Blaue Links führen zu den vollständig fertig übersetzten html-Versionen der betreffenen Seite bzw. des jeweilig angegebenen Punktes auf dieser Seite, lila zu Seiten, deren Startseiten (sowie Einleitungen und Inhaltsverzeichnisse zumindest) bereits eingerichtet sind, grau bedeutet, dass noch keine Datei vorhanden ist.)
/Bemerkungen in dieser Farbe und zwischen zwei / stammen von der Betreiberin der deutschen Spiegelseite und Übersetzerin/
Copyright Dr. Ing. Jan Pająk
B. Zyklizitätsgesetze als technisches Äquivalent der Tabelle Mendelejews
B1. Drei Generationen der Magnokraft
Im Artikel [1A4] wurde eine gravierende Entdeckung publiziert, die ich später „Gesetz der Zyklizität“ in der Entwicklung der Antriebe nannte. Das Zyklizitätsgesetz trägt dieselbe Ordnung und Symmetrie für die Entwicklung von Antrieben, wie das Periodensystem Mendelejews die Kenntnis über den Aufbau der Materie in unser Wissen trug. Das Gesetz besagt, dass „der Bau von Antriebsgeräten den generellen Regeln der Symmetrie (Zyklizität) unterliegt, so dass, wenn man die Wirkungsweise von entdeckten Antrieben in der Vergangenheit kennt, die Wirkungsweise neuer Antriebe, deren Bau erst in der Zukunft eintritt, voraussehbar werden“. Eine ausführlichere Beschreibung des Zyklizitätsgesetzes ist in den Monographien [1a], [3] und [6] publiziert.
Die Entdeckung des Zyklizitätsgesetzes traf ein, als ich mir bewusst machte, dass man alle Antriebe in zwei drastisch unterschiedliche Klassen teilen kann, die „Motoren“ und „Antriebe“ genannt wurden. Motoren erzeugen nur Bewegung eines Teils der betreffenden Maschine in Relation zu dessen anderen Teilen. Ein Beispiel dafür kann sein: der Motor einer Waschmaschine (die die Trommel relativ zu dem Gehäuse dreht) oder der Motor in einer Drehbank.
Die Motoren sind nicht in der Lage, eine absolute Bewegung der Objekte in Bezug auf die gesamte Umgebung zu produzieren, obwohl sie öfters eine mechanische Energie für die Geräte liefern, die solch eine absolute Bewegung erzeugen (z.B. Autos – die Räder, und nicht der Motor, führen die Fahrt aus, obwohl der Motor mit den Rädern die notwendige mechanische Energie liefert).
Vollkommen anders als die Motoren sind Antriebe, die eine absolute Bewegung der Objekte in der sie umgebenden natürlichen Umwelt herbeiführen. Beispiele für die Antriebe können sein: Autoreifen, Propeller oder Düse. Man beachte, dass Antriebe immer in der Lage sind, in natürlicher Umgebung zu arbeiten, weshalb man sie deutlich unterscheiden muss von den „Linearmotoren“, in denen der Teil, der die Bewegung unterstützt (z.b. Gleise, Schiene usw.) auf die entsprechende Entfernung verlängert wurde. Zum Beispiel gehört der Antrieb von Eisenbahnen, Magnetseilbahnen, Liften oder Fließbändern per Definition zu den Linearmotoren und nicht zu den Antrieben.
Nach der Aufteilung der Antriebe in Motoren und Antriebe bemerkte ich, dass für jede Art von Arbeitsfaktoren immer ein Paar Zwillingsantriebsgeräte gebaut werden, von denen das erste der Motor ist und das zweite – der Antrieb (siehe Tabelle B1). Beide solche Zwillingsgeräte arbeiten nach fast identischem Prinzip und die erste ihrer Konstruktionsversionen sind auch sehr ähnlich. Ein Beispiel für solche Zwillingsgeräte können sein: Windmühle und Segel oder Motor und Rakete (d.h. wenn man den Kolben aus dem Zylinder des Verbrennungsmotors entfernt, dann bekommt man eine Raketendüse).
Die Analyse der Produktionsdaten einzelner Geräte dieser Paare zeigt auch, dass der zeitliche Abstand zwischen ihnen in der Regel nicht mehr als 200 Jahre beträgt. Auf obiger Beobachtung wurde die vereinfachte Formulierung des Zyklizitätsgesetzes formuliert, das besagt, dass „für jeden Motor im Verlaufe von 200 Jahren ein entsprechender Antrieb gebaut wird“. Diese Formulierung postuliert, dass, wenn ein Motor existiert, der bisher noch keinen Zwillingsantrieb besitzt, sein entsprechender Antrieb nicht später als 200 Jahre seit dem Bau jenes Motors gebaut wird.
Wir kennen alle solch einen vereinzelten Motor. Er ist ein gewöhnlicher elektrischer Motor, von Jacobi etwa 1836 gebaut, in dem die Bewegung erzeugt wird durch die Kraft anziehender und abstoßender magnetischer Wechselwirkungen. Wenn also das Zyklizitätsgesetz wirkt, sollte noch vor dem Jahr 2036 der elektrische Motor den Bau seines Nachfolgers in Gestalt eines magnetischen Antriebs erleben, der fähig sein wird, als Antrieb der Magnokräfte /Magnokraft = Raumschiff/ zu arbeiten.
Nach der Entdeckung der Existenz der Zwillingspare Motor – Antrieb ordnete ich sie in Form einer sog, „Zyklizitätstabelle“, die in der vorliegenden Monographie als Tabelle B1 gezeigt wird. In dieser Tabelle bilden zwei Paare Motor – Antrieb eine Generation von Antrieben, die diebetreffende eigenschaft des Arbeitsfaktors ausnutzen und drei aufeinanderfolgende Generationen schließen einen ganzen Zyklus der Ausnutzung des betreffenden Arbeitsfaktors und eine Liste von Antriebsgeräten ab, die auf der Grundlage dieses Faktors gebaut werden können. Die hier besprochene Tabelle hat die Eigenschaft, dass sich zwischen all ihren Elementen eine deutlich sichtbare Symmetrie beobachten lässt.
Diese Symmetrie wird zur Essenz des Zyklizitätsgesetzes, ermöglicht die Übertragung (Extrapolation) der Eigenschaften zwischen verschiedenen Antriebsgeräten (ähnlich wie man dies mit den Elementen des Periodensystems Mendelejews tun kann). Dank dessen können die Eigenschaften der Antriebe, deren Bau erst in der Zukunft eintritt, von den Eigenschaften der bereits existierenden Antrieben übertragen werden.
Nach der Entdeckung des und voll entwickelten Zyklizitätsgesetzes war ich den in ihm enthaltenen Symmetrieregeln auf der Spur und auf diese Weise arbeitete ich präzise die Details des Baus und der Arbeitsweise der Magnokraft heraus. So sind die Beschreibungen der vorliegenden Monographie wie auch alle anderen meiner Publikationen, die den fortschrittlichen magnetischen Antrieben gewidmet sind, einzig die Konsequenz des praktischen Einsatzes der vom Zyklizitätsgesetz gelieferten Richtlinien.
Eine ausführliche Beschreibung des Zyklizitätsgesetzes und des Aufbauprinzips der Zyklizitätstabelle ist ein großes Thema, dessen erschöpfende Darstellung das Schreiben einer separaten Monographie mit einem annähernd gleichen Umfang wie die vorliegende erforderlich machen würde. In der Monographie [1a] nahm die Vorstellung der wesentlichsten Aspekte dieses Rechts einen Umfang von 34 Seiten ein. Im Hinblick auf die Notwendigkeit der Begrenzung des Umfangs der vorliegenden Monographie werden hier einzig Probleme besprochen, die im direkten Zusammenhang mit ihrer Hauptthese stehen oder hilfreich für das Verständnis später erwähnter Überlegungen sind.
Den Lesern, die sich mit der Wirkungsweise des Zyklizitätsgesetzes energetischer Geräte, bekannt machen möchten, wird das Lesen des Unterkapitels K1 empfohlen, und auch die nächste (dritte) Ausgabe der Monographie [6] oder der englischsprachigen Monographie [1a].
B2. Grundvoraussetzung für den Bau von steuerbaren Antriebssystemen
Eines der Grundprinzipien der Physik, das so genannte "Prinzip der Antriebserhaltung", besagt, dass überall dort, wo ein Massensystem der Einwirkung von ausschließlich inneren Kräften ausgesetzt ist, die eine Masse dieses Systems auf eine andere ausübt, der gesamte Antriebsvektor dieses Systems unverändert bleibt. Die Anwendung dieses Prinzips auf Antriebe hat zur Folge, dass das Medium immer durch die Umgebung (in den Sockeln) oder durch das Element (in den Motoren) zirkulieren muss, in Bezug auf das die Bewegung erzeugt werden soll. Dies stellt die "Grundvoraussetzung für die Umwälzung des Arbeitsmediums durch die Umgebung zur Erzielung eines steuerbaren Antriebs" dar. Diese Anforderung wird in allen nützlichen kommerziellen Antriebssystemen erfüllt, die die Menschen so weit entwickelt haben, auch wenn sie manchmal eine indirekte Form annehmen (z.B. in Weltraumraketen, wo der Treibstoff zuerst aus der Umwelt entnommen und in Tanks einer Rakete platziert wird, und dann während eines Fluges verbrannt und in die Umwelt zurückgeworfen wird).
Manchmal ignoriert der Konstrukteur oder Erfinder eines Antriebsgerätes die Forderung, dass das Arbeitsmedium durch die Umgebung zirkulieren muss. In diesem Fall ist die von diesem Antrieb erzeugte Bewegung unkontrollierbar und kann daher nicht für Zwecke verwendet werden, die Präzision und Genauigkeit erfordern. Das Gerät, das eine solche unkontrollierte Bewegung erzeugt, wird hier als Semi-Propulsion (d.h. Halbmotor oder Semi-Propulsor) bezeichnet. Halbmaschinen lassen sich relativ einfach in Antriebe umrüsten. Das Einzige, was dazu notwendig ist, ist, die Zirkulation ihres Arbeitsmediums durch die Umwelt zu gewährleisten. Als Beispiel können wir einen Fallschirm anführen, der in einer alten "runden" Version der nicht zirkulierenden Luft ein Semi-Propulsor ist. Aber wenn wir die Zirkulation des Arbeitsmediums in ihm arrangieren, indem wir einen Fallschirm in Form eines Flugraumes oder eines Flügels bilden, dann erhalten wir einen steuerbaren Fallschirm, der es uns erlaubt, in die Luft zu jedem vom Jumper gewählten Ziel zu gleiten. Ein weiteres Beispiel für einen Semipropulsor, der noch auf eine solche Modifikation wartet, ist ein Heißluftballon. Wenn ein solcher Ballon mit einer steuerbaren Düse ausgestattet ist, die sich hinten in der Schale befindet (für eine bessere Aerodynamik wäre es gut, diese Schale in Form eines langgestreckten Luftschiffes zu bauen), verwandelt sich dieses älteste menschliche Fluggerät von einem Halb-Propulsor in einen Propulsor und kann durch einfache Steueraktionen seines Piloten in die gewünschte Richtung fliegen, die die Richtung und den Ausstoß des Luftstroms ändern, der durch diese Düse ausströmt. Eine solche kleine Modifikation kann Heißluftballons zum einfachsten, billigsten, angenehmsten und dennoch effizientesten Transportmittel machen, viel bequemer als Motorräder und Autos.
Der Umbau eines Halbpropulsors in einen Propulsor erfordert in der Regel keine wesentlichen Änderungen in der Konstruktion. Aus diesem Grund gehen wir im Lichte des zyklischen Prinzips davon aus, dass eine bestimmte Art von Antriebssystem fertiggestellt wurde, unabhängig davon, ob die endgültige oder die halbfertige Form davon bisher gebaut wurde.
B3. Der „Omnibus-Trend" und das Erscheinungsbild der Magnokraft aller drei Generationen
In der Umgangssprache ist eine der Bedeutungen von „Konvention" ein „klar definiertes Verhalten". In dieser Monographie soll dieser Begriff verwendet werden, um das genau definierte Verhalten eines fliegenden Fahrzeugs zu beschreiben. Ausgehend von diesem Punkt werden wir also unter dem Begriff "Betriebskonvention eines Fahrzeugs" den Namen des Hauptprinzips verstehen, das in einem bestimmten Moment von einem bestimmten Fahrzeug verwendet wird, um seinen Flug zu verursachen. Um die Notwendigkeit dieses Begriffs besser zu verstehen, bedienen wir uns eines Beispiels von einem Space Shuttle, das vor nicht allzu langer Zeit auf der Erde entwickelt wurde (z.B. "Columbia"). Eine solche Fähre wurde mit der Möglichkeit entworfen, nach drei Prinzipien zu fliegen, nämlich (1) als Rakete, (2) als Segelflugzeug oder (3) als führerloser Erdsatellit. Um also genau zu bestimmen, welches dieser drei Prinzipien eine bestimmte Fähre zu einem bestimmten Zeitpunkt verwendet, ist es notwendig, das Konzept der Konvention zu verwenden (z.B. "diese Fähre fliegt nur in der Konvention eines Segelflugzeugs").
Bei Fahrzeugen, deren Bau erst in Zukunft erfolgen soll, hat ihre Flugkonvention eine große Bedeutung. Dies resultiert aus dem allgemeinen Trend in der Entwicklung der Antriebstechnik, der in dieser Monographie als "Omnibus-Trend" bezeichnet wird. Um diesen Trend besser zu beschreiben, werden wir ein Beispiel für ein hypothetisches Flugzeug verwenden, das wir hier "Omnibus" nennen. Der Omnibus nimmt die Form eines Rohres mit offenen Enden an. Diese Form erlaubt es, in einem einzigen Fahrzeug den Betrieb von bis zu drei verschiedenen Generationen von Antrieben zu kombinieren, die die Zirkulation der Masse nutzen, d.h. ein Segelflugzeug, ein Luftkissenfahrzeug und ein Düsenflugzeug. So kann der Omnibus, wenn er in großer Höhe fliegt, die Verbrennung von Treibstoff löschen und wie ein Antrieb der ersten Generation mit der Zirkulation von Masse (z.B. Segelflugzeuge) in der Luft gleiten. In Tabelle B1 sind diese Antriebe durch ein Segel dargestellt. Wenn der Omnibus den Strom seiner Strahlgase auf den Boden lenkt, beginnt er wie ein Luftkissenfahrzeug zu arbeiten, das nur an der Oberfläche des Bodens horizontal gleitet. Dabei handelt es sich um die zweite Generation von Antrieben mit Massenumlauf. Der Omnibus kann auch als Strahldüse fungieren und mit seinem tubenförmigen Körper, der Strahlgase nach hinten wirft, die Luft durchschneiden. In diesem Fall handelt es sich um die dritte Generation von Antrieben mit Massenumlauf.
Das Obige zeigt, dass die Einführung des Konventionsbegriffs notwendig wird, um genau zu bestimmen, nach welchem Prinzip der Omnibus zu einem bestimmten Zeitpunkt funktioniert. Nach der Einführung können wir das Verhalten dieses Fahrzeugs leicht beschreiben, indem wir einfach sagen, dass es entweder in der Konvention eines Segelflugzeugs, eines Luftkissenfahrzeugs oder eines Jets fliegt. In jedem von ihnen verhält sich der gleiche Omnibus wie eine völlig andere Generation von Antrieben mit Massenumlauf.
Die bisher gesammelten Erfahrungen mit dem Einsatz verschiedener fliegender Fahrzeuge zeigen, dass sich alle drei nachfolgenden Generationen von Triebwerken mit Massenumlauf ergänzen. Daher können heutige Triebwerke der dritten Generation, wie Raketen, nicht nur die Triebwerke der ersten und zweiten Generation, wie Segelflugzeuge und Luftkissenflugzeuge, nicht ersetzen, sondern führen auch zu einem erhöhten Bedarf an gleichzeitiger Nutzung dieser unteren Triebwerke. Ein Beispiel dafür ist das bereits erwähnte Space Shuttle (Columbia), das sowohl als Rakete als auch als Segelflugzeug funktionieren muss. Andererseits bietet uns unser wachsendes Wissen über Antriebssysteme bereits heute immer größere technische Möglichkeiten, neue Fahrzeuge mit Antriebseinrichtungen auszustatten, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer unterschiedlicher Flugkonventionen ermöglichen. Beispiele sind moderne Militärflugzeuge, die mit Jet-Flugfähigkeiten ausgestattet sind, sowie gleichzeitige Senkrechtstartfähigkeiten (z.B. als Luftkissenflugzeug) und gleichzeitige Gleitfähigkeiten. Das Obige erkennt, dass der Bau von Omnibussen ein natürlicher technischer Trend ist, der sich im Laufe der Zeit nur noch vertiefen wird.
Dies kann in der Regel wie folgt ausgedrückt werden: "In hochentwickelten Zivilisationen wird der Trend des Omnibusses so dominant, dass der Bau höherer Generationen von fliegenden Fahrzeugen durch das Hinzufügen weiterer Flugkonventionen zu bereits existierenden Fahrzeugen einer niedrigeren Generation unter Verwendung desselben Arbeitsmediums erreicht wird.
Den stärksten Einfluss auf unsere Zivilisation hat der Trend zum Omnibus bei der Entwicklung der zweiten und dritten Generation von Fahrzeugen mit Magnetantrieb. Diese beiden hochmodernen Fahrzeuge werden nicht als komplett neue und völlig unterschiedliche Fahrzeuge gebaut, sondern als zusätzlich verbesserte Versionen der normalen Magnokraft. Ihre Form, ihr äußeres Erscheinungsbild, die Entwicklung des Innenraumes und auch eine der Konventionen ihres Betriebs (d.h. die Konvention der Magnetflüge) werden identisch mit denen der gewöhnlichen Magnokraft sein. Der einzige Unterschied, den diese fortgeschrittenen Fahrzeuge im Vergleich zur gewöhnlichen Magnokraft zeigen werden, ist, dass sie unabhängig von Flügen in der magnetischen Konvention, wenn nötig, in der telekinetischen Konvention (Fahrzeuge der zweiten Generation), oder in der Konvention der Zeitreise (Fahrzeuge der dritten Generation) fliegen können. Um also zu betonen, dass diese beiden hoch entwickelten Fahrzeuge aus der gewöhnlichen Magnokraft entstanden sind und noch in der Konvention der gewöhnlichen Magnokraft fliegen können, werden sie in dieser Monographie die Magnokraft der zweiten Generation (d.h. das Fahrzeug, das zu Flügen in der magnetischen oder telekinetischen Konvention fähig ist) und die Magnokraft der dritten Generation (d.h. das Fahrzeug, das zu Flügen in der magnetischen, telekinetischen oder Zeitreisekonvention fähig ist) genannt werden. Um diesen Fahrzeugen entgegenzuwirken, wird eine gewöhnliche Magnokraft (d.h. das in Unterkapitel A2. und in Kapitel F beschriebene), das nur in der magnetischen Konvention fliegen kann, hier die Magnokraft der ersten Generation oder einfach die Magnokraft genannt.
An dieser Stelle ist zu betonen, dass jedes dieser Fahrzeuge der höheren Generation jeweils nur eine Flugkonvention verwenden kann. Fliegt die Magnokraft der zweiten Generation beispielsweise in magnetischer Konvention, muss ihre telekinetische Fähigkeit abgeschaltet werden. Aber wenn sie ihr telekinetisches Antriebssystem einschaltet, müssen gleichzeitig ihre magnetischen Anziehungs- und Abstoßungskräfte gelöscht werden.