen Magnokräfte oder UFOs, in dieser Monographie auch telekinetische Fahrzeuge genannt, explodiert sind, weil sie telekinetische Antriebssysteme verwenden). Diese werden sein:
(#A) Attribute der überschwelligen räumlichen Energiedichte, die sich aus der Tatsache ergeben, dass eine riesige Energiemenge punktförmig freigesetzt wurde,
(#B) magnetische Attribute, die sich aus der Tatsache ergeben, dass die freigesetzte Energie die Form eines starken Magnetfeldes hatte,
(#C) Transportattribute, die sich aus der Tatsache ergeben, dass die Explosion ein gesteuertes Fahrzeug mit einer bestimmten Anzahl intelligenter Wesen an Bord betraf, und
(#D) telekinetische Attribute, die sich aus der Tatsache ergeben, dass das Magnetfeld des Fahrzeugs im Moment der Explosion den Telekinetischen Effekt bildete (für Einzelheiten zum Telekinetischen Effekt siehe Unterkapitel H6.1. und LA1.). Abgesehen von den drei Eigenschaften, die auch bei Explosionen der Magnokraft der ersten Generation auftreten, müssen telekinetische Fahrzeuge also zusätzlich Prozesse und Phänomene auslösen, deren Auftreten vom telekinetischen Effekt abhängt. Ein Beispiel für solche zusätzlichen Prozesse und Phänomene kann das Einfrieren des telekinetischen Feldes in der Umwelt sein (d. h. die so genannte "permanente Natelkinetisierung" der Umwelt), wie in Unterkapitel NB1. beschrieben, oder das Hervorrufen verschiedener Transformationen (Mutationen) von Pflanzen und Tieren nach ähnlichen Prinzipien, wie das telekinetische Feld von Heilern in der Lage ist, kranke Zellen in gesunde zu verwandeln (Unterkapitel NB3 und NB2.). Wegen der langanhaltenden biologischen Aktivität des telekinetischen Effekts sei an dieser Stelle gewarnt, dass die telekinetischen Folgen der Explosionen von Magnokräften der zweiten und dritten Generation schwerwiegende "biologische" Auswirkungen auf alle lebenden Organismen haben werden, die sich für längere Zeit in den Gebieten solcher Explosionen aufhalten (z.B. wird ein "fleischiges" Wachstum der dort lebenden Menschen verursacht - siehe Unterkapitel NB4.).

Die umfangreichste Palette von Attributen wird jedoch an den Explosionsstellen der Magnokraft-ähnlichen Fahrzeuge der dritten Generation erscheinen. (Diese Fahrzeuge, zu denen auch die Magnokraft und die UFOs gehören, werden auch als "Zeitfahrzeuge" bezeichnet, da ihr Antriebssystem die Fähigkeit besitzt, den natürlichen Lauf der Zeit zu verändern). Sie umfassen bis zu fünf der folgenden Klassen:
(#A) Attribute einer überschwelligen räumlichen Energiedichte, die sich aus der Tatsache ergeben, dass eine riesige Energiemenge punktförmig freigesetzt wurde,

(#B) magnetische Attribute, die sich aus der Tatsache ergeben, dass die freigesetzte Energie die Form eines starken Magnetfeldes hatte,

(#C) Transporteigenschaften, die sich aus der Tatsache ergeben, dass ein gesteuertes Fahrzeug mit einer bestimmten Anzahl intelligenter Wesen an Bord explodierte,

(#D) telekinetische Eigenschaften, die sich aus der Tatsache ergeben, dass das schnell freigesetzte Magnetfeld den telekinetischen Effekt bildet, und

