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Copyright Dr. Ing. Jan Pająk
Kapitel B. Zyklizitätsgesetze als technisches Äquivalent der Tabelle Mendelejews
Motto: "Schau auf die Vergangenheit und du wirst die Zukunft sehen".
Im Artikel [1A4] wurde eine gravierende Entdeckung publiziert, die ich später „Gesetz der Zyklizität“ in der Entwicklung der Antriebe nannte. Das Zyklizitätsgesetz trägt dieselbe Ordnung und Symmetrie für die Entwicklung von Antrieben, wie das Periodensystem Mendelejews die Kenntnis über den Aufbau der Materie in unser Wissen trug. Das Gesetz besagt, dass „der Bau von Antriebsgeräten den generellen Regeln der Symmetrie (Zyklizität) unterliegt, so dass, wenn man die Wirkungsweise von entdeckten Antrieben in der Vergangenheit kennt, die Wirkungsweise neuer Antriebe, deren Bau erst in der Zukunft eintritt, voraussehbar werden“. Eine ausführlichere Beschreibung des Zyklizitätsgesetzes ist in den Monographien [1a], [3] und [6] publiziert.
Die Entdeckung des Gesetzes der Zyklizität kam zustande, als ich erkannte, dass alle Antriebe in zwei drastisch unterschiedliche Klassen unterteilt werden können, die ich "Motoren" und "Antriebe" nenne. Motoren erzeugen nur die relative Bewegung einiger Teile einer Maschine im Verhältnis zu ihren anderen Teilen. Beispiele dafür wären: der Motor in einer Waschmaschine (der die Trommel relativ zum Gehäuse dreht) oder der Motor in einer Drehmaschine. Motoren sind nicht in der Lage, eine absolute Bewegung ganzer Objekte relativ zu ihrer Umgebung zu erzeugen, obwohl sie oft mechanische Energie für die Geräte bereitstellen, die eine solche absolute Bewegung erzeugen (z.B. in einem Auto - die Räder, nicht der Motor, sorgen dafür, dass es auf dem Boden läuft, obwohl es der Motor ist, der die Räder mit der nötigen mechanischen Energie versorgt). Ganz anders als Motoren sind Antriebe, die eine absolute Bewegung ganzer Objekte in dem sie umgebenden natürlichen Medium bewirken. Beispiele für Antriebe sind ein Autorad, ein Flugzeugpropeller oder eine Raketendüse. Beachte, dass Antriebe immer im natürlichen Medium arbeiten und daher klar von "Linearmotoren" zu unterscheiden sind, bei denen das Teil, das die Bewegung unterstützt (z. B.Schiene, Führung usw.), über eine geeignete Strecke verlängert wurde. Zum Beispiel sollte der Antrieb von Eisenbahnen, Magnetbahnen, Seilbahnen, Aufzügen oder Förderbändern per Definition als Linearmotoren und nicht als Triebwerke eingestuft werden.
Nach der Aufteilung der Antriebe in Motoren und Antriebe bemerkte ich, dass für jede Art von Arbeitsfaktoren immer ein Paar Zwillingsantriebsgeräte gebaut werden, von denen das erste der Motor ist und das zweite – der Antrieb (siehe Tabelle B1). Beide solche Zwillingsgeräte arbeiten nach fast identischem Prinzip und die erste ihrer Konstruktionsversionen sind auch sehr ähnlich. Ein Beispiel für solche Zwillingsgeräte können sein: Windmühle und Segel oder Motor und Rakete (d.h. wenn man den Kolben aus dem Zylinder des Verbrennungsmotors entfernt, dann bekommt man eine Raketendüse).
Die Analyse der Produktionsdaten einzelner Geräte dieser Paare zeigt auch, dass der zeitliche Abstand zwischen ihnen in der Regel nicht mehr als 200 Jahre beträgt. Auf obiger Beobachtung wurde die vereinfachte Formulierung des Zyklizitätsgesetzes formuliert, das besagt, dass „für jeden Motor im Verlaufe von 200 Jahren ein entsprechender Antrieb gebaut wird“. Diese Formulierung postuliert, dass, wenn ein Motor existiert, der bisher noch keinen Zwillingsantrieb besitzt, sein entsprechender Antrieb nicht später als 200 Jahre seit dem Bau jenes Motors gebaut wird.
Wir kennen alle solch einen vereinzelten Motor. Er ist ein gewöhnlicher elektrischer Motor, von Jacobi etwa 1836 gebaut, in dem die Bewegung erzeugt wird durch die Kraft anziehender und abstoßender magnetischer Wechselwirkungen. Wenn also das Zyklizitätsgesetz wirkt, sollte noch vor dem Jahr 2036 der elektrische Motor den Bau seines Nachfolgers in Gestalt eines magnetischen Antriebs erleben, der fähig sein wird, als Antrieb der Magnokräfte /Magnokraft = Raumschiff/ zu arbeiten, beschrieben in Unterkapitel F.
Nach der Entdeckung der Existenz der Zwillingspare Motor – Antrieb ordnete ich sie in Form einer sog, „Zyklizitätstabelle“, die in der vorliegenden Monographie als Tabelle B1 gezeigt wird. In dieser Tabelle bilden zwei Paare Motor – Antrieb eine Generation von Antrieben, die die betreffende Eigenschaft des Arbeitsfaktors ausnutzen und drei aufeinanderfolgende Generationen schließen einen ganzen Zyklus der Ausnutzung des betreffenden Arbeitsfaktors und eine Liste von Antriebsgeräten ab, die auf der Grundlage dieses Faktors gebaut werden können. Die hier besprochene Tabelle hat die Eigenschaft, dass sich zwischen all ihren Elementen eine deutlich sichtbare Symmetrie beobachten lässt.
Diese Symmetrie wird zur Essenz des Zyklizitätsgesetzes, ermöglicht die Übertragung (Extrapolation) der Eigenschaften zwischen verschiedenen Antriebsgeräten (ähnlich wie man dies mit den Elementen des Periodensystems Mendelejews tun kann). Dank dessen können die Eigenschaften der Antriebe, deren Bau erst in der Zukunft eintritt, von den Eigenschaften der bereits existierenden Antrieben übertragen werden.
Nach der Entdeckung des voll entwickelten Zyklizitätsgesetzes war ich den in ihm enthaltenen Symmetrieregeln auf der Spur und auf diese Weise arbeitete ich präzise die Details des Baus und der Arbeitsweise der Magnokraft heraus. So sind die Beschreibungen der vorliegenden Monographie wie auch alle anderen meiner Publikationen, die den fortschrittlichen magnetischen Antrieben gewidmet sind, einzig die Konsequenz des praktischen Einsatzes der vom Zyklizitätsgesetz gelieferten Richtlinien.
Eine ausführliche Beschreibung des Zyklizitätsgesetzes und des Aufbauprinzips der Zyklizitätstabelle ist ein großes Thema, dessen erschöpfende Darstellung das Schreiben einer separaten Monographie mit einem annähernd gleichen Umfang wie die vorliegende erforderlich machen würde. In der Monographie [1a] nahm die Vorstellung der wesentlichsten Aspekte dieses Rechts einen Umfang von 34 Seiten ein. Im Hinblick auf die Notwendigkeit der Begrenzung des Umfangs der vorliegenden Monographie werden hier einzig Probleme besprochen, die im direkten Zusammenhang mit ihrer Hauptthese stehen oder hilfreich für das Verständnis später erwähnter Überlegungen sind.
Den Lesern, die sich mit der Wirkungsweise des Zyklizitätsgesetzes energetischer Geräte bekannt machen möchten, wird das Lesen des Unterkapitels K1. empfohlen, und auch die (dritte) Ausgabe der Monographie [6] oder der englischsprachigen Monographie [1a].
B1. Drei Generation von Magnokräften
Die folgenden drei Komponenten müssen in jeder Antriebseinheit vorhanden sein: (1) das Arbeitsmedium, (2) der Energietauscher und (3) der Arbeitsraum.
Ein Arbeitsmedium ist ein "Medium", das in einem bestimmten Antrieb verwendet wird und dessen Funktion darin besteht, eine Art von Energie aufzunehmen und diese Energie anschließend in Form von Kraftinteraktionen freizusetzen, die eine Bewegung erzeugen können. Beispiele für Arbeitsmedien sind elastische mechanische Kräfte (in einem Bogen oder Katapult), fließendes Wasser (in einem Mühlrad), Dampf (in einer Dampfmaschine), Verbrennungsgase (in einer Weltraumrakete) oder ein Magnetfeld (in einem Elektromotor).
Ein Energietauscher ist ein Raum oder eine Vorrichtung in einem bestimmten Antrieb, in dem ein Arbeitsmedium erzeugt wird und in dem dieses Medium seine Anfangsenergie aufnimmt, die dann von ihm abgegeben wird, um eine bestimmte Art von Bewegung zu erzeugen. Beispiele für einen Energietauscher sind der Dampfkessel einer Dampfmaschine oder die Spulen einer Magnetspule eines Elektromotors.
Der Arbeitsraum ist der Raum oder die Vorrichtung in einem bestimmten Antrieb, in dem die eigentliche Erzeugung der Bewegung stattfindet. In diesem Raum wird die im Arbeitsmedium enthaltene Energie in Arbeit umgewandelt, um das angetriebene Objekt in Bewegung zu versetzen. Beispiele für Arbeitsräume sind der Raum zwischen Kolben und Zylinder in einer Dampfmaschine, die Düse einer Weltraumrakete, die Spalten zwischen den Schaufeln einer Dampfturbine oder der Spalt zwischen Rotor und Stator in einem Elektromotor.
Analysen der bisher auf der Erde fertiggestellten Antriebsvorrichtungen zeigen, dass nur drei Arten von "Medium" als Arbeitsmedium geeignet sind. Diese sind: (1) der Kraftwechselwirkungskreislauf, (2) der Massenkreislauf und (3) der Magnetfeldkraftlinienkreislauf. Alle bisher existierenden Arbeitsfaktoren lassen sich also in eine dieser drei allgemeinen Kategorien einordnen (siehe erste Spalte in Tabelle B1), je nachdem, welchen der drei oben genannten Kreisläufe sie darstellen. Da im Laufe der Entwicklung unserer Zivilisation diese drei aufeinanderfolgenden Kategorien von Arbeitsfaktoren in der oben genannten Reihenfolge entdeckt wurden, können wir also von drei Epochen in der Geschichte unseres technischen Denkens sprechen, in denen jeweils einer der oben genannten Arbeitsfaktoren besonders dominant war. So herrschte in der Antike und im Mittelalter die Ära der Arbeitsfaktoren vor, die auf der Zirkulation von Kräften beruhen (z.B. Trägheits- und Reaktionskräfte im Schwungrad, elastische Kraft in der Uhrwerkfeder). Von der Erfindung der Dampfmaschine (1769) bis heute herrschte das Zeitalter der Arbeitsfaktoren vor, die auf der Zirkulation von Masse beruhen (z.B. Luft für einen Flugzeugantrieb, Wasser für einen Schiffsantrieb, Verbrennungsgase für einen Düsenantrieb). Jetzt nähern wir uns jedoch einer dritten Ära, in der die Zirkulation der Magnetfeldlinien zu dominieren beginnt. Bislang haben wir nur einen einzigen gebaut, und der ist der primitivste Vertreter dieser Antriebssysteme der Zukunft, nämlich der Elektromotor, der die Zirkulation der von ihm erzeugten Magnetfelder nutzt. Doch schon bald wird es eine ganze Reihe von fortschrittlicheren Antriebssystemen dieser Art geben (ihre Beschreibungen sind in Kapitel D, Kapitel E. und Kapitel F dieser Monografie enthalten). In weiterer Zukunft werden noch fortschrittlichere Versionen dieser Systeme gebaut werden, die in Kapitel L ??? und Kapitel M beschrieben werden.
Für jede Art von Arbeitsmedium können bis zu drei verschiedene Generationen von Antriebseinheiten gebaut werden - siehe Tabelle B1. In jeder dieser Generationen werden weitere Eigenschaften des Arbeitsmediums als Energieträger genutzt. Die erste dieser Generationen nutzt immer nur die Kraftwechselwirkungen (z. B. Schub, Zug, Druck, Sog, Abstoßung, Anziehung), die durch das Arbeitsmedium erzeugt werden. Bei der zweiten Generation wird zusätzlich zu diesen Kraftwechselwirkungen auch die Trägheit des Arbeitsmediums genutzt (z. B. Stoß, Rückstoß). Die dritte Generation von Antriebsvorrichtungen, die mit einem bestimmten Arbeitsfaktor arbeiten, nutzt nicht nur die Kraftwechselwirkungen und die Trägheit des Arbeitsmediums, sondern auch die von ihm erzeugten inneren Energiewirkungen (z. B. Auftrieb oder Wärme).
Aus Tabelle B1 geht eindeutig hervor, dass der Elektromotor und die Magnokraft nur die erste und primitivste Generation von Antriebssystemen darstellen, die auf der Zirkulation von Kraftlinien des Magnetfeldes basieren. Das deshalb, weil die einzige Eigenschaft des Feldes, das diese Antriebssysteme nutzt, entweder die Abstoßungskraft oder die magnetische Anziehungskraft ist. Nach der Fertigstellung dieser ersten Generation der Magnokraft wird unsere Zivilisation die zweite und dritte Generation fertigstellen. In jeder dieser Generationen können unabhängig von der Magnokraft bis zu vier verschiedene Geräte gebaut werden, die zu zwei aufeinanderfolgenden Antriebs-Paaren gehören (siehe oberer Teil von Tabelle B1). Für den Betrieb dieser fortschrittlichen Antriebsvorrichtungen werden nicht nur anziehende und abstoßende magnetische Wechselwirkungen genutzt, sondern auch so komplexe Phänomene wie die technisch induzierte Telekinese (die durch das magnetische Äquivalent der Trägheit ausgelöst wird - siehe Erläuterungen in den Unterkapiteln H6.1 und L1. / vermutlich LC2. gemeint, sowie in den Monografien [1a], [3], [5] und [6]) und Veränderungen im Zeitablauf (Zeit wiederum ist das Äquivalent der inneren Energie des Magnetfelds - siehe Unterkapitel H9.1. und M1. sowie Beschreibungen in der Monografie [8]). Zusammen mit dem Magnocraft der ersten Generation wird unsere Zivilisation also im Laufe der technischen Entwicklung drei verschiedene Generationen dieser Fahrzeuge erwerben, deren Antriebssystem der zweiten und dritten Generation die Phänomene der Telekinese und die Phänomene der Veränderung des Zeitablaufs hervorbringen wird. Um es in der Terminologie dieser Monografie auszudrücken: Die zweite und dritte Generation der Magnocrafts werden in der Lage sein, in der Konvention der Telekinese bzw. in der Konvention der Zeitreise zu operieren. Im nächsten Unterabschnitt wird genauer erklärt, was unter dieser Formulierung zu verstehen ist.
B2. Grundvoraussetzung für den Bau von steuerbaren Antriebssystemen
Eines der Grundprinzipien der Physik, das so genannte "Prinzip der Antriebserhaltung", besagt, dass überall dort, wo ein Massensystem der Einwirkung von ausschließlich inneren Kräften ausgesetzt ist, die eine Masse dieses Systems auf eine andere ausübt, der gesamte Antriebsvektor dieses Systems unverändert bleibt. Die Anwendung dieses Prinzips auf Antriebe hat zur Folge, dass das Medium immer durch die Umgebung (in den Sockeln) oder durch das Element (in den Motoren) zirkulieren muss, in Bezug auf das die Bewegung erzeugt werden soll. Dies stellt die "Grundvoraussetzung für die Umwälzung des Arbeitsmediums durch die Umgebung zur Erzielung eines steuerbaren Antriebs" dar. Diese Anforderung wird in allen nützlichen kommerziellen Antriebssystemen erfüllt, die die Menschen so weit entwickelt haben, auch wenn sie manchmal eine indirekte Form annehmen (z.B. in Weltraumraketen, wo der Treibstoff zuerst aus der Umwelt entnommen und in Tanks einer Rakete platziert wird, und dann während eines Fluges verbrannt und in die Umwelt zurückgeworfen wird).
Manchmal ignoriert der Konstrukteur oder Erfinder eines Antriebsgerätes die Forderung, dass das Arbeitsmedium durch die Umgebung zirkulieren muss. In diesem Fall ist die von diesem Antrieb erzeugte Bewegung unkontrollierbar und kann daher nicht für Zwecke verwendet werden, die Präzision und Genauigkeit erfordern. Das Gerät, das eine solche unkontrollierte Bewegung erzeugt, wird hier als Semi-Propulsion (d.h. Halbmotor oder Semi-Propulsor) bezeichnet. Halbmaschinen lassen sich relativ einfach in Antriebe umrüsten. Das Einzige, was dazu notwendig ist, ist, die Zirkulation ihres Arbeitsmediums durch die Umwelt zu gewährleisten. Als Beispiel können wir einen Fallschirm anführen, der in einer alten "runden" Version der nicht zirkulierenden Luft ein Semi-Propulsor ist. Aber wenn wir die Zirkulation des Arbeitsmediums in ihm arrangieren, indem wir einen Fallschirm in Form eines Flugraumes oder eines Flügels bilden, dann erhalten wir einen steuerbaren Fallschirm, der es uns erlaubt, in die Luft zu jedem vom Jumper gewählten Ziel zu gleiten. Ein weiteres Beispiel für einen Semipropulsor, der noch auf eine solche Modifikation wartet, ist ein Heißluftballon. Wenn ein solcher Ballon mit einer steuerbaren Düse ausgestattet ist, die sich hinten in der Schale befindet (für eine bessere Aerodynamik wäre es gut, diese Schale in Form eines langgestreckten Luftschiffes zu bauen), verwandelt sich dieses älteste menschliche Fluggerät von einem Halb-Propulsor in einen Propulsor und kann durch einfache Steueraktionen seines Piloten in die gewünschte Richtung fliegen, die die Richtung und den Ausstoß des Luftstroms ändern, der durch diese Düse ausströmt. Eine solche kleine Modifikation kann Heißluftballons zum einfachsten, billigsten, angenehmsten und dennoch effizientesten Transportmittel machen, viel bequemer als Motorräder und Autos.
Die Umwandlung eines Halbpropellers in ein Triebwerk erfordert in der Regel keine grundlegende Änderung seiner Konstruktion. Aus diesem Grund gehen wir im Lichte des Gesetzes der Zyklizität davon aus, dass der betreffende Antriebstyp fertiggestellt ist, unabhängig davon, ob seine endgültige oder halbfertige Form bisher gebaut worden ist.
B3. Der "Omnibus-Trend" und das Erscheinungsbild der Magnokraft aller drei Generationen
In der Umgangssprache ist eine der Bedeutungen von „Konvention" ein „klar definiertes Verhalten". In dieser Monographie soll dieser Begriff verwendet werden, um das genau definierte Verhalten eines fliegenden Fahrzeugs zu beschreiben. Ausgehend von diesem Punkt werden wir also unter dem Begriff "Betriebskonvention eines Fahrzeugs" den Namen des Hauptprinzips verstehen, das in einem bestimmten Moment von einem bestimmten Fahrzeug verwendet wird, um seinen Flug zu verursachen. Um die Notwendigkeit dieses Begriffs besser zu verstehen, bedienen wir uns eines Beispiels von einem Space Shuttle, das vor nicht allzu langer Zeit auf der Erde entwickelt wurde (z.B. "Columbia"). Eine solche Fähre wurde mit der Möglichkeit entworfen, nach drei Prinzipien zu fliegen, nämlich (1) als Rakete, (2) als Segelflugzeug oder (3) als führerloser Erdsatellit. Um also genau zu bestimmen, welches dieser drei Prinzipien eine bestimmte Fähre zu einem bestimmten Zeitpunkt verwendet, ist es notwendig, das Konzept der Konvention zu verwenden (z.B. "diese Fähre fliegt nur in der Konvention eines Segelflugzeugs").
Bei Fahrzeugen, deren Bau erst in Zukunft erfolgen soll, hat ihre Flugkonvention eine große Bedeutung. Dies resultiert aus dem allgemeinen Trend in der Entwicklung der Antriebstechnik, der in dieser Monographie als "Omnibus-Trend" bezeichnet wird. Um diesen Trend besser zu beschreiben, werden wir ein Beispiel für ein hypothetisches Flugzeug verwenden, das wir hier "Omnibus" nennen. Der Omnibus nimmt die Form eines Rohres mit offenen Enden an. Diese Form erlaubt es, in einem einzigen Fahrzeug den Betrieb von bis zu drei verschiedenen Generationen von Antrieben zu kombinieren, die die Zirkulation der Masse nutzen, d.h. ein Segelflugzeug, ein Luftkissenfahrzeug und ein Düsenflugzeug. So kann der Omnibus, wenn er in großer Höhe fliegt, die Verbrennung von Treibstoff löschen und wie ein Antrieb der ersten Generation mit der Zirkulation von Masse (z.B. Segelflugzeuge) in der Luft gleiten. In Tabelle B1 sind diese Antriebe durch ein Segel dargestellt. Wenn der Omnibus den Strom seiner Strahlgase auf den Boden lenkt, beginnt er wie ein Luftkissenfahrzeug zu arbeiten, das nur an der Oberfläche des Bodens horizontal gleitet. Dabei handelt es sich um die zweite Generation von Antrieben mit Massenumlauf. Der Omnibus kann auch als Strahldüse fungieren und mit seinem tubenförmigen Körper, der Strahlgase nach hinten wirft, die Luft durchschneiden. In diesem Fall handelt es sich um die dritte Generation von Antrieben mit Massenumlauf.
Das Obige zeigt, dass die Einführung des Konventionsbegriffs notwendig wird, um genau zu bestimmen, nach welchem Prinzip der Omnibus zu einem bestimmten Zeitpunkt funktioniert. Nach der Einführung können wir das Verhalten dieses Fahrzeugs leicht beschreiben, indem wir einfach sagen, dass es entweder in der Konvention eines Segelflugzeugs, eines Luftkissenfahrzeugs oder eines Jets fliegt. In jedem von ihnen verhält sich der gleiche Omnibus wie eine völlig andere Generation von Antrieben mit Massenumlauf.
Die bisher gesammelten Erfahrungen mit dem Einsatz verschiedener fliegender Fahrzeuge zeigen, dass sich alle drei nachfolgenden Generationen von Triebwerken mit Massenumlauf ergänzen. Daher können heutige Triebwerke der dritten Generation, wie Raketen, nicht nur die Triebwerke der ersten und zweiten Generation, wie Segelflugzeuge und Luftkissenflugzeuge, nicht ersetzen, sondern führen auch zu einem erhöhten Bedarf an gleichzeitiger Nutzung dieser unteren Triebwerke. Ein Beispiel dafür ist das bereits erwähnte Space Shuttle (Columbia), das sowohl als Rakete als auch als Segelflugzeug funktionieren muss. Andererseits bietet uns unser wachsendes Wissen über Antriebssysteme bereits heute immer größere technische Möglichkeiten, neue Fahrzeuge mit Antriebseinrichtungen auszustatten, die den gleichzeitigen Einsatz mehrerer unterschiedlicher Flugkonventionen ermöglichen. Beispiele sind moderne Militärflugzeuge, die mit Jet-Flugfähigkeiten ausgestattet sind, sowie gleichzeitige Senkrechtstartfähigkeiten (z.B. als Luftkissenflugzeug) und gleichzeitige Gleitfähigkeiten. Das Obige erkennt, dass der Bau von Omnibussen ein natürlicher technischer Trend ist, der sich im Laufe der Zeit nur noch vertiefen wird.
Dies kann in der Regel wie folgt ausgedrückt werden: In hochentwickelten Zivilisationen wird der Trend des Omnibusses so dominant, dass der Bau höherer Generationen von fliegenden Fahrzeugen durch das Hinzufügen weiterer Flugkonventionen zu bereits existierenden Fahrzeugen einer niedrigeren Generation unter Verwendung desselben Arbeitsmediums erreicht wird.
Den stärksten Einfluss auf unsere Zivilisation hat der Trend zum Omnibus bei der Entwicklung der zweiten und dritten Generation von Fahrzeugen mit Magnetantrieb. Diese beiden hochmodernen Fahrzeuge werden nicht als komplett neue und völlig unterschiedliche Fahrzeuge gebaut, sondern als zusätzlich verbesserte Versionen der normalen Magnokraft. Ihre Form, ihr äußeres Erscheinungsbild, die Entwicklung des Innenraumes und auch eine der Konventionen ihres Betriebs (d.h. die Konvention der Magnetflüge) werden identisch mit denen der gewöhnlichen Magnokraft sein. Der einzige Unterschied, den diese fortgeschrittenen Fahrzeuge im Vergleich zur gewöhnlichen Magnokraft zeigen werden, ist, dass sie unabhängig von Flügen in der magnetischen Konvention, wenn nötig, in der telekinetischen Konvention (Fahrzeuge der zweiten Generation), oder in der Konvention der Zeitreise (Fahrzeuge der dritten Generation) fliegen können. Um also zu betonen, dass diese beiden hoch entwickelten Fahrzeuge aus der gewöhnlichen Magnokraft entstanden sind und noch in der Konvention der gewöhnlichen Magnokraft fliegen können, werden sie in dieser Monographie die Magnokraft der zweiten Generation (d.h. das Fahrzeug, das zu Flügen in der magnetischen oder telekinetischen Konvention fähig ist) und die Magnokraft der dritten Generation (d.h. das Fahrzeug, das zu Flügen in der magnetischen, telekinetischen oder Zeitreisekonvention fähig ist) genannt werden. Um diesen Fahrzeugen entgegenzuwirken, wird eine gewöhnliche Magnokraft (d.h. das in Unterkapitel A2. und in Kapitel F beschriebene), das nur in der magnetischen Konvention fliegen kann, hier die Magnokraft der ersten Generation oder einfach die Magnokraft genannt.
An dieser Stelle ist zu betonen, dass jedes dieser Fahrzeuge der höheren Generation jeweils nur eine Flugkonvention verwenden kann. Fliegt die Magnokraft der zweiten Generation beispielsweise in magnetischer Konvention, muss ihre telekinetische Fähigkeit abgeschaltet werden. Aber wenn sie ihr telekinetisches Antriebssystem einschaltet, müssen gleichzeitig ihre magnetischen Anziehungs- und Abstoßungskräfte gelöscht werden.