<>(#E) zeitliche Eigenschaften, die sich aus den Störungen des Zeitraums ergeben, die durch die sich auflösenden Antriebe der Zeitfahrzeuge verursacht werden (für Beschreibungen von Zeit und Zeitfahrzeugen siehe Unterkapitel H9.1., M1 und M2). Abgesehen von allen Phänomenen, die auch bei der Explosion von telekinetischen Fahrzeugen auftreten, wird die Katastrophe der Zeitfahrzeuge also zusätzlich das Auftreten eines mächtigen Feldes von Zeitstörungen verursachen, das den Raum um den Explosionsort herum einhüllt. Einige Folgen dieses Feldes von Zeitstörungen werden der Vervielfachung von Phänomenen ähneln, die am Ende des Unterkapitels M1. beschrieben wurden (z.B. unter dem Namen "Zeitverdoppelungseffekt"), obwohl viele von ihnen im Moment noch nicht einmal vorhersehbar sind. In der heutigen Terminologie werden diese Phänomene als "paranormal" bezeichnet. Für Menschen und Tiere, die sich zufällig im Bereich dieser Phänomene befinden, können sie sich z.B. wie folgt äußern: eine plötzliche Verlagerung in ferne Zeiten und Jahrhunderte, ein unerwartetes Wiederauftauchen von Tieren und Menschen, die schon lange ausgestorben sind, eine momentane Teilnahme an Phänomenen und Ereignissen, die in der fernen Vergangenheit stattgefunden haben oder erst in der Zukunft stattfinden werden, Visionen, die Halluzinationen ähneln, nur dass sie mit voller Geisteskraft stattfinden, Anomalien in der Funktionsweise der uns bekannten Naturgesetze, usw. In der Monographie [5/3] wird am Ende des Unterkapitels J ein Beispiel für ein solches außergewöhnliches Ereignis angeführt, das meiner Meinung nach durch die absichtliche Explosion des Zeitfahrzeugs durch UFOnauten verursacht wurde. Da einige Zeit Attribute, die in Bereichen von Explosionen von Magnokräften der dritten Generation erscheinen, am deutlichsten von Menschen mit einer geschärften außersinnlichen Wahrnehmung (ESP) wahrgenommen werden, können diese Bereiche ein bevorzugter Ort für Versammlungen, Meditationen oder Aktivitäten solcher Menschen werden.

An dieser Stelle sollte hinzugefügt werden, dass es im Hinblick auf die Reichweite und die Kraft der Explosion keinen großen Unterschied macht, welche Generation der Magnokraft an einem bestimmten Ort explodiert ist. Die ersten drei Klassen von Attributen einer gegebenen Explosion werden also ähnlich sein, unabhängig davon, ob die Antriebe eines bestimmten Fahrzeugs einen magnetischen oder telekinetischen Schub oder eine Veränderung des Zeitablaufs erzeugen. Diese Klassen hängen hauptsächlich davon ab, welcher Typ (K3, K4 usw.) an einem bestimmten Ort explodiert ist und wie viel zerstörerische magnetische Energie die Antriebe dieses Fahrzeugs zum Zeitpunkt ihrer Beschädigung und Zerstörung enthielten (nach meinen derzeitigen Erkenntnissen nimmt die in den Antrieben eines bestimmten Typs, z.B. K3, akkumulierte Energiemenge höchstwahrscheinlich in allen drei Generationen dieser Fahrzeuge einen ähnlichen Wert an). Alle Unterschiede in den Eigenschaften ehemaliger Explosionsorte von Magnokraft-Fahrzeugen verschiedener Generationen laufen auf das Vorhandensein oder Fehlen telekinetischer Folgen (eines signifikanten "biologischen" Einflusses) und von Zeitphänomenen (d.h. eines signifikanten "paranormalen" Einflusses) hinaus.

An dieser Stelle sei hinzugefügt, dass hinsichtlich der Reichweite und der Kraft der Explosionen die charakteristischsten Merkmale der früheren Explosionsorte der Magnokraft, die zu jeder der oben unterschiedenen Klassen gehören, aufgeführt werden.

#A. Attribute, die von der überzähligen räumlichen Dichte der Energie abhängen. Sie resultieren aus der enormen Energie, die sich in den Antrieben des explodierenden Raumschiffs angesammelt hat und auf relativ kleinem Raum freigesetzt wird, wodurch eine extreme räumliche Dichte der Explosionsenergie entsteht.

#A1. Pünktliche Freisetzung riesiger Energieressourcen, vergleichbar mit denen der stärksten thermonuklearen Bomben. Wie in Unterkapitel G5.5. gezeigt wurde, wird bei der Explosion selbst der kleinsten Magnokraft Typ K3 eine Energie freigesetzt, die dem Äquivalent von 1 Megatonne TNT entspricht (d.h. dem Äquivalent von mindestens 80 auf Hirosima abgeworfenen Bomben). Aber diese Energie wird "punktuell" freigesetzt, d.h. praktisch fast vollständig innerhalb eines kleinen Raumvolumens, das von der Struktur der Magnokraft eingenommen wird. Damit wird sie eine in der Natur noch nie dagewesene Dichte aufweisen. Dies wiederum führt zur Entstehung einzigartiger Phänomene, die das Überschreiten einer bestimmten "Schwellenenergiedichte" erfordern, die bei natürlichen Explosionen, die diese Schwellenenergiedichte nicht erreichen, nicht auftreten. Ein Beispiel für diese einzigartigen Phänomene ist die Massensynthese von Goldnuggets in einem Explosionspilz. Diese Nuggets fallen später auf die Oberfläche der umliegenden Felder und bilden das so genannte "Goldene Vlies", das in der Vergangenheit z.B. in den Nachexplosionsgebieten Neuseelands vorkam - Einzelheiten siehe Monographie [5/4].
Diese punktförmige Freisetzung von Energie mit einer Dichte, die den "Schwellenwert" überschreitet, wird an Orten von Magnokraftexplosionen anders sein als an allen Orten von natürlichen Explosionen. An solchen Orten natürlicher Explosionen werden diese Phänomene, die eine Überschreitung der "Schwellenenergiedichte" erfordern, nicht auftreten. Gleichzeitig wird eine solch gewaltige, punktuelle Energiefreisetzung NICHT mit einer radioaktiven Verseuchung der Umwelt einhergehen, wie es z.B. bei einer nuklearen Explosion der Fall sein müsste. Andererseits wird die Explosion der Magnokraft von der für sie einmaligen turbulenten magnetischen Verschmutzung der Umwelt begleitet sein.

#A2. Die Zerstörung, die für eine hochenergetische Punktexplosion charakteristisch ist, nicht für einen physischen Aufprall auf einen festen Gegenstand. Wenn die Explosion der Magnokraft in der Luft in großer Höhe stattfindet, sind die Auswirkungen ähnlich wie bei einer nuklearen Explosion in der Luft (d. h. kein Krater, Baumstämme stehen noch unter dem Nullpunkt der Explosion usw.). Wenn das Fahrzeug jedoch in der Luft explodiert, aber nur knapp an der Erdoberfläche, entsteht ein elliptischer Krater explosiven Ursprungs (nicht durch Aufprall). Es sei an dieser Stelle daran erinnert, dass Einschlagskrater eine Reihe von Besonderheiten aufweisen, die sie von Explosionskratern unterscheiden, z. B. sind die Ränder von Einschlagskratern von einem nach oben gerichteten Flansch umgeben, in ihrem Inneren befinden sich Trümmer des Objekts, dessen Einschlag den Krater gebildet hat - siehe Abbildung C4 in der Monographie [5/3], usw.

#A3. Eine Reihe von Detonationen. Jede Doppelkammerkapsel in einem explodierenden Fahrzeug ist eine separate Bombe, die stark mit magnetischer Energie geladen ist. Da die Explosion nur in einer dieser Kapseln ausgelöst wird, muss sie sich mit einer leichten Zeitverzögerung auf die nachfolgenden Kapseln ausbreiten. Für einen außenstehenden Beobachter wird die explodierende Magnokraft mit einer Reihe von Explosionen aufblitzen, die als eine Reihe von einzelnen Donnern erkennbar sind. Die Anzahl der Blitze und Donner, die eine einzelne Magnokraft erzeugt, sollte der Anzahl ihrer Antriebe entsprechen. Bei der Explosion eines zigarrenförmigen Magnokraft-Komplexes (wie in Alle Bilder Monographie [1/5] Abb.052/053 (#G7) werden die einzelnen Detonationsserien voneinander getrennt sein, da sich die Explosionen von Schiff zu Schiff bewegen müssen. Bei der Explosion einer solchen Zigarre nehmen die Höreindrücke also die Form von mehreren separaten Donnerserien an (wie mehrere schlecht synchronisierte Artilleriesalven). Jede dieser Serien wird der Explosion des nächsten Fahrzeugs entsprechen.

#A4. Das Vorhandensein von glasartigen und keramischen Mineralien, die durch Schmelzen oder Brennen von einheimischen Böden, Sand und Tonen entstehen. Diese Minerale haben entweder die Form von "Trinitit" oder von "Keramiksteinen". Glasartiges "Trinitit" ist der Rückstand von Sand- und Erdkörnern, die durch die Implosion in die Luft gesaugt wurden, zu einem flüssigen Zustand geschmolzen und dann zu kleinen Kügelchen oder Tröpfchen erstarrt sind. Der Name dieses Minerals stammt vom Codenamen "Trinity" für den Ort des Atomtests am 16. Juli 1945 in Alamogordo (New Mexico, USA), an dem die Entstehung dieses künstlichen Minerals zum ersten Mal dokumentiert wurde.

"Keramische Steine" bestehen aus großen Klumpen lokaler Erde, Ton und manchmal auch organischem Material (z.B. Fragmente von Bäumen, Blättern, Tieren usw.), die von den Stoßwellen einer Explosion in die Luft geschleudert, während des Flugs aerodynamisch geformt, durch enormen Druck zusammengepresst, wie Ziegelsteine gebrannt, an der Oberfläche mit einer Glasur überzogen und schließlich entlang der Strömungsrichtung der Stoßwellen abgeworfen werden. Diese Steine haben extrem verdrehte Formen, sanft abgerundete Kanten, eine glasartige Oberfläche und mechanische Eigenschaften, die denen eines Porzellanklumpens ähneln.

#A5. Verdunstung (Ausscheidung) einiger empfindlicherer Elemente aus dem Boden (z.B. Selen, Jod, Molybdän, Kalzium). Diese Verdunstung entsteht durch die Einwirkung verschiedener Arten von Strahlung, die bei Explosionen auf den Boden abgegeben werden. Der Mangel an diesen Elementen kann sich wiederum auf die Gesundheit der in dem Gebiet lebenden Organismen auswirken.

#B. Magnetische Eigenschaften. Sie entstehen durch das starke Magnetfeld, das von den Propulsoren des explodierenden Raumschiffs erzeugt wird.
#B1. Turbulente Magnetisierung des Explosionsortes. Die rasche Freisetzung der enormen magnetischen Energie, die sich in den Magnokraft-Antrieben angesammelt hat, muss eine turbulente Magnetisierung des Bodens, der Felsen und aller anderen am Explosionsort vorhandenen Materialien verursachen. Eine solche turbulente Magnetisierung der Umwelt sollte sich ihrerseits manifestieren:
- Anomalien in den Richtungen und der Intensität des lokalen Magnetfelds. Ein empfindlicher Kompass, der im Explosionsgebiet verwendet wird, sollte falsche Richtungen anzeigen, seine Nadel sollte sich drehen, während man den Kompass von einem Ort zum anderen bewegt, wodurch sich seine Anzeigen drastisch ändern usw.
- Ungewöhnliche Probleme bei der Radio- und Fernsehkommunikation (z. B. können sich Radiowellen selbständig machen, so dass Radiosendungen ohne Empfänger zu hören sind, der Empfang kann schwächer werden usw.)
- Das Auftreten ungewöhnlicher atmosphärischer Phänomene, insbesondere solcher, deren Antriebsmechanismus elektromagnetischer Natur ist (z. B. elektrische Entladungen, ionische Winde, Tornados usw.).

#B2. (Bedingt) Die rasche